Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig

donderdag 24 augustus 2017 Berry den Brinker 4 reacties 403x gelezen

‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers, integendeel, ze stijgen onrustbarend. Hoe werkt het in de praktijk?’
Berry den Brinker, Vrije Universiteit Amsterdam, stichting SILVUR

Berry den Brinker, Vrije Universiteit Amsterdam, stichting SILVUR (Copyright: Murk)

‘Dit voorjaar kreeg de gemeente Amsterdam een lesje verkeersveiligheid van de bewoners van een straat in Amsterdam-Zuid. Zo kun je de zaak in hoger beroep[1] karakteriseren die stichting LaatDeLairesse namens 1350 bewoners van de De Lairessestraat aanspande tegen de herinrichting van hun straat.’

‘De advocaat legde punt voor punt uit hoe het ontwerp van de vrijliggende fietspaden in de krap bemeten straat de bewoners, fietsers, voetgangers en automobilisten onnodig in gevaarlijke situaties brengt. ‘Gevaarzetting’, noemde hij dat, en dat is een onrechtmatige daad.

Het verweer van de gemeente bestond, behalve verdachtmakingen richting het bestuur en de experts van de stichting, vooral uit een aanbeveling uit Duurzaam Veilig over vrijliggende fietspaden[2]. Duurzaam Veilig, is een theorie uit 2005 van SWOV, stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid. De theorie is uit de tijd dat de onderzoekers en beleidsmakers dachten dat fietsers alleen hoefden te vrezen voor een botsing met een motorvoertuig.

Bij het opstellen van het (vervolg)rapport ‘Door met duurzaam Veilig’ was men zich niet bewust van het grote aantal ernstig verkeersgewonden door enkelvoudige fietsongevallen[3]. Inmiddels behoren overheden te weten dat verreweg de meeste fietsers in het ziekenhuis belanden door gebreken aan de door overheden zelf ingerichte weginfrastructuur.

Pas in 2006 kwam dit gegeven voor het eerst naar buiten in een onderzoek door Consumenten Veiligheid[4]. Sindsdien stijgt dit soort ongevallen nog steeds, tot onrustbarende hoogtes[5]. De meeste ernstige verkeersgewonden zijn tegenwoordig slachtoffer van een enkelvoudig fietsongeval. Maar ook het aantal dodelijke slachtoffers van enkelvoudige fietsongevallen stijgt en is nu bijna even hoog als dat van botsingen met motorvoertuigen[6].’

Vergevingsgezinde fietspad
Als onderzoeker van fietsveiligheid en schrijver van de in het najaar te verschijnen richtlijnen voor het ‘vergevingsgezinde fietspad’ krijg ik steeds meer signalen dat het kost wat kost aanleggen van vrijliggende fietspaden langs 50 km-wegen in krap bemeten binnensteden averechts werkt: de veiligheid van de fietsers zelf is er niet mee gediend en de voetgangers houden geen ruimte meer over op de stoep. Nog verontrustender is dat met dit beleid auto’s nog steeds 50 km per uur kunnen blijven rijden in smalle stadstraten die niet exclusief een ontsluitingsfunctie hebben.’

Probleem met de theorie
Er is een groot probleem met de theorie van Duurzaam Veilig. Het is niet meer dan een filosofie over wegtypes die nodig zijn om binnensteden veilig bereikbaar te maken voor automobilisten. In de filosofie komen fietsers en voetgangers alleen aan de orde omdat automobilisten erop kunnen botsen. Het ligt dan voor de hand fietsen te verbannen naar fietspaden, maar hoe die fietspaden er dan moeten uitzien vertelt de filosofie niet. Over voetgangers wordt nog minder gezegd. Daar voetgangers geen voertuig besturen tellen ze pas mee in verkeersongeval-statistieken als er een voertuig bij betrokken is, niet als het, bijvoorbeeld, het gevolg is van een bewust onzichtbaar ontworpen hoogteverschil[7]. Over looproutes binnen de bebouwde kom doet Duurzaam Veilig helemaal geen uitspraken.’

Op de schop
‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers, integendeel, ze stijgen onrustbarend. Verkeerskundigen lijken, met Duurzaam Veilig nog steeds het idee te hebben dat de ruimte tussen de gevels bestemd is voor voertuigen en de overgebleven stoep parkeerplaats voor fietsen en snorfietsen.’

30 km/uur en inclusief ontwerpen
‘Ik zou zeggen: breng de maximumsnelheid op ontsluitingswegen terug naar 30 km/uur, als er geen ruimte is voor veilige fietspaden en ruime trottoirs. Creëer fietsstraten waar fietsers de rijweg delen met de automobilisten die er daarmee te gast zijn. Geef de stoep terug aan de voetganger. Kortom, probeer inclusief te ontwerpen! Denk na over een veilige infrastructuur voor fietsers en voetgangers die ook bruikbaar is voor ouderen en mensen met een beperking.

Rondetafelgesprek
Inclusief ontwerpen was het centrale thema op het onlangs georganiseerde rondetafelgesprek met de rijksbouwmeester in Rotterdam. Doel van de bijeenkomst was een eind te maken aan het ‘georganiseerd ongemak’ dat veel mensen ervaren in de openbare ruimte en gebouwen. Met deze ronde tafel is een beweging gestart die het inclusief denken centraal zet in het bouwproces, te beginnen bij de opdrachtgevers en de ontwerpers, maar ook in het bouwkunde- en verkeerskunde-onderwijs.’

Kwartje
Het kwartje over inclusief ontwerpen is nog niet gevallen bij de gemeente Amsterdam getuige de brochure die na de rechtszaak werd verspreid in de De Lairessestraat. Klik hier voor de brochure

Maar misschien krijgt de gemeente Amsterdam binnenkort een herkansing als er gesproken gaat worden over de herinrichting van een andere straat: de Witte de Withstraat (zie foto's 2-5 hieronder).Vier jaar geleden zijn de stoepen er opgeofferd voor vrijliggende fietspaden. Sindsdien reden de auto’s er snel en gebeurden er meerdere ernstige aanrijdingen van voetgangers op de zebra’s. De straat wordt opnieuw ingericht omdat een tramlijn wordt opgeheven.

Foto Foto 2
Binnenkort start werkgroep voor de tweede herinrichting van de Witte de Withstraat in Amsterdam na het verdwijnen van tramlijn 7. De buurt praat de laatste jaren al vaak over de ongevallen op zebra’s na de herinrichting van nog maar vier jaar geleden. Toen werd de weg vrijgemaakt voor te snel rijdende auto’s door de aanleg van vrijliggende fietspaden. Foto Berry den Brinker

 

Foto 3

Na de vorige herinrichting van de Witte de Withstraat werd de stoep extra smal door de bocht die het vrijliggende fietspad moest maken vanwege de afvalcontainers. Foto Berry den Brinker

 

 

Foto 4
Een gebruikelijk beeld in Amsterdam na het aanleggen van vrijliggende fietspaden: voetgangers op het fietspad om geparkeerde fietsen te omzeilen. Plaats: Witte de Withstraat. Foto Berry den Brinker

 

 

Foto 5.

In de witte de Withstraat blijft weinig ruimte over op de stoep voor de klanten van de groenteboer door de aanleg van vrijliggende fietspaden. Foto Berry den Brinker

 

 

Foto 6

Het vrijliggende fietspad laat weinig over van de stoep in de Witte de Withstraat in amsterdam. De ontbrekende kantmarkering van de randen maakt het fietsen in het donker gevaarlijk. Foto Berry den Brinker

 

Ik ben benieuwd of er nu wel naar de bewoners geluisterd wordt die hun stoep terug willen. En de maximumsnelheid terug willen naar 30 km/uur. U kunt het volgen via de website www.wdw020.nl [8].’

 

 

Rechtzaak
En hoe is het afgelopen met de rechtszaak van de stichting LaatDeLairesse tegen het aanleggen van vrijliggende fietspaden in hun straat. De rechter ging in zijn eindoordeel meer uit van procedurele dan inhoudelijke overwegingen. Hij liet zich meer leiden door de in mijn ogen ongenuanceerd positieve advisering over vrijliggende fietspaden zoals verwoord in een recente oproep aan het nieuwe kabinet over verkeersveiligheid[9].

Het helpt ook niet dat de SWOV in haar publicaties over dit onderwerp in 2013 stelt dat er geen onderzoek is gedaan naar de oorzaken van de rol van de infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen[3][10], terwijl Paul Schepers daarop in hetzelfde jaar gepromoveerd is[11].

De rechter wilde geen inhoudelijk oordeel geven over de stelling dat een zeer brede fietsstrook meer veiligheid en comfort kan bieden dan een smal fietspad zonder vergevingsgezinde randen[12].

Het terugbrengen van de maximumsnelheid op de rijweg naar 30 km/uur, kwam helaas niet aan de orde omdat de rechter dit niet beschouwde als een van vele argumenten waarom de belangenafweging onzorgvuldig was, maar als een klacht tegen het eerdere vonnis, zodat het volgens het gerechtshof expliciet eerder had moeten worden ingebracht.

En zo kon er ook niet geoordeeld worden over de meest simpele oplossing, het uitbreiden van de brede fietsstroken in het voorstel van de stichting LaatDeLairesse over de hele rijweg en de ruimte delen met auto’s ‘die er te gast zijn: een fietsstraat.’

Referenties

[1]        http://www.laatdelairesse.nl/wp-content/uploads/2017/06/170620-Pleitnota-Stichting-Laat-de-Lairesse.pdf

[2]https://www.swov.nl/rapport/dmdv/DMDV.pdf

[3] Weijermars, W.A.M., Dijkstra, A., Doumen, M.J.A., Stipdonk, H.L., et al. (2013). Duurzaam veilig, ookvoor ernstig verkeersgewonden. R2013-4. SWOV, Leidschendam


[4]        Ormel, W. & Oldenziel, K. (2006). Ongevallen bij fietsers en voetgangers Stichting Consument en Veiligheid Postbus 75169 1070 AD Amsterdam. 2006.192/4870.10/ http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/rapportage%20fietsers-voetgangers.pdf

[5] Den Brinker (2015). ‘Senioren-proof wegontwerp voor vietsers’, AMBO/CROW, 2015, 2de druk.http://media.blijfveiligmobiel.nl.s3.amazonaws.com/121204_BVM_SeniorenproofWegontwerp-voorFietsers_WEB.pdf

[6]        Paul Schepers, Henk Stipdonk, Rob MethorstJoke Olivier (2016). Bicycle fatalities: Trends in crashes with and without motor vehicles in The Netherlands, Transportation Research, Part F(2016)

[7]        Methorst,R.,etal., (2017). 'Pedestrianfalls’ as necessaryadditiontothecurrentdefinitionoftraffic crashesforimprovedpublichealthpolicies.JournalofTransport&Health.

[8]        WDW 020 – Maak van de Witte de Withstraat Amsterdam de Groene Loper naar de Chassébuurt!. https://wdw020.nl/

[9]        Oproep aan nieuw kabinet:maak verkeersveiligheid een prioriteit. https://www.verkeerinbeeld.nl/nieuws/020517/stijgend-aantal-verkeersdoden-noopt-tot-actie

[10]      SWOV-Factsheet, Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies. https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/gearchiveerde-factsheet/nl/factsheet_duurzaam_veilig_uitgangspunten_gearchiveerd.pdf


[11] Paul Schepers (2013). A safe road environment for cyclists, Academisch proefschrift TU Delft.

[12]      Den Brinker )2017). Hoe veilig zijn vrijliggende fietspaden?± Bezwaren tegen de aanleg van rijliggende fietspaden in de De Lairessestraat in Amsterdam. 27 maart 2017

http://www.laatdelairesse.nl/wp-content/uploads/2017/03/170327-St.-Silvur-Hoe-veilig-zijn-vrijliggende-fietspaden.pdf

Dank aan: stichting Bartimèus die dit artikel mede heeft mogelijk gemaakt via haar stimuleringsprijs voor het project ‘Georganiseerd ongemak’


Reacties

Reacties

Max van Kelegom 24/10/2017 17:14

Interessant exposé van Berry den Brinker en de reacties er op. Maar het zijn uitingen van symptoombestrijding. Waar het echt om gaat is het tegen het licht houden van Duurzaam Veilig. Ik wijs graag op het paper "Twijfels aan de grondslagen van Duurzaam Veilig", zie http://nationaalverkeerskundecongres.nl/Uploads/2017/10/22-Twijfels-aan-de-grondslagen-van-Duurzaam-Veilig-26sep2017.pdf?utm_source=Nationaal+verkeerskundecongres+nieuwsbrief&utm_campaign=b78bdfd29d-EMAIL_CAMPAIGN_2017_06_26&utm_medium=email&utm_term=0_010cfd640f-b78bdfd29d-226468541&utm_medium=email&utm_campaign=NVC&utm_content=NVC+2017+|+Verkeersmonitor&utm_term=Nieuwsbrief&utm_source=20171024_NVC.

Dit is een bijdrage aan het NVC 2017 van 2 november en genomineerd voor Beste bijdrage NVC 2017.

Ik zou zeggen: kom naar het NVC op 2 november en bezoek de verdiepingssessie waar "Twijfels aan de grondslagen van Duurzaam Veilig" worden toegelicht.

marcel ROOMANS 21/10/2017 11:59

Hallo,
De automatisch rijdende auto zal tal van ruimte in woongebieden opleveren. De auto is dan oproepbaar en weg te sturen. Auto delen moet dan maximaal gestimuleerd en beloond worden c.q. eigen autobezit moet dan zwaar belast of onmogelijk gemaakt worden.

Is het een idee om wandelen lopen door de eigen wijk te realiseren door wijken te voorziien van één groen rondje?? De zgn Groene Gang! Je zou zo zelfs wijken aan elkaar kunnen knopen en 'groene wandelingen' kunnen realiseren door meerdere wijken. Die groene gangen zouden ook als trimroutes ingericht kunnen worden met afstandbordjes en trimveldjes met buitentoestellen.
Mweer info. Bel me gerust 06-40702003

Janneke Zomervrucht 06/10/2017 20:26

Wij delen de bezwaren van Berry den Brinker.
In het huidige Duurzaam Veilig wordt te weinig rekening gehouden met voetgangers en andere kwetsbare straatgebruikers als spelende kinderen en mensen met een lichamelijke handicap of geestelijke beperking. Onze inspirator Asmussen duidde dat aan met ‘de nieuwe normmens’, waarvoor ‘inclusief ontwerpen’ geboden is. Aanvullend aan het betoog van den Brinker over ontsluitingswegen, illustreren wij dit bij 30km woonwijken, de erftoegangswegen. Allereerst, drempels, liefst in de vorm van een doorgaand trottoir zijn natuurlijk een verworvenheid en 30km/u is natuurlijk beter dan 50, maar het is geen veilige snelheid voor mensen op straat.
Het blijft in die 30km woonwijken voor die kwetsbaren slecht verblijven. Trottoirs zijn, zeker in oudere wijken vaak te smal en slecht begaanbaar. Maar normen voor trottoirs in woonwijken ontbreken in Duurzaam Veilig. Ook voor de oversteekbaarheid zijn geen richtlijnen. Zo zijn woonwijken met Duurzaam Veilig dode parkeerwijken geworden.

Intussen wonen in Nederland meer dan een miljoen mensen in woonerfwijken waar de maximum snelheid 15 km is, ingericht voor mensen en waar het verkeer te gast is. Dat is een veel betere oplossing als er nauwelijks trottoir is. Hierover zwijgt de SWOV.

Wij willen de situatie voor mensen op straat verbeteren en denken daarom graag mee aan het meer inclusief maken van Duurzaam Veilig 3.

Janneke Zomervrucht, algemeen secretaris MENSenSTRAAT

Peter van der Knaap 19/09/2017 10:29

Ik heb laatst uitgebreid met Berry de Brinker gesproken over de uitdagingen van het moderne stadsverkeer en de actualisatie waar SWOV mee bezig is. Wij verstaan elkaar als het gaat om kwetsbare verkeersdeelnemers en inclusief ontwerpen. Maar vooropgesteld: "Duurzaam Veilig Wegverkeer" is meer dan een theorie. Het is een bewezen effectieve systeembenadering die internationaal navolging kent. Bij tegenvallende resultaten speelt een - laten we zeggen - 'onvolkomen uitvoering' van de benadering ook een rol. Tegelijkertijd meenden wij dat actualisatie na 12 jaar goed zou zijn. Meer aandacht voor eenzijdige fiets- en voetgangerongevallen - en de kwaliteit van fietsinfrastructuur in het bijzonder - staat al langere tijd op de onderzoeksagenda van SWOV. Ook hebben we de afgelopen tijd meer aandacht voor voetgangers. Dit zal zeker terugkeren DV3: de derde fase van Duurzaam Veilig Wegverkeer.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 1 tot 10 van 197

1 2 3 4 5 6

  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon
  • Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om... 27 oktober Adriaan Walraad, adviseur Antea Group
  • Maak fietsen kleurenblind-proof Maak fietsen kleurenblind-proof ‘Rekening houden met de 750.000 Nederlandse kleurenblinden in het verkeer leidt tot minder slachtoffers. Niet alleen onder fietsers, ook onder voetgangers en automobilisten. Het... 27 oktober Meinard Noothoven van Goor, Blind...
  • Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Zittend achter mijn bureau dwalen mijn ogen af naar buiten. Starend naar de regen die tegen de ramen slaat, denk ik terug naar mijn... 27 oktober Robin Huizenga, PTV Group
  • Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal ‘Een gesprek over Smart Mobility start vaak met discussie, want wat is Smart Mobility? We weten weliswaar steeds beter hoe de nationale overheid bezig is met Smart Mobility,... 24 oktober Lisanne de Wijs
  • Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Nog een paar nachtjes slapen en dan is het weer zo ver: het  Nationaal verkeerskundecongres . Voor mij is dat het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen. 24 oktober Hillie Talens, CROW
  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis

Artikelen 1 tot 10 van 197

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.