Wegontwerp beïnvloedt verkeersgedrag niet zomaar

Pilotproject Montferland: anders dan Duurzaam Veilig

donderdag 16 februari 2017 Ruurd Groot, Mieke Groot en Max van Kelegom, Verkeer-Zien 0 reacties 376x gelezen

De Gemeente Montferland organiseerde een pilotproject op basis van Natuurlijk Sturen, alternatief voor Duurzaam Veilig waarin weginrichting en omgeving samen dienen om het verkeersgedrag te beïnvloeden. Verkeer-Zien evalueerde het project met de nadruk op de rol van de visuele waarneming. Hieronder een overzicht.

 

Lees hier de integrale versie van het artikel dat verscheen in Verkeerskunde 1.

Jarenlang is gewerkt aan het inrichten en ombouwen van wegen naar de drie wegcategorieën uit de leer van Duurzaam Veilig: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Deze categorisering maakt het wegontwerp eenvoudiger, maar de aanpak is lang niet overal een succes: fietsers (en voetgangers) krijgen te maken met omwegen en afsluitingen, de weginrichting leidt niet tot het gewenste gedrag en snelheden blijven soms onbeheersbaar. Om deze situatie te verbeteren hoor je vaak de roep om Duurzaam Veilig nog strikter toe te passen. Anderen streven juist naar een meer aan de omgeving aangepaste weginrichting, zoals met Natuurlijk Sturen. Deze laatste aanpak paste de gemeente Montferland toe in een pilotproject.

 

Figuur A

 

Figuur B

 

Herinrichting Montferland

Het doel van dat pilotproject was: zoeken naar middelen die het landschap beter tot zijn recht lieten komen en tegelijk een gunstige invloed hadden op het rij- en snelheidsgedrag van bestuurders van motorvoertuigen. Het uitgangspunt daarbij was dat niet alleen de weginrichting invloed heeft op dat gedrag, maar ook de aard van de hele omgeving. 

 

Het pilotproject betrof het hoofdtraject Langeboomsestraat, Dr. Hoegenstraat en Laakweg, met aansluitend de Gendringseweg. Eerder hadden deze delen nog een maximumsnelheid van 80 km/uur asmarkering en kantstrepen, en voorrang op

landelijke kruisingen en zijaansluitingen – terwijl ze vrijwel nergens breder waren dan ± 5,00m.

 

Met de herinrichting werd de voorrangshiërarchie opgeheven, de maximumsnelheid verlaagd naar 60 km/uur en werd een inrijverbod ingesteld voor vrachtverkeer (uitgezonderd bestemd vrachtverkeer). De uitvoering van het wegdek werd landschappelijker en er is vooral afgezien van de as- en kantstrepen. In plaats daarvan zijn er enkele verschillende lengtestroken en kruisingsvlakken aangebracht, vooral in zwart – grijs – zwart en grijs – rood – grijs. Een ander onderdeel van het ontwerp van de herinrichting was het planten van hagen langs de rand van het wegdek.

 

Evaluatie

Verkeer-Zien (een samenwerkingsverband tussen IWACC en VMC Beleids- en Procesmanagement) evalueerde in opdracht van de Gemeente Montferland het resultaat nadat het enkele jaren aan de praktijk was blootgesteld. De beoordeling concentreerde zich op het hoofdtraject en locaties, op verscheidene dagen per fiets, in de auto en te voet; daarbij werd visueeltechnisch beeldmateriaal verzameld. Naderhand werd het verzamelde langdurig getoetst aan zoveel mogelijk kennis van visueel waarnemen en wat dat kan betekenen voor gedrag.

 

Het vrijwel overal ongeveer 5,00m brede hoofdtraject kreeg op diverse trajectdelen een wegdekindeling in zwart – grijs – zwart, met als maatvoering ongeveer 2,00m – 0,90m – 2,00m (Fig.A). Het zwart en grijs hebben een gematigd helderheidscontrast, voldoende onder de meeste weers- en lichtomstandigheden. Wat bleek: bij het inhalen van fietsers wijken automobilisten doorgaans nadrukkelijk uit naar de linker zwarte strook, zodat fietsers veilig de ruimte krijgen.

 

Op andere plaatsen op het traject is een grijs – rood – grijs patroon of een variant daarvan toegepast (Fig.B links). Deze combinatie voldoet veel minder. Het gebruikte ‘rood’ is erg bleek en verschilt voor de driekwart miljoen kleurenblinden in ons land vrijwel niet met het gebruikte grijs. 

 

De ontwerpers veronderstelden ten slotte dat zichtbelemmering  met hagen vlak naast het wegdek tot voldoende snelheidsverlaging zou leiden (Fig.B rechts). Dit kan niet zomaar opgaan voor bestuurders die zeer vertrouwd zijn met een traject en er zowat dagelijks overheen rijden, zoals hier regel is. Erger: voor fietsers levert het extra gevaar op, met name na bochten.

 

Kruisingen en aansluitingen kregen ten slotte een uitvoering die verscheidene bezwaren meebrengt. Het vale rood en de hagen zijn al genoemd, maar ook de smalle zijstrook is niet ideaal en het toegepaste grasbeton (soms met lichtbolletjes erin) is voor fietsers heel hinderlijk.

 

De rijsnelheid lijkt nu kennelijk wel iets afgenomen, maar is nog steeds te hoog. Dat hardnekkige euvel hangt echter vooral samen met de alom heersende rijcultuur en de geschiedenis van dit traject.

 

Conclusie

De aanpak van Natuurlijk Sturen is nog jong en de materie complex, maar naast enkele missers toonde dit project ook creatieve ingrepen die uitstekend voldeden of na wat aanpassing goed zouden werken. Bovendien is de strookgewijze uitvoering goedkoper dan die met traditionele belijning. Een hoofdbezwaar is dat er geen gebruik is gemaakt van moderne kennis van visuele waarneming, maar dat geldt niet minder voor Duurzaam Veilig.

 

Reflectie op het onderzoek  

Gebaseerd op de ervaring van IWACC bouwde Verkeer-Zien de laatste vier jaar voort op het inzicht dat de verkeersinrichting zich maximaal moet baseren op moderne – wetenschappelijke en empirische – kennis van de visuele waarneming. Het actuele verkeersgedrag is daar immers volstrekt afhankelijk van. Voorzover het visuele nu überhaupt een rol speelt in het ontwerpen gebeurt dat meestal uiterst naïef en intuïtief, en niet zelden louter gevoelsmatig. Met het registreren van oogbewegingen (eye tracking) probeert men er soms een technisch sausje over te gieten, maar zonder inbedding in een breder inzicht heeft dat veel te weinig inhoud.

 

Door te weinig rekening te houden met de beschikbare kennis worden elementaire fouten gemaakt en erger nog, men baseert zich op aannames en soms bizarre redeneringen. Daarbij negeert men het feit dat verkeersgedrag in onze werkelijkheid tot de meest complexe verschijnselen behoort. Kunstmatige indelingen zonder diepgaande kennis helpen dan niet, integendeel. Ze doen de werkelijkheid geweld aan. En omdat het, buiten de autosnelwegen, om onze leefomgeving gaat is grote schade het onvermijdelijke gevolg.

 

Helaas vertonen de huidige benaderingen al deze nadelen. Ook Natuurlijk Sturen moet zich daaraan ontworstelen. Niet meer, maar eerder minder dan wat men nu onder Duurzaam Veilig verstaat. Uit vier jaar onderzoek concludeert Verkeer-Zien dat Duurzaam Veilig dreigt te verworden tot een dogmatische geloofsleer. Dat zit een verstandige ontwikkeling in de weg en we adviseren om van die starre leer af te zien.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.