Zoveel fietssteden, zoveel fietsprinten (VK 4/2014)

FietsPrint meet de bijdrage van de fiets aan de duurzaamheid van een stad

maandag 23 juni 2014 0 reacties 554x gelezen

Willem Scheper, Keypoint Consultancy
Mark Zuidgeest, Universiteit Twente en Universiteit van Kaapstad
Mark Brussel, Universiteit Twente
Erik Klok, Keypoint Consultancy

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 4/2014

Hoeveel draagt de fiets per gemeente bij aan duurzaamheid? Doordat het fietsgebruik per gemeente verschilt, is het lastig om te bepalen hoe groot de bijdrage van de fiets is aan de duurzaamheid van een stad. Met een nieuwe meetmethode is het mogelijk om de per gemeente te berekenen hoeveel CO2 wordt voorkomen door verplaatsingen per fiets: de zogenoemde fietsprint.

Uitgangspunt voor een meetmethode om de 'fietsprint' van een stad vast te stellen, is te kijken wat er in theorie gebeurt als de fiets er als vervoerwijze niet zou zijn. Gaan mensen dan met de auto, gaan ze lopen of kiezen ze voor het openbaar vervoer? Als maat is gekeken naar de CO2-uitstoot die wordt voorkomen door verplaatsingen op de fiets, de zogenoemde FietsPrint.

De FietsPrint © is ontwikkeld door de Universiteit Twente/ITC en Keypoint Consultancy als onderdeel van een analyse van de duurzame mobiliteit in gemeenten en steden. De FietsPrint is een indicator voor het belang van de fiets in het duurzame verkeerssysteem van een stad of gemeente. Het principe van de FietsPrint is dat er wordt gekeken welke alternatieven fietsers waarschijnlijk zouden kiezen in de theoretische situatie dat de fiets als vervoerskeuze wegvalt.

Hoge en lage FietsPrintwaarde
Een hoge FietsPrintwaarde betekent dat er relatief veel CO2 wordt uitgestoten door die alternatieve vervoerswijzen, bijvoorbeeld doordat de auto het eerst gekozen alternatief is. Bij een lage FietsPrintwaarde is het meest waarschijnlijk dat een verplaatsing te voet of met het openbaar vervoer als vervangende vervoerwijze geldt. Met behulp van de Fietsprint is in kaart te brengen welke relevantie de fiets heeft en wat het effect is van fietsen in relatie tot het halen of behouden van klimaatdoelstellingen. Daaraan gekoppeld wordt gekeken hoe het belang van de fiets voor een stad of gemeente verder kan worden vergroot.

Fietsprint van 19 fietssteden
Met de FietsPrint-methodiek zijn gemeenten te vergelijken op hun duurzaamheidsscore van fietsverplaatsingen. Dit kan worden gedaan door de absolute FietsPrint te delen door het aantal inwoners. Op deze manier krijg je de FietsPrint per inwoner. Voor dit artikel is de Fietsprint vergeleken van de 19 gemeenten die zich hebben aangemeld voor Fietsstad 2014. Bij de indeling van deze gemeenten en steden is gekeken naar de hoogte van de FietsPrint: bijdrage in het voorkomen van CO2) en het aandeel van de fiets in de modal split. Interessant is dat er verschillende typen fietssteden zijn (zie figuur 1).

Figuur 1 
Bron: Analyse FietsPrint Keypoint

Gemeenten zoals Zwolle of Harderwijk, hebben een hoog aandeel fietsverkeer èn een hoge FietsPrint. Deze steden voorkomen relatief veel CO2-uitstoot, maar doen er goed aan hard te werken aan het behoud of de groei van het fietsaandeel, omdat ze bij terugval relatief veel CO2 zouden gaan uitstoten. In Zwolle bijvoorbeeld, omdat de bus geen noemenswaardig alternatief lijkt te zijn. Anderzijds combineren gemeenten zoals Den Haag en Almere een relatief laag aandeel fietsverkeer met een lage Fietsprint. De CO2-prestatie is hier lager omdat er minder gefietst wordt, maar ook omdat er duurzame openbaarvervoeralternatieven voorhanden zijn. Deze steden zouden moeten werken aan een verdere versterking van de fietsmarkt met behoud van de al aanwezige duurzame vervoerswijzen. In zijn algemeenheid is het dus vanuit duurzaamheid gewenst om in te zetten op een hoger aandeel fietsverkeer. Deze analyse laat wel zien dat de motivatie hiervoor kan verschillen per gemeente.

FietsPrint Fietsstad 2014 Zwolle
En hoe brengt de Fietsstad 2014 het eraf in vergelijking met de brandbreedte voor alle steden samen? In de tabel hieronder is te zien dat Zwolle een relatief hoog fietsaandeel (34 procent) en een hoge Fietsprintwaarde per inwoner (144 kg CO2/jaar) heeft.

 RangeZwolle
FietsPrint totaal (ton CO2/jaar)4065 - 3091017683
Inwoneraantal36.980 – 504.260122.700
FietsPrint per inwoner (kg CO2/jaar)58 – 173144
Fietsaandeel (%)15 – 43 34
Gemiddelde fietsafstand (km)1,8 – 4,2 3,2
Bron: Analyse FietsPrint Keypoint

De fietsers in Zwolle zorgen dus al voor een aanzienlijke besparing in CO2-uitstoot. Maar er is nog meer winst te behalen. Er worden namelijk vooral korte afstanden gefietst. Door in te zetten op de elektrische fiets of op ketenverplaatsingen (fiets en openbaar vervoer), kan op de langere afstanden ook worden geconcurreerd met vervoermiddelen die relatief meer CO2 uitstoten, met name de auto.

Conclusie
De FietsPrint geeft inzicht in het relatieve belang van de fiets in het CO2-aandeel gekoppeld aan de CO2-prestatie van het overige vervoersysteem. Op basis van de combinatie van het fietsaandeel, de FietsPrint per inwoner en de specifieke situatie van het vervoersysteem kan voor een stad of gemeente een beleidsrespons worden geformuleerd.

Verantwoording
De Fietsprint is gebaseerd op het ‘Climate Value of Cycling’- model dat is ontwikkeld aan de Universiteit Twente (Massink et al. 2011). De Fietsprint berekent voor iedere fietsverplaatsing het meest waarschijnlijke substitutie-vervoermiddel als functie van ritafstand. In het geval dat de vervangende verplaatsing een gemotoriseerde verplaatsing is, wordt de additionele CO2-uitstoot geteld. Het totaal aan additionale CO2-uitstoot van alle vervangingsritten samen is de Fietsprint. Het model gebruikt als invoer een ritlengtefrequentieverdeling, eventueel naar verplaatsingsdoel, en de modal split voor iedere afstandsklasse. De Fietsprint neemt aan dat de verdeling van vervoerwijzen binnen de afstandsklasse gelijk blijft na het vrijkomen van de fietsritten en dat deze ritten naar rato van de overige vervoerwijzen worden herverdeeld. Dit is legitiem onder de aanname dat de keuze voor de fiets onafhankelijk is van de keuze voor de andere vervoerwijzen - de zogenoemde aanname van Independence of Irrelevant Alternatives  bij het gebruik van Logit-modellen - zeker bij het gebruik van kleine afstandsklassen. Het model staat ook toe eventuele vraaguitval (de fietsrit wordt niet vervangen) mee te nemen in de berekening. Dat is overigens niet het geval in deze studie.

De bron voor de bepaling van de FietsPrint is het onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OviN) van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Aangezien dit onderzoek op jaarbasis een relatief laag aantal verplaatsingen per gemeente die onvoldoende zijn voor een representatief beeld, is gebruik gemaakt van de data van drie jaren: 2010, 2011 en 2012.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....
  • Naar een klimaatbestendig hoofdwegennet Het was niet te missen afgelopen zomer: zwart geblakerde bermen door de ene na de andere bermbrand. Terwijl op andere dagen de snelwegen overliepen door stevige onweersbuien....
  • Geen project zonder architect Het ontwerp van ingenieurs voldoet lang niet altijd en dat ligt meestal aan het ontbreken van een integraal en creatief ontwerpproces. Daar zijn architecten of creatieve...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.