Marktpartijen geconfronteerd met tegenstrijdigheden in contracten

Vernieuwen richtlijn en verbeteren ontwerpproces van belang voor verkeersveiligheid

zaterdag 16 maart 2013 Verkeerskunde 2/2013 191x gelezen

Een rijksweg aanleggen in een beperkte ruimte, en ook nog voldoen aan de verkeersveiligheidseisen. Het kan vaak niet meer zonder de grenzen van de ontwerprichtlijn op te zoeken of zelfs te overschrijden. Hoewel daar planologisch soms wel de ruimte voor is, maken de contractuele ontwerpeisen dat, volgens Henk Groen van BAM Infraconsult, in de praktijk ondoenlijk.
Henk Groen: ‘In het eerste ontwerp van de Roertunnel in de A73 was een toerit voorzien die uiteindelijk te kort voor de tunnel bleek uit te komen om te hoge voertuigen op tijd te detecteren. Die toerit is nooit in gebruikgenomen.’

Henk Groen: ‘In het eerste ontwerp van de Roertunnel in de A73 was een toerit voorzien die uiteindelijk te kort voor de tunnel bleek uit te komen om te hoge voertuigen op tijd te detecteren. Die toerit is nooit in gebruikgenomen.’

De huidige contracten voor de aanleg of aanpassing van rijkswegen bieden weinig bewegingsruimte aan de markt. Sterker nog, er zitten vaak tegenstrijdigheden in waardoor marktpartijen zich in allerlei bochten moeten wringen om volledig aan deze contracten te kunnen voldoen. Oorzaken daarvan zijn het gefragmenteerde proces waarin een contract tot stand komt en de verouderde basis van de ontwerprichtlijn voor autosnelwegen, aldus Henk Groen, afdelingshoofd verkeer bij BAM Infraconsult.

‘Het begint ermee dat Rijkswaterstaat bij het ontwerp van autosnelwegen steeds minder fysieke ruimte ter beschikking heeft. Dat komt omdat economische afwegingen steeds vaker meewegen in de besluitvorming. Maar het ontwerp moet wel aan de eisen voor verkeersveiligheid voldoen. Dat wordt voorafgaand aan de marktbenadering vastgesteld met een Road Safety Audit (RSA) op het referentieontwerp. De aanbevelingen uit de RSA worden vervolgens als bindende contractvoorwaarden opgenomen, maar passen vaak niet in de ruimte die ter beschikking staat. Het is daarna aan de markt om de aanbevelingen zo goed mogelijk te vertalen in een acceptabel ontwerp. En daarbij lopen we tegen de grenzen van de ontwerprichtlijn aan. Die grenzen moeten we dan gefundeerd overschrijden om aan de eisen van het contract te voldoen.’

Vanuit dat oogpunt bezien lijkt het wenselijk dat de aanbevelingen vanuit de RSA al in een eerder stadium in het ontwerpproces worden meegenomen, stelt Groen. ‘Tegenwoordig is het met 3D-ontwerp prima mogelijk om het geometrisch wegontwerp te laten meewegen bij het bepalen van het benodigde ruimtebeslag. Er kan op die manier al voor de aanbesteding een toets worden uitgevoerd op de haalbaarheid en veiligheid van het ontwerp.’

Oprekken zonder afbreuk aan verkeersveiligheid
Waar de fysieke ruimte een beperking zal blijven, is er volgens Groen nog wel enige lucht te vinden in de ontwerprichtlijn. ‘De Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA) is nog steeds onderbouwd met oude parameters, die bijvoorbeeld uitgaan van auto’s die gebouwd werden in de jaren 40 en 60 van de vorige eeuw. De auto’s van nu hebben modernere banden met hogere wrijvingsweerstand en een verbeterde waterafvoer, ze accelereren sneller en de zichtbaarheid van bijvoorbeeld remlichten is enorm verbeterd. Het is naar mijn idee zonder meer mogelijk om de grenzen van het wegontwerp op basis van deze nieuwe gegevens op te rekken zonder afbreuk te doen aan de veiligheid.’

Dat dat mogelijk is laat BAM in de praktijk ook al zien. Groen haalt daarbij het voorbeeld aan van de Roertunnel in de A73: ‘In het eerste ontwerp was een toerit voorzien die uiteindelijk te kort voor de tunnel bleek uit te komen om te hoge voertuigen op tijd te detecteren. Die toerit is dan ook nooit in gebruik genomen. In de beperkte ruimte die beschikbaar was, heeft BAM een toerit ontworpen met een kleine boogstraal op basis van een nieuw referentieontwerp van Rijkswaterstaat. De afwijking zat in de toe te passen dwarsverkanting en de aansluiting van de afrit voor te hoge voertuigen. In samenwerking met het ontwerpteam van Rijkswaterstaat zijn we tot een verkeersveilige en acceptabele toepassing gekomen.’

‘Overal waar we tegen de grenzen van de huidige richtlijn aanlopen ontwerpen we aanpassingen die we baseren op onderzoeken uit omliggende landen en op de dynamica van de huidige generatie auto’s. Op basis hiervan kunnen we gemotiveerd afwijken van de richtlijnen.’

Papierwinkel en vertraging bouwproces
Maar in plaats van elke keer weer min of meer vergelijkbare aanpassingen te moeten uitwerken had Groen liever een addendum op de richtlijn gehad. Want alle afwijkingen van de richtlijnen en op het oorspronkelijke ontwerp moeten nu uitvoerig worden gedocumenteerd om aan het interne kwaliteitssysteem van BAM te voldoen. ‘Door gebruik te maken van deze systematiek moet je van alles waarin je afwijkt aan kunnen tonen dat het veilig, betrouwbaar en bouwbaar is. Deze afwijkingen moeten door de opdrachtgever worden geaccordeerd. Je bent als ontwerper eigenlijk continu aan het verdedigen dat wat niet goed lijkt wel goed kan zijn. Dit leidt tot een enorme papierwinkel en vertraging in het bouwproces.’

Moderne richtlijn zonder actuele parameters
Volgens Henk Groen zijn de belangrijkste stappen die zouden moeten worden gezet, het vernieuwen van de ontwerprichtlijn en het verbeteren van het ontwerpproces. ‘Op zich is er met de NOA al een moderne richtlijn, die alleen nog niet is onderbouwd met actuele parameters. Daarnaast is het belangrijk om marktpartijen al in een vroeg stadium bij het ontwerp te betrekken, zodat deze kunnen meedenken over het flexibel toepassen van de kaders. Zolang de richtlijnen niet worden aangepast zullen er altijd situaties zijn waar concessies moeten worden gedaan aan de verkeersveiligheid.’

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.