‘Decentralisatie maakt maatwerk mogelijk’

Decentralisatie van het hoofdrailnet (HRN) belemmert het realiseren van netwerkeffecten en schaalvoordelen, maar maakt wel meer maatwerk mogelijk. Dat stellen onderzoekers Bert van Wee en Maarten Janssen in de EsB-publicatie De Toekomst op de Rails.

De komende tijd staat de organisatievraag van het spoorvervoer op de politieke agenda. De politiek zal daarbij verschillende maatschappelijke belangen willen borgen. In de EsB-publicatie De Toekomst op de Rails beschrijven hoogleraren Bert van Wee (TU Delft) en Maarten Janssen (Universiteit Wenen), samen met tientallen experts, een verkenning van de mogelijkheden voor het Nederlandse spoor aan de hand van drie scenario’s:

• Decentralisatie belemmert het realiseren van netwerkeffecten en schaalvoordelen, maar maakt wel meer maatwerk mogelijk
• Samenvoegen van vervoer en infrastructuurbeheer kent voordelen, maar is een flinke ingreep zeker nu ProRail een ZBO wordt
• Aantrekkelijker en efficiënter vervoer is met de huidige ordening mogelijk via technologische en niet-technologische innovaties
  

“De vervoerssector in Nederland staat voor de uitdaging om een steeds dichter bevolkt land overal bereikbaar te houden en om tegelijkertijd bij te dragen aan de verduurzaming. Dat kan niet zonder het spoor”, zo schrijven de onderzoekers aan de hand van conclusies van 25 vervoersorganisaties. Vanuit een netwerkperspectief brengt verdere decentralisatie grote risico’s met zich mee, omdat vervoerders na decentralisatie geneigd zullen zijn zich te richten op het optimaliseren van hun eigen deel van het netwerk. Dit kan ervoor zorgen dat ze zich niet of minder verantwoordelijk voelen om de coördinatie te bewerkstelligen tussen delen van het netwerk. “De markt zal niet vanzelf tot een optimale afstemming van beslissingen komen”, zo stelt de publicatie.

Centrale organisatie
Alleen als de taken die coördinatie vereisen, zoals de dienstregeling of het prijsbeleid, worden overgedragen aan een centrale organisatie die zelf geen vervoerstaken op zich neemt, kunnen de negatieve effecten van decentralisatie op het netwerk meevallen. De huidige structuur – waarbij alleen losse lijnen in handen kunnen zijn van andere vervoerders dan de vervoerder op het HRN – biedt betere mogelijkheden om tot een optimale afstemming van de verschillende deelbelangen te komen. Aangezien de opheffing van de verticale splitsing weinig invloed heeft op de netwerkeffecten, levert dit scenario dezelfde mogelijkheden op als de huidige situatie.

Innovaties
Bij verdere decentralisatie kunnen nieuwe ideeën in een aanbestedingstraject beoordeeld worden. Dit kan de concurrentie bevorderen. Experts uiten echter ook zorgen. “Sommige innovaties vergen een dusdanig grote schaal dat dit niet of veel moeilijker gerealiseerd kan worden door de kleinere partijen die er na het opknippen van het HRN zullen zijn. Te denken valt hierbij aan het windmolenpark dat de energie voor het HRN verzorgt. Ook bestaat bij een normale concessieperiode van tien jaar het nadeel dat de terugverdientijd van investeringen veel langer kan zijn dan die periode.”

Het opnieuw invoeren van verticale integratie heeft ook een ambigu effect op de prikkels tot innoveren. Indien infrastructuur en exploitatie als één geheel aanbesteed zou worden, zijn er vanwege de extra eisen waaraan marktpartijen moeten voldoen waarschijnlijk minder partijen die bij een dergelijke aanbesteding in aanmerking komen. Dit verlaagt de concurrentiedruk om met innovatieve ideeën te komen. Aan de andere kant zijn er meer mogelijkheden om infrastructuur en rijdend materieel beter op elkaar af te stemmen.

Een groot nadeel is dat het zal leiden tot een zeer grote organisatie die waarschijnlijk moeilijk aan te sturen is. Met de nieuwe status van ProRail, als een zelfstandig bestuursorgaan, ligt een dergelijke aanpassing nu ook minder voor de hand.

Lees hier de hele publicatie.

Dit artikel verscheen ook op OV-magazine.