Waarom tramplannen vaak niet sporen (VK 3/2013)

maandag 29 april 2013 9 reacties 2183x gelezen

Hans Buiter, ANWB-historicus

 

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 3/2013 onder de titel: 'Hoe tramplannen ontsporen'.

Nadat tussen 1930 en 1960 de meeste regionale tramsystemen in Nederland  ontmanteld werden, is er sinds de tweede helft van de jaren 60 in Nederlandse steden sprake van een tram-renaissance. Deze Renaissance bestaat echter vooral uit het maken van plannen. Waarom kost het in Nederland zoveel moeite om regionale tramnetten gerealiseerd te krijgen?

Veel van de tramplannen sneuvelen voordat ze gerealiseerd worden, vaak te midden van groot gekrakeel. Het uitrangeren van de Groningse tramplannen en de gelijktijdige val van het college van Burgemeester en Wethouders in Groningen in september 2012, is de zoveelste aflevering in een soap van tumult rond trams. Het stopzetten van de RijnGouwelijn is een ander voorbeeld hiervan.

Regionale tramnetten ontmanteld
Eind jaren 60 werden de eerste plannen voor nieuwe tramlijnen in stedelijke gebieden opgesteld. Een opmerkelijk verschijnsel. Nog geen tien jaar eerder waren juist de laatste regionale tramnetten in Nederland ontmanteld. Eerder waren al in de meeste Nederlandse steden de aanwezige trams vervangen door auto- of trolleybussen. Alleen in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam bleven de trams gehandhaafd, zij het dat deze gemeenten de lijnennetten wel inkortten. Trams waren sindsdien vervoermiddelen die alleen in de drie grote steden te vinden waren.

Onder invloed van de opkomst van de planologie en de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening uit 1966 ontstonden gedachten om tegen deze trend in, nieuwe railverbindingen aan te leggen. Hier hoorde de introductie van metrostelsels in Amsterdam en Rotterdam bij, maar ook uitbreidingen van de bestaande tramnetten in de drie steden en plannen voor nieuwe sneltramnetten van en naar de groeikernen. Bij veel van die plannen gingen de gedachten uit naar de introductie van sneltrams; railvervoer tussen tram en trein in.

Sneltrams op eigen baan
Sneltrams zouden een eigen baan krijgen, zoveel mogelijk kruisingen met het overige verkeer vermijdend. Ook zouden ze met een hogere snelheid rijden dan de bestaande trams. De voertuigen zelf waren uitgevoerd met hoge vloeren. Hoge perrons waren nodig om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken. Met hun minimale breedte van 2,65 meter waren de sneltrams breder dan traditionele trams. De voertuigen leken daardoor meer op metrostellen dan op trams.

Sneltram omdat spoorlijn te duur is
Dergelijke tramverbindingen werden vaak ontwikkeld omdat eerder voorgestelde metrolijnen of spoorlijnen voor het rijk te duur bleken. De Utrechtse sneltram is een goed voorbeeld hiervan. Aanvankelijk pleitten de gemeenten Utrecht en Nieuwegein voor een spoorverbinding om de in 1972 gestichte groeikern Nieuwegein met de centrale stad te verbinden. Het rijk bleek echter alleen bereid om een goedkopere verbinding met sneltrams te financieren.

Ook de ontwikkelde sneltram in de Rotterdamse Alexanderpolder kwam in de jaren 70 als bezuiniging ter wereld: de gemeente kon in dit geval kosten besparen door een volwaardige uitvoering als metro achterwege te laten. De Amstelveense sneltram op zijn beurt dankt zijn ontstaan aan het besluit van de Amsterdamse gemeenteraad in 1975 om het metrostelsel niet verder uit te breiden en de geplande Noord-Zuid metroverbinding tussen Amsterdam CS en Amstelveen achterwege te laten.

Tram als start van regionaal tramnet
De sneltram Utrecht-Nieuwegein was overigens nadrukkelijk bedoeld als start voor een regionaal tramnet. Het idee om de sneltram Nieuwegein-Utrecht door de Utrechtse binnenstad heen te trekken naar de universiteitswijk De Uithof (als tussenstap naar doortrekking tot Zeist) riep veel weerstand op.

Middenstanders en buurtbewoners waren bang dat de tram ‘met grote snelheid op de stadstraten’ onveilig zou zijn, terwijl bewonersgroepen juist de benodigde doorbraken in de binnenstad fel afwezen. In 1978 besloot de Utrechtse raad de sneltram ‘definitief’ niet door te trekken naar de Uithof en het te laten bij de aanleg naar Nieuwegein. De lijn werd in 1983 feestelijk geopend, hetzelfde jaar waarin ook de sneltram in de Alexanderpolder ging rijden. De Amstelveense lijn volgde in 1990.

Regionale tramnetten tegen congestie
Terwijl de eerste sneltrams gingen rijden, werden nieuwe plannen gemaakt om meer van dergelijke lightrailverbindingen te realiseren. Tegen de achtergrond van de Vierde Nota op de Ruimtelijke Ordening uit 1988, ontwikkelden gemeenten plannen voor regionale tramsystemen om congestie op de weg te verminderen.

Den Haag lanceerde in 1988 een voorstel voor een regionaal tramnet, terwijl Rotterdam plannen smeedde om haar metrostelsel tot Ridderkerk uit te breiden. In Utrecht werd opnieuw een voorstel gedaan om de sneltram door de binnenstad naar de Uithof door te trekken. Ook in enkele steden waar trams al langer verdwenen waren, werden opnieuw plannen voor regionale railverbindingen gelanceerd. Zo verschenen in 1990 voorstellen voor een tramverbinding tussen Leiden en Katwijk / Noordwijk. Zes jaar later werden ook in Groningen plannen gemaakt voor een regionaal tramnet.

Na 18 jaar een regionaal railsysteem
De Rotterdamse en de Haagse plannen resulteerden in een ambitieuze ombouw en integratie van de lokale metro- en tramlijnen. Met de respectievelijke Hofspoorlijn en Zoetermeerlijn zou een uitgestrekt regionaal railsysteem ontstaan. 18 jaar na de eerste aanzet, werd het systeem, RandstadRail, in 2006 in gebruik genomen. Een mooi succes, maar snel was het niet.

De Utrechtse tramplannen verliepen nog minder vlot. Begin jaren 90 werden de plannen voor het doortrekken van de sneltram naar de Uithof opnieuw afgeblazen, te midden van veel weerstand en groot politiek gekrakeel. Na een langdurige impasse werd uiteindelijk gekozen voor een route langs de zuidkant van de binnenstad. Moeizame onderhandelingen met het rijk over de financiering zorgden er nadien voor dat de geplande realisatie voor 2018 alweer wordt opgeschoven.

Referendum
Ook in Groningen, Leiden, Katwijk en Noordwijk barstte veel kritiek los op de inpassing op de voorgestelde tramlijnen door centrumstraten en de hiermee samenhangende verkeersonveiligheid. In Leiden werd het tramproject al problematisch na een referendum in 2007, waarbij meer dan 60 procent van de bevolking zich tegen het project keerde. Aanvankelijk wilde de provincie Zuid-Holland het project desalniettemin voortzetten, totdat het rijk in 2011 besloot in de regio Leiden geen tramnet te construeren.

De provincie koos daarop voor de aanleg van busbanen en een nieuwe rondweg. Een jaar later sneuvelde ook het Groningse regiotramnet. Hier waren politiek tegenstellingen in de raad en college de reden, evenals onzekerheden over de financiering van het project.

Belgen betalen leeuwendeel Maastricht-Hasselt
Alleen aan de rand van Nederland lijkt een tramproject wel tot stand te komen. In februari 2013 stemde de gemeenteraad van Maastricht unaniem in met het voorstel voor een tramverbinding met het Belgische Hasselt. Dat de Belgen het leeuwendeel van de kosten van de verbinding op zich nemen, zal de beslissing hier vergemakkelijkt hebben.

Het is niet gemakkelijk om tramplannen te realiseren, dat is wel duidelijk. Lang duurde het overal. Het meeste succes hadden de plannenmakers in steden waar al tram- en metronetwerken lagen. Daarnaast bevorderde de mogelijkheid tot ombouw van bestaande spoorlijnen de aanleg van tramnetten. Ook de beschikbaarheid van plannen die al langer circuleerden, stimuleerden een positieve besluitvorming. In steden waar van voren af met een tramnet gestart moet worden, blijkt de zaak lastiger te liggen. Inpassing op straatniveau is altijd problematisch, zeker in stadscentra. Maar lastiger nog blijkt afstemming in het Nederlandse bestuursmodel waarbij regionale railplannen op gemeentelijk en regionaal niveau worden ontwikkeld, en het rijk beslist over de financiering.

 

Bestuurlijke en politieke stroperigheid

Kortom, de inpassing van railsystemen in fijnmazige stedelijke gebieden blijkt problematisch, maar een nog groter probleem bij de realisatie van tramplannen is de bestuurlijke en politieke stroperigheid in Nederland rond railprojecten.


Reacties

Reacties

W. Hahn 13/06/2017 17:36

Naast de financiering is de auto m.i. in Nederland (volle neef qua zienswijze o.m. op vervoersgebied van Duitsland / schoolvoorbeeld Hamburg) de auto nog steeds de heilige koe . Dit in stedelijke omgeving asociaal vervoermiddel is/ wordt nog altijd door de overheid bevoorrecht.
KIJK inderdaad zoals eerder hierboven beschreven, naar Frankrijk.
We wachten hier op een verkeersinfarct.

Hans Louw 28/02/2015 22:20

Ik woon in Gouda, heb geen auto en ben aangewezen op het openbaar vervoer. De tram is voor mij het beste vervoermiddel over korte afstanden. Jammer dat de Rijn-Gouwelijn niet is doorgegaan.
Men had dat ook niet aan de Leidse bevolking moeten voorleggen , dat is net zo dom als dat in Aken.
De trams moeten op de buitenlijn, als deze gecombineerd wordt met het grote spoor, wel een snelheid moeten kunnen hagen van 100 km/u.

F.a.Houtman. 16/02/2015 22:23

Hier is men bijzondergoed in het afblazen van tramprojexten,en zodoende het onnodig omgaan met de financieen.Zie groningen 40 miljoen euro naar de bliksem. Er zijn nog vele voorbeelden te noemen, Net wat er gesteld wordt door vele mensen kijk naar Frankrijk .Daar wordt bijvoorbeeld een nieuwe tramlijn begroot op 25000 reizigers per werkdag , na een half jaar moet men zeer vlug 28 trams met 2 delen gaan verlengen omdat het vervoer explosief is gestegen.Dit is maar een voorbeeld ! Maar de politiek bouwt liever ondergrondse garage,s die 100% duurder uitvallen,en na jngebruikname voor 15% bezet zijn.Dit relaas zou nog veel langer kunnen zijn.

Rogier Dijker 20/06/2013 17:38

Drie kanttekeningen:
1 Nederland is veel te opruimerig van aard. Er is zoveel rail verdwenen, die anders veel gemakkelijker gereactiveerd kan kunnen worden. Ook nu nog: de sporen in IJmuiden worden wandelpad.
2 Integratie met spoor (RijnGouwelijn, Groningen) maakt het veel te complex. Denk aan het jaar dat Zoetermeer zonder railverbinding zat.
3 Vervoerwaarde tramnet is in buitenland vaak hoger door afwezige concurrentie van de fiets. NL heeft doorgaans weinig moeite om auto-onvriendelijke maatregelen te nemen, ongeacht waarvoor. Dat heeft geen tram tegengehouden.

Tramplus 19/06/2013 13:54

Kijk es naar de Zwitsers.

http://aod.nu/Rijnlijn.html

Peter Martens 14/06/2013 22:53

Grappig of triest?
In 1972 was de tramlijn in Groningen via het Oosterhamriktracé onderwerp van mijn afstudeerproject aan de TU Delft, nadat eerder al prof Friedrich Lehner daar plannen voor had aangedragen.

R. de Haan 01/05/2013 20:26

Zowel in de jaren '70 in Utrecht als kort geleden in Leiden (RijnGouweLijn) en in Groningen (Regiotram) waren het bepaalde politieke partijen die meer belang hechtten aan een beter resultaat bij de eerstvolgende verkiezingen (meer stemmen = meer macht) dan aan beter openbaar vervoer door tégen tramplannen te zijn.
Geheel anders gaat het b.v. in Frankrijk.
Elk jaar worden in dit land vele tramlijnen geopend. In vrijwel elke stad van betekenis komt de tram terug en de vervoercijfers overtreffen elke voorspelling !

Jan Termorshuizen 01/05/2013 16:08

De auteur gaat voorbij aan projecten die wel succesvol en op tijd zijn gerealiseerd. Ik doel hierbij op de aanleg van de tramlijnen 15 en 17 in de Haagse agglomeratie, die de wijken Ypenburg en Wateringse Veld verbinden met het Haagse centrum. De aanlegkosten en de aanloopverliezen van deze lijnen zijn gefinancierd bij het convenant om de wijken aan te leggen. Er ontstond enige vertraging in de uitvoering, maar ook de bouw van de woningen ging langzamer dan gepland. Beide lijnen werden in gebruik genomen toen pas ca. 30% van de woningen bewoond waren en doen het nu, na een jaar of tien, duidelik beter dan oorspronkelijk verwacht..

P. J. Schuur 01/05/2013 15:42

De laatste zin vanit de voorlaatste alinea:
"Maar lastiger nog blijkt afstemming in het Nederlandse bestuursmodel waarbij regionale railplannen op gemeentelijk en regionaal niveau worden ontwikkeld, en het rijk beslist over de financiering." slaat de spijker op de kop.
Het geeft goed het verschil in de financieringswijze weer tussen de succesvolle buitenlandse projecten en de Nederlandse.
Ook schuwt men in het buitenland niet bestaande wegenruimte om te zetten in ruimte voor de nieuwe rails. Zie b.v. de situatie in het Franse Mulhouse. Overigens is daar terecht gekozen voor een tracee schampend aan de oude binnenstad, om problemen als in de Leidse Breestraat te voorkomen

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....
  • Naar een klimaatbestendig hoofdwegennet Het was niet te missen afgelopen zomer: zwart geblakerde bermen door de ene na de andere bermbrand. Terwijl op andere dagen de snelwegen overliepen door stevige onweersbuien....
  • Geen project zonder architect Het ontwerp van ingenieurs voldoet lang niet altijd en dat ligt meestal aan het ontbreken van een integraal en creatief ontwerpproces. Daar zijn architecten of creatieve...
  • Onderzoek 'Vrijwillig uit de auto' van Centraal Planbureau Gedragscampagnes als Low Car Diet kunnen een kansrijke methode zijn om werk gerelateerd autogebruik te verminderen. Om aan te tonen of zulke interventies ook op grote schaal...
  • Amsterdam brengt 'Walkability' van de stad in beeld Hoe bereken je de beloopbaarheid, ofwel de walkability, van een stad? Julia Ubeda van onderzoeksbureau SpacesTraces bestudeerde deze vraag en ontwikkelde voor de gemeente...
  • Combi fiets+ov kan sterker Nederlanders gebruiken op bijna de helft van hun treinreizen de fiets om van en naar het station te reizen, maar er is nog maar weinig inzicht in de factoren die de vraag naar...
  • Harry Timmermans: 'Uitwisseling wetenschap en praktijk motiveert champions' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Hoe stil kan een straatsteen zijn? Binnen de bebouwde kom is een elementenverharding, ook wel klinkerverharding, een veel voorkomend wegdektype. Stenen geven een straat een karakteristieke uitstraling, maar staan...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.