Wat we al weten over de infrastructuur voor zelfrijden

Overzichtsstudie naar beschikbare kennis

vrijdag 31 maart 2017 Haneen Farah, TUDelft 0 reacties 37x gelezen

De introductie van de geautomatiseerde auto stelt specifieke eisen aan zowel de fysieke als de digitale infrastructuur. TUDelft bracht in kaart wat er vanuit de literatuur, projecten, testfaciliteiten en overige initiatieven inmiddels bekend is over deze eisen en op welke gebieden nog meer onderzoek nodig is.

Op basis van relevante wetenschappelijke literatuur, projecten, testlocaties en initiatieven is een overzicht gemaakt van de eisen aan de infrastructuur voor automatisch rijden

Op basis van relevante wetenschappelijke literatuur, projecten, testlocaties en initiatieven is een overzicht gemaakt van de eisen aan de infrastructuur voor automatisch rijden (Copyright: Hessel Bes)

Als reactie op de snelle ontwikkeling van voertuigautomatisering, is er de afgelopen decennia op wetenschappelijk gebied veel aandacht besteed aan de impact en consequenties voor de fysieke en digitale infrastructuur. Deze studie biedt een overzicht van de huidige kennis, toegespitst op wegen buiten de bebouwde kom. Relevante wetenschappelijke literatuur, projecten, testlocaties en initiatieven zijn in kaart gebracht en op basis hiervan is een overzicht gemaakt van de eisen aan de infrastructuur voor automatisch rijden.

 

Infrastructuursensoren als aanvulling op voertuigsensoren
De wetenschappelijke literatuur besteedt meer aandacht aan de digitale dan aan de fysieke infrastructuur. Binnen die digitale infrastructuur zijn de connecties tussen voertuigen en infrastructuur, tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en andere weggebruikers, essentieel om het potentieel van automatisch rijden volledig te benutten. Om die connectiviteit te realiseren moet nog vooruitgang geboekt worden op het gebied van sensortechnologie, precieze plaatsbepaling en digitale kaarten. Ook wijzen onderzoekers op gebruik van infrastructuursensoren als aanvulling op de voertuigsensoren. Verkeerstekens en informatiepanelen langs de weg blijven essentieel als de verbindingen falen.

 

De meeste studies naar fysieke infrastructuur gaan uit van niveau 4 automatisering - hoog geautomatiseerde voertuigen die volledig automatisch kunnen rijden, mits de omgeving aan bepaalde condities voldoet. Gemengd verkeer met geautomatiseerde en traditionele voertuigen komt maar weinig aan bod. Veel studies verkennen de mogelijkheden om de rijstroken, vluchtstroken en middenbermen te versmallen. Hierbij is het wel van belang om te onderzoeken wat de effecten zijn op wegonderhoud en verkeersveiligheid, in het geval van een incident.

 

Wat betreft het verticaal en horizontaal alignement verwacht men geen drastische veranderingen. Het comfort van passagiers legt beperkingen op aan de vertragingen en versnellingen van het voertuig, en zichtafstand en -bereik van geautomatiseerde voertuigen die niet connected zijn is niet veel beter dan die van menselijke bestuurders.

 

Projecten
Van alle afgeronde en lopende projecten in de Europese Unie die betrekking hebben op automatisch rijden, co-operatief rijden of platooning, is in kaart gebracht welke aspecten van infrastructuur zijn meegenomen. Er wordt onder andere aandacht besteed aan de digitale infrastructuur en de technologie die daarvoor benodigd is, zoals sensoren, plaatsbepaling, digitale kaarten en communicatietechnologieën en -standaarden. Ook het onderhoud van rijstrookmarkeringen komt aan bod, evenals verschillende niveaus van automatisering in verschillende omgevingen en eisen aan infrastructuur voor gemengd verkeer.

 

Testfaciliteiten
Over de hele wereld zijn testfaciliteiten voor geautomatiseerde voertuigen. Dit zijn onder andere gespecialiseerde testtracks, waarvan er veel in de Verenigde Staten te vinden zijn. De afgelopen jaren zijn er steeds meer van dit soort locaties geopend. Ook bestaan er meerdere ‘living labs’, zoals het Nederlandse DITCM in Helmond, dat gebruik maakt van de A270 en N270. Verder bestaan er testbanen die in de nabije toekomst voor geautomatiseerd vervoer gebruikt zouden kunnen worden.

 

Op basis van de bestaande testfaciliteiten is een overzicht gemaakt van de benodigde digitale en fysieke infrastructuur voor het faciliteren van tests, waaronder waarnemingsapparatuur. Daarnaast is er een overzicht gemaakt van de additionele infrastructuur voor het daadwerkelijk testen van geautomatiseerde en ‘connected’ voertuigen. Die omvat vooral de benodigdheden om allerlei soorten situaties - wegdek, alignement, andere weggebruikers, gebouwen, licht- en weersomstandigheden - te simuleren en te analyseren.

 

Initiatieven
Ten slotte is in de studie een overzicht opgenomen van Nederlandse en wereldwijde initiatieven om de ontwikkeling en implementatie van geautomatiseerde en ‘connected’ voertuigen te bevorderen.

 

Conclusie
Op basis van de informatie uit de literatuur, projecten, testfaciliteiten en initiatieven is een samenvatting gemaakt van de eisen aan de fysieke en digitale infrastructuur. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de niveaus 1 tot en met 5 van geautomatiseerd rijden, waarbij 1 staat voor ondersteuning van de bestuurder en 5 voor volledige automatisering.

 

Voor fysieke infrastructuur verandert er tot en met niveau 3 niets aan de eisen. Bij niveau 4 kunnen bij ‘connected’ voertuigen eventueel de normen voor zichtafstand en snelheid worden aangepast en zijn verkeersborden niet meer essentieel. Bij niveau 5 zijn alleen verkeersregelingen op stedelijke kruispunten nog essentieel ten opzichte van de bestaande norm en kunnen onder andere de standaarden voor rijstrookmarkering en dwarsprofiel worden aangepast.

 

Voor de digitale infrastructuur geldt dat communicatie tussen voertuig en infrastructuur, digitale kaarten in de cloud en exacte plaatsbepaling van het voertuig waarschijnlijk pas vanaf niveau 4 essentieel is. Bij deze resultaten is enige voorzichtigheid op zijn plaats omdat veel onderzoek is gebaseerd op opinies van experts en niet op empirische data.

 

Geautomatiseerde voertuigen beïnvloeden ook de toestand van de infrastructuur. Zo kunnen sporen in het wegdek ontstaan doordat de auto’s preciezer hun locatie op de weg handhaven en kan er sprake zijn van een toenemende intensiteit. Ook kunnen bruggen niet bestand blijken tegen pelotons van vrachtwagens en moeten tijdelijke borden van onderhoudslocaties door voertuigen worden herkend. De studie doet enkele suggesties hoe hiermee om te gaan, maar constateert dat er op een aantal gebieden ook nog een kennislacune is.

 

Aanbevelingen
De wetenschappelijke kennis over de aanpassing van de fysieke infrastructuur op geautomatiseerde voertuigen is relatief beperkt. Er is onder andere meer aandacht nodig voor het wegontwerp bij gemengd verkeer en verschillende penetratiegraden, de toekomstige verkeersvraag, slijtage aan het wegdek en bruggen en het rijden met meerdere pelotons onder verschillende omstandigheden.

 

Hoewel er meer aandacht is besteed aan de digitale infrastructuur liggen ook daar nog kennislacunes. Zo zijn preciezere voertuigplaatsbepaling en nauwkeurige en dynamische digitale kaarten nodig; Japan loopt bij dit laatste voorop. Ook is het onvoldoende duidelijk welke infrastructuursensoren nodig zijn, op welke manier verkeersmanagement moet worden georganiseerd, en hoe er met de grote hoeveelheden data moet worden omgegaan.

 

Meer informatie: Deze studie is uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat in het kader van de kennisagenda automatisch rijden

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Internetartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle internetartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.