Wegverkeer is heel logisch. Toch?

woensdag 30 januari 2019 Marieke Martens 330x gelezen

Ik heb een vrij overzichtelijk beroep. Tenminste, dat vind ik zelf. Gewoon nadenken over hoe we wegen, borden en voertuigen zo moeten ontwerpen dat het voor weggebruikers eenvoudiger, duidelijker en veiliger wordt. Klinkt logisch toch? Dat zou je denken. Helaas blijkt toch dat een self-explaining en veilig wegontwerp zomaar kan leiden tot het overtreden van de wet. Of dat we soms expliciet willen dat mensen zich niet aan de wet houden. Dat lijkt mij dan weer onlogisch.

Door: Marieke Martens Professor ITS & Human Factors aan de Universiteit van Twente / TNO

Ik vermoed dat ik even moet uitleggen wat ik met mijn intro bedoel. Vaak word ik als gedragsexpert benaderd als het ergens is misgegaan, of als men plannen maakt voor nieuwe wegen of borden. Zo gebeuren er soms op specifieke locaties ongevallen terwijl alles volgens de richtlijnen is ontworpen. Men begrijpt dan niet waarom het misgaat of waarom mensen zich niet zo gedragen als zou moeten. Het antwoord zit ‘m er dan vaak in dat iets niet logisch is ontworpen: het valt niet op, het is te complex, of er zit een misleidend aspect in. Zo is onze favoriete term al 20 jaar het woord ‘lokgroen’. Dit is de situatie waarbij iemand een verkeerslicht voor zijn/haar neus heeft dat niet voor hem/haar is bedoeld maar waarop men wel gaat rijden als dit op groen springt. Ik heb kasten vol met video’s met ‘lokgroensituaties’ liggen, maar dat terzijde. De oplossing is dan naar mijn idee ook vaak zeer voor de hand liggend: leg het zo aan dat het eenvoudiger wordt en beter aansluit op wat men verwacht.

Maar dan blijkt dus vaak dat een logische of eenvoudige oplossing juridisch niet kan of mag. Ik zal een paar voorbeelden geven uit het heden en verleden:

Voorbeeld 1: De spitsstrook
Ooit was er een Variant 1 van de spitsstrook, bestaande uit een 11-1 markering (11 meter ononderbroken markering met 1 meter onderbreking), een rood kruis boven een gesloten spitsstrook en een groene pijl boven een geopende spitsstrook.

Weggebruikers moesten even wennen aan het concept ‘spitsstrook’, maar al snel was helder hoe te handelen. Toen spitsstroken op grotere schaal werden toegepast, ontstond het idee dat het niet wenselijk was om buiten de spits (zeg 20 uur per dag) een rood kruis te hebben hangen boven een strook die eigenlijk gewoon een vluchtstrook was. Het wekte 20 uur per dag de suggestie dat er iets bijzonders aan de hand was, terwijl er juist 20 uur per dag niets bijzonders aan de hand was: de vluchtstrook was gewoon een vluchtstrook.

Dus werd het ontwerp aangepast naar spitsstrook Variant 2. De spitsstrook werd nu uitgevoerd met een ononderbroken (doorgetrokken) markering en alleen als deze open was werd dit aangeduid met groene pijlen. Als je er niet mocht rijden werden geen rode kruizen getoond, want je mag in principe niet op een vluchtstrook rijden dus dit hoeft niet expliciet te worden aangeduid. Maar weggebruikers dachten als het druk werd: “Wacht eens even, dit is een spitstrook, het is nu druk en er staat niet dat je er NIET mag rijden dus ik ga erop rijden.” Dit leidde tot het gebruik van de vluchtstrook als de spitsstrook helemaal niet open was.

Daarom werd al snel overgegaan op spitsstrook Variant 3, waarin toch een rood kruis werd getoond als je er niet mocht rijden. Vervolgens werden weggebruikers met een onuitlegbare en uiterst verwarrende situatie geconfronteerd. En nu komt het: stelt u zich voor dat u de oprit oprijdt van een snelweg, u ziet een mooi bord waarop staat: Spitsstrook open…. Met een bord met 3 groene pijlen.

Maar wanneer u vervolgens op de spitsstrook wilt gaan rijden, staat er een rood kruis boven deze spitsstrook, kortom: hij is gesloten. Wat was hier aan de hand? Bij navraag kreeg ik de volgende uitleg: “Een rijstrook mag worden afgesloten door middel van een rood kruis, en een vluchtstrook niet, want een vluchtstrook is geen rijstrook. Een spitsstrook die gesloten is, is een vluchtstrook dus daar mag geen rood kruis boven. Maar we willen duidelijk aangeven dat ie dicht is door er een rood kruis boven te plaatsen, dus stellen we hem eerst open, dan is het namelijk een rijstrook, en daarna mogen we er een rood kruis boven hangen.” Dus…

Volledig onbegrijpelijk voor weggebruikers, maar wel juridisch correct gehandeld. Inmiddels is deze situatie aangepast en hangen we gewoon rode kruizen boven een gesloten spitsstrook. Wel jammer dat we weggebruikers leren dat het soms prima is om een ononderbroken markering te overschrijden en dus onder bepaalde omstandigheden legaal de wet te overtreden. Spitsstrook Variant 1 was misschien zo slecht nog niet.

Voorbeeld 2: Automatische Incident Detectie (AID)
Ooit hadden we filestaartbeveiliging, waarin we met een adviessnelheid het achteropkomend verkeer waarschuwden voor langzaamrijdend of stilstaand verkeer. De bekende knipperende 70 en 50 boven de weg. Deze hebben we nog, en doen goede dienst, alleen zijn ze jaren geleden omgezet van adviessnelheid naar maximumsnelheden. In theorie kun je dus ook bekeurd worden als je harder rijdt dan de getoonde 70 of 50. In de praktijk zal dit vrijwel nooit gebeuren. Wat ik hier echter zo interessant aan vind is, dat dit ooit gewijzigd is naar een maximumsnelheid (juridisch geldende limiet) terwijl we vervolgens niet willen dat mensen zich aan deze limiet houden. Daarmee bedoel ik het volgende: de lussen in de weg meten de snelheden van de voertuigen op deze trajecten. Als de gereden snelheden onder een ondergrens komen wordt hier 50 getoond, het portaal daarvoor 50 met flashers en het portaal daarvoor 70 met flashers. Wanneer uit meting blijkt dat de snelheden weer hoger worden en boven de getoonde maximumsnelheden uitkomen, gaat het systeem weer uit. Kortom, als men zich hier strikt aan de getoonde snelheidslimiet zou houden (50), gaat de signalering nooit meer uit. Waarom willen we dan dat dit daadwerkelijk een juridische limiet is en waarom is dit ooit gewijzigd?

Voorbeeld 3: Stilzetten verkeer bij bruggen
Het blijkt erg lastig om verkeer stil te zetten, zeker op plaatsen waar men bijna nooit hoeft te stoppen. Bijvoorbeeld voor bruggen. In een workshop over dit onderwerp met verschillende gedragsexperts opperde ik eens dat het het beste zou werken om in ieder geval verkeerslichten neer te zetten, deze standaard op groen te zetten, en oranje en rood te gebruiken om verkeer stil te zetten. Dat is wat mensen kennen. Verkeerslichten springen soms op rood en dan moet je stoppen. Logisch toch, maar helaas niet mogelijk. Want, zo was de uitleg: een verkeerslicht mag je alleen gebruiken bij een gelijkvloerse kruising. Aangezien er bij een brug geen sprake is van een gelijkvloerse kruising (de waterweg gaat immers onder de weg door) mag hier dus geen verkeerslicht worden gebruikt.

Maar bij tunnels wordt hier echter weer wel gebruik van gemaakt, terwijl er ook hier volgens mij geen sprake is van een gelijkvloerse kruising. Waarom dit zo is, is voor mij nog steeds onduidelijk. Voor de weggebruiker wordt het er in iedere geval niet duidelijker op. Dit zorgt ervoor dat je soms op één weg op twee manieren stilgezet kan worden; op één manier voor een brug en op een andere wijze voor een tunnel. Ook hier lijkt een juridisch argument te voorkomen dat iets voor weggebruikers logisch en eenduidig wordt ingericht.

Mijn vraag of suggestie richting IenW
Kan er een mogelijkheid gecreëerd worden om te voorkomen dat een wet of juridisch kader gevaarlijke of onwenselijke situaties oplevert voor de weggebruiker? En kunnen we hiermee experimenteren via een ideeënbus waar gedragsexperts suggesties in mogen doen over welke wetten aangepast zouden moeten worden omwille van verkeersveiligheid? Ik weet er nog wel een paar…

Deze blog is verschenen in Blogs van buiten. Een verzameling blogs uitgegeven door het Ministerie van IenW. De gebundelde uitgave van alle blogs die het afgelopen jaar verschenen zijn op intranet van het ministerie kunt u hier downloaden.

De wekelijkse nieuwsbrief ontvangen?

Meld u aan voor de nieuwsbrief van Verkeerskunde en ontvang wekelijks het laatste nieuws in uw inbox.

Meer nieuws

Artikelen 1 tot 3 van 10

1 2 3 4

  • Laagvliegroutes Lelystad eerder naar hoger luchtruim Laagvliegroutes Lelystad eerder naar hoger luchtruim De laagvliegroutes vanaf Lelystad Airport worden eerder dan gepland verplaatst naar hoger gelegen luchtruim. De vliegroutes in het lager gelegen luchtruim zouden eerder tot 2023... 19 april Marcel Slofstra
  • Elf procent meer verkeersdoden in 2018 Elf procent meer verkeersdoden in 2018 In 2018 zijn 678 mensen omgekomen in het verkeer. Dat is een stijging van elf procent. Dit meldt het CBS. Er vielen vooral onder inzittenden van personenauto’s, fietsers en... 18 april Marcel Slofstra
  • Nieuwe toelatingsregels bijzondere bromfietsen Nieuwe toelatingsregels bijzondere bromfietsen Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) wil de aanscherping van de toelatingsregels voor bijzondere bromfietsen, voertuigen zoals de Stint, vanaf 1 mei... 17 april Marcel Slofstra

Artikelen 1 tot 3 van 10

1 2 3 4

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.