Nog onvoldoende bewustwording van hoe belangrijk VRI's zijn

‘Zonder VRI’s, geen gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement’

maandag 4 februari 2013 Verkeerskunde 1/2013 479x gelezen

Zonder verkeersregelinstallaties, VRI’s, geen gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement, GNV. Een stellige uitspraak? Henk Taale, dynamisch verkeersmanagementspecialist en TrafficQuest-coördinator bij Rijkswaterstaat, gaat nog een stap verder. Er is volgens hem zorgelijk weinig specialistische kennis van verkeersregeltechniek en het ontbreekt aan bewustzijn over het belang en de potentie van VRI’s voor netwerkmanagement.

Wat is er nodig voor een effectieve rol van VRI in GNV?
Taale: Het vergt allereerst kennis van verkeersregeltechniek bij wegbeheerders. Niet alleen over de VRI’s zelf, maar ook over de mogelijkheden die VRI’s bieden. Die kennis is er minder dan voorheen. De vraag naar technisch personeel is groot, maar de mensen zijn er niet. Je ziet dat ook bij de opleidingen, er is voldoende instroom voor verkeerskunde, maar minder voor verkeerstechniek. Zo gauw verkeerskunde in de breedte gaat, lijkt het ten koste te gaan van de specifieke verkeerstechnische kennis. Dat is een grote zorg. Wat daarnaast ontbreekt is de bewustwording van hoe belangrijk VRI’s zijn voor verkeersmanagement in een stedelijk netwerk, terwijl er zonder VRI’s geen GNV mogelijk is. Misschien komt er nog eens een omslag, maar die heeft nu nog niet plaatsgevonden.

Wat zijn de belangrijkste technische hobbels voor VRI’s om een rol te spelen in GNV? Waar je naartoe wilt is dat VRI’s functionele verkeersdata gaan communiceren: actuele verkeersdata zenden en regelorders ontvangen. Dat gaat verder dan een sein geven dat alles werkt. Niet alle VRI’s zijn er nu al voor geschikt. Om ze daarvoor geschikt te maken is niet zozeer een kwestie van nieuwe portalen en lichten, maar van detectie en aanpassingen in het kastje naast de weg. Als VRI’s aangesloten zijn op een beheerscentrale, dan ben je al een eind op weg. Voor echte netwerkregelingen heeft een VRI nog meer detectoren nodig, want het gaat dan niet alleen om hoeveel verkeer er nu is, maar uiteindelijk ook over hoeveel verkeer eraan komt. Naast lussen, kan dat ook met video maar dat is soms lastig bij slecht weer en bij radar zit je met afscherming van voertuigen. Er zijn wel nieuwe mogelijkheden, bijvoorbeeld kleine chips in asfalt, maar dat is nog geen gangbare techniek.

'Voor echte netwerkregelingen heeft een VRI nog meer detectoren nodig, want het gaat dan niet alleen om hoeveel verkeer er nu is, maar uiteindelijk ook over hoeveel verkeer eraan komt’ (ANWB/AVD)


Hoe fungeren VRI’s in GNV als het gaat om ‘botsende’ prioriteringen tussen auto of fiets of doorstroming en veiligheid?
Spanningen zijn daar zeker. En ook logisch. Houdt Rijkswaterstaat op het hoofdwegennet vooral rekening met auto en vrachtverkeer, binnen steden wordt door wegbeheerders ook prioriteit gegeven aan openbaar vervoer en aan fietsers. Daar ligt ook vaak een politieke keus aan ten grondslag. Die spanning blijft overigens, want je kunt met een VRI nooit alles bedienen; je kunt conflicten regelen, maar ze nooit oplossen. De VRI is niet alleen de eerste DVM-maatregel, maar van oudsher ook een verkeersveiligheidsmaatregel. Daar is later doorstroming aan toegevoegd. Een belangrijk aspect van de veiligheid zijn de ontruimingstijden. Hoe langer hoe veiliger, maar zijn ze te lang, dan laat je voertuigen onnodig wachten en kan dat weer leiden tot roodlichtnegatie. De grens? Een regeling moet daarom altijd geloofwaardig zijn.

Levert de overstap van trajectcoördinatie, van een groene golf, naar netwerkmanagement extra spanningen op?
Ja, in een stedelijk netwerk worden alle genoemde spanningsvelden zichtbaar. Aan lokale spanningsvelden kun je tegemoet komen door randvoorwaarden te stellen, maar hoe meer randvoorwaarden je opneemt in je netwerk, hoe minder je kunt regelen. 

Onderdeel van GNV is de overstap van handmatige- naar geautomatiseerde regelscenario’s. Levert dat extra problemen op?
Nee, dat is echt een efficiencymaatregel die ook goed werkt. Dat blijkt uit evaluaties van het Regiodesk-team dat vanuit de verkeerscentrale Rhoon scenario’s opstelt om het verkeer te regelen in de Rotterdamse havenregio.

Komen er naast de bekende DVM-systemen nog meer systemen waar VRI’s een ‘communicatieve’ rol in gaan spelen?
Er is zeker een relatie tussen VRI’s en nieuwe systemen zoals in-carsystemen en coöperatieve systemen. Denk aan brandstofbesparing doordat VRI-informatie via in-carsystemen bij de weggebruiker komt, of aan het veiligheidsaspect. Als je op tijd weet dat een licht op rood gaat, kun je tijdig remmen.

Verwacht de weggebruiker door de slimmere (in-car)technieken nu ook meer dan vroeger dat VRI’s meewerken en niet tegenwerken? En legt dat een extra druk op wegbeheerders?
‘Die indruk heb ik niet, maar druk van de weggebruiker is soms ook terecht. Ik rijd ook wel eens door het land en zie VRI’s waarvan ik denk ‘kan dat niet beter’. Kijk, als je voor je gevoel voor niets staat te wachten dan is dat nooit leuk, toch kan de wegbeheerder er een bepaalde bedoeling mee hebben. (red.)

Inhoud laatste dossier

Wegontwerp

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 60

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 60

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.