Verkeersveiligheidsaudit verplicht (VK 3/2011)

maandag 2 mei 2011 0 reacties 1765x gelezen

Herman Moning, senior adviseur, Dienst Verkeer en Scheepvaart

Domien Overkamp, senior adviseur, DHV BV

Betty van de Wetering, senior adviseur, DHV BV

Voorwaarden, proces en uitvoering

 

De Europese Commissie heeft in november 2008 de richtlijn voor het beheer van de verkeers­veiligheid van weginfrastructuur vastgesteld. Deze richtlijn is van toepassing voor TEN-wegen. Rijkswaterstaat heeft onlangs de verkeersveiligheidsaudit in zijn werkprocessen geïmplementeerd. Op grond van buitenlandse ervaringen is duidelijk gebleken dat de audit een effectief middel is de verkeersonveiligheid preventief aan te pakken. Naast Rijkswater­staat zouden ook de overige wegbeheerders in Nederland de verkeersveiligheidsaudit in hun werkprocessen kunnen opnemen.

 

Ontwikkelingen in Nederland

In 1997 werd het convenant ‘Startprogramma Duurzaam Veilig’ van kracht. Hiermee werd een basis gelegd voor een preventieve en integrale aanpak van de verkeersonveiligheid. Eén van de afspraken betrof de ontwikkeling van de verkeersveiligheidsaudit die aansluit bij de Nederlandse situatie [1]. Met een verkeersveiligheidsaudit worden mogelijke veiligheidskritieke punten van een infrastructuurproject tijdens de verschillende planfases gesignaleerd door een onafhankelijke expert. In het buitenland (Verenigd Koninkrijk, Australië, Nieuw Zeeland en Denemarken) werd en wordt de audit (verplicht) toegepast en zijn er bijzonder goede ervaringen opgedaan. In Nederland kwam de toepassing van de verkeersveiligheidsaudit in het afgelopen decennium niet of nauwelijks van de grond. Een duidelijke reden is hiervoor niet aan te geven; veel wegbeheerders vonden het maar lastig om de audit in het ontwerpproces op te nemen en opbouwende kritiek te krijgen van derden. Voor zover de audit werd ingezet, werd deze in veel gevallen ‘misbruikt’ om verschillen van inzicht tussen partijen op te lossen.

 

In het kader van de ‘Spoedwet wegverbreding’ (2003) zijn binnen Rijkswaterstaat afspraken gemaakt over het te volgen planproces. In het proces is de zogenaamde ‘voortoets’ opgenomen. De door de Regionale Diensten van Rijkswaterstaat ontwikkelde (spoedwet)projecten worden in een vroeger stadium dan voorheen door onder andere ontwerp- en verkeersveiligheidsexperts binnen de Dienst Verkeer en Scheepvaart getoetst. Deze toetsing is vergelijkbaar met een verkeerveiligheidsaudit. In elke fase van het ontwerp- en het realisatieproces van een infrastructuurproject maakt de wegontwerper tal van (integrale) keuzen ten aanzien van geometrisch ontwerp, uitrusting, bereik­baarheid, veiligheid, leef­baarheid en kosten. Dit hoeft niet te leiden tot verkeerde keuzes, maar de kans dat één van de invalshoeken onderbelicht blijft, is aanwezig. Dit geldt zeker voor de verkeersveilig­heid omdat deze invalshoek vaak niet in wetmatigheden, regels of methodieken is te vatten.

 

Europese regelgeving

De Europese Commissie heeft zich tot doel gesteld in de EU het aantal verkeersdoden in 2020 met 50 procent te reduceren ten opzichte van 2010. Onder andere het ontwerp en de inrichting van de weginfrastructuur moet daaraan een belangrijke bijdrage leveren. De succesvolle toepassing van de verkeersveiligheidsaudit in meerdere landen bleef in Brussel niet onopgemerkt. Het Europees Parlement en de Raad stelde op 19 november 2008 de richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur vast [2]. Deze richtlijn is verplicht voor wegen die deel uitmaken van het Trans-Europese wegennet. Eén en ander is voor Rijkswaterstaat vastgelegd in de Wet Beheer Rijkswaterstaatswerken [3]. De audit mag op vrijwillige basis voor alle overige rijkswegen worden voorgeschreven.

 

Krachtens de EU-richtlijn moeten procedures worden vastgesteld en worden uitgevoerd met betrekking tot:

  1. ‘verkeersveiligheidseffectbeoordeling van een weg’: een strategische vergelijkende beoordeling van het effect dat een nieuwe weg of een grondige wijziging van het bestaande weggenet heeft op het verkeersveiligheidsniveau van het wegennet;

  2. ‘verkeersveiligheidsaudit van een weg’: een onafhankelijke, gedetailleerde, systematische en technische verkeersveiligheidscontrole van de ontwerpkenmerken van een infrastructuurproject, in alle fasen van het project, van voorontwerp tot het eerste gebruik;

  3. ‘classificeren van weggedeelten met een hoog aantal verkeersongevallen’: het betreft een methode voor het identificeren, analyseren en classificeren van weggedeelten die meer dan drie jaar in gebruik zijn en waarop een groot aantal verkeersongevallen met ernstige of dodelijke afloop heeft plaatsgevonden; deze weggedeelten worden vervolgens geanalyseerd en ingedeeld  volgens hun potentieel voor de ontwikkeling van de verkeersveiligheid;

  4. ‘verkeersveiligheidsinspectie’: een periodieke beoordeling van de kenmerken en gebreken waarvoor onderhoudswerkzaamheden nodig zijn met het oog op de verkeers­veiligheid;

 

In de afgelopen twee jaar is hard gewerkt aan de Nederlandse uitwerking van de Europese richtlijn. Wat betreft de verkeersveiligheidsaudit heeft dit voor Rijkswaterstaat geresulteerd in het ‘Voorschrift Verkeersveilig­heidsaudit’ [4]. In deze periode zijn ook meerdere verkeersveilig­heids­­audits uitgevoerd die hebben bijgedragen aan de samenstelling van het Voorschrift:

  • Omlegging A9 Badhoevedorp;
  • A4 Delft - Schiedam;
  • N18, Varsseveld - Enschede;
  • de Centrale As (N356) Dokkum - Nijega;
  • A73, aansluiting Koninginnelaan te Roermond;
  • N62, gedeelte A58 - Westerscheldetunnel;
  • A76, aansluiting Parkstad te Nuth;
  • A2, traverse Maastricht.

 

Wat is een verkeersveiligheidsaudit?

De verkeersveiligheidsaudit is een onafhankelijke, gedetailleerde, systematische en technische verkeersveiligheidscontrole van de ontwerpkenmerken van een infrastructuurproject in alle fasen van het project, van planning tot eerste gebruik. De verkeersveiligheidsaudit is een toets om ervoor te zorgen dat de verkeers­veiligheid in de voorbereidings- en realisatiefase van weginfra­structuur maximaal wordt gewaarborgd. De toetsen zijn:

  • onafhankelijk: de personen die de audit uitvoeren mogen op geen enkele wijze betrokken zijn bij de voorbereiding en de uitvoering van het project waarvoor een audit moet worden uitgevoerd;
  • gedetailleerd: het ontwerp en de inrichting van de weg moet aan een kritische toets worden onderworpen waarbij de verkeersveiligheid van alle weggebruikers onder verschillende omstandigheden in beschouwing moet worden genomen;
  • systematisch: de audit moet op vier momenten in het ontwerp- en realisatieproces van de weg(reconstructie) worden gehouden;
  • technisch: de audit heeft betrekking op alle ontwerp- en inrichtings­kenmerken van de weginfrastructuur die gezamenlijk het verkeersveiligheidsniveau bepalen.

 

Wanneer een verkeersveiligheidsaudit?

Conform de Europese Richtlijn is de audit voor TEN-wegen verplicht voor de bouw van nieuwe weginfrastructuur of voor een grondige wijziging van de bestaande weg met gevolgen voor de ‘hoeveelheid verkeersstroom’. De ‘hoeveelheid verkeersstroom’ is in het Voorschrift opgevat als de capaciteit van de weg; de maximale hoeveelheid voertuigen die per tijdseenheid op een bepaald stuk weg kan passeren. Naast projecten op wegvakken, geldt de auditplicht ook voor projecten waarbij aansluitingen en knooppunten worden aangepakt.

 

De verkeersveiligheidsaudit is conform de richtlijn dus verplicht bij zowel een toename als een afname van de capaciteit. Bij de omvang van de toe- of afname van de capaciteit moet voor rijkswegen op rijstrookniveau worden gedacht, bijvoorbeeld:

  • de aanleg van een extra rijstrook is auditplichtig;
  • de realisatie van een spitsstrook is auditplichtig;
  • het verbinden van een invoegstrook met een uitrijstrook door middel van een weefvak is in beginsel niet auditplichtig;
  • het verlengen van een uitrijstrook (bufferstrook) is niet auditplichtig.

 

De auditplicht geldt voor Rijkswaterstaat ook wanneer het weginfrastructuurproject MER-plichtig is. De toepassing van het Voorschrift Verkeersveiligheidsaudit is met uitzondering van groen- en overlagingsbestekken ook verplicht voor projecten met Groot Variabel Onderhoud (GVO) van rijkswegen zoals, waar sprake is van invloed op de capaciteit van het wegvak of knooppunt:

  • de vervanging van een indirecte verbinding door een directe verbinding in een knooppunt;
  • de versmalling of verbreding van de rijbaan;
  • de afmetingen van de verschillende veiligheidszones.

 

Voor de overige wegbeheerders (provincies, gemeenten en waterschappen) is de audit niet verplicht, maar kan worden aanbevolen. Met de verkeersveiligheidsaudit analyseert een expert (auditor) op het gebied van verkeersveiligheid, verkeerstechniek en wegontwerp het project zorgvuldig met het doel om knelpunten ten aanzien van de verkeersveiligheid voor de verschillende categorieën weggebruikers in de voorbereidings- en realisatiefase op te sporen. Het gezegde ‘voorkomen is beter dan genezen’ is dan ook met de opname van de verkeersveilig­heids­audit in het ontwerp­­proces volledig op zijn plaats.

 

Auditfasen

Binnen het kader van het ontwerp- en realisatieproces van een infrastructuurproject moet de verkeersveiligheidsaudit conform de EU-richtlijn op vier momenten worden verricht:

  1. VVA1: bij de afronding van het Voorontwerp (VO) of Inpassend Ontwerp (IO);

  2. VVA2: bij de afronding van het Detail Ontwerp of Definitief Ontwerp (DO), het volledig geometrische ontwerp inclusief markeringen, bebording, openbare verlichting, rijstrook­­­signalering, afschermingvoor­zieningen en dergelijke;

  3. VVA3: bij de afronding van de aanleg vóór de oplevering en vóór de openstelling van het infrastructuurproject;

  4. VVA4: na een gewenningsperiode van circa drie maanden aansluitend op de openstelling en de ingebruikname van het infrastructuurproject.

 

Wanneer de audit verplicht is, is het in beginsel ook verplicht om in alle de vier onderscheiden auditfasen een volledige audit te laten uitvoeren. Deze audits kunnen door hetzelfde auditteam worden uitgevoerd. Echter, door per auditfase een ander auditteam aan te trekken, wordt telkens met ‘frisse blik’ de audit uitgevoerd wat de kwaliteit van het infrastructuur­project ten goede komt. De opdrachtgever van de audit is vrij in de keuze van de auditleider per auditfase.

 

Eisen verkeersveiligheidsauditor

Afhankelijk van de aard en de complexiteit van het project kunnen verschillende expertises nodig zijn, die moeilijk in één persoon te vatten zijn. Een verkeersveiligheids­audit moet ten minste door een auditleider en een auditor worden uitgevoerd. De auditor moet met betrekking tot de onderstaande kennis­gebieden een opleiding op minimaal hbo-niveau of een vergelijkbaar denk- en werkniveau hebben:

  • afstudeerrichting op het gebied van verkeersveiligheid, verkeers­techniek of verkeerskundig wegontwerp; de onderlinge afstemming tussen de drie componenten van het wegsysteem: mens, voertuig en weg;
  • minimaal vijf jaar ervaring met wegontwerp en ontwerptechnische vraagstukken;
  • kennis van relaties tussen verkeer-, weg- en ongevallenkenmerken; ervaring met analyses van verkeersongevallen respec­tievelijk verkeersveilig­heids­vraagstukken;
  • ervaring met analyses van gedragscomponenten in het verkeers­systeem.

 

Auditoren moeten in het bezit zijn van het certificaat ‘verkeers­veilig­heids­auditor’ en als zodanig geregistreerd zijn bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). Onder toezicht van DVS wordt momenteel een nieuwe 3-daagse cursus opgezet die in de 2e helft van 2011 operationeel moet zijn. Om straks tot deze cursus toegelaten te worden, moeten potentiële deelnemers door middel van een intredetoets laten zien dat zij aan de eisen met betrekking tot vooropleiding en werkervaring voldoen en over voldoende basiskennis en basisinzichten beschikken voor het succesvol doorlopen van de opleiding. De opleiding besteedt vooral aandacht aan:

  • uitleg over de context, de principes en de procedures van de verkeersveiligheidsaudit;
  • uitleg over de opbouw en de inhoud van het Voorschrift Verkeers­veiligheidsaudit;
  • praktische oefeningen in het gebruik van het voorschrift en bespreking van die oefeningen waarbij onderscheid wordt gemaakt naar oefeningen voor VVA1 en VVA2 (deskresearch) en voor VVA3 en VVA4 (praktijkonderzoek);
  • uitleg over de checklists en gebruik van de checklists in de praktijk;
  • demonstreren, uitvoeren en bespreken van praktijkcasussen;
  • interactie tussen auditor, opdrachtgever en ontwerpteam;
  • opstellen van een auditrapport.

 

De opleiding van de auditoren wordt afgesloten met een schriftelijk examen. In het examen ligt de nadruk op het toetsen van de praktische vaardig­heden waarover een auditor moet beschikken. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in opgaven die toetsen of de kandidaat-auditor over de vereiste basiskennis beschikt en opgaven die toetsen of de kandidaat in de verschillende auditfasen de veiligheidsrisico’s in samenhang met ontwerp en gedrag kan detecteren en benoemen.

 

Een certificaat ‘verkeersveiligheidsauditor’ heeft een geldigheid van drie jaar. De geldigheid wordt opnieuw met een periode van drie jaar verlengd, als:

  • de auditor over de periode van drie jaar ten minste twee audits heeft uitgevoerd;
  • de auditor jaarlijks heeft deelgenomen aan een bijscholingscursus (deelnameverplichting, geen toetsing);
  • de steekproefsgewijze controle van de uitgevoerde audits op voldoende kwaliteit door de Dienst Verkeer en Scheepvaart.

 

Het auditproces

De selectie van de auditleider en het verstrekken van de opdracht worden door de Opdrachtnemer van het infrastructuurproject uitgevoerd. De verplichting voor de Opdrachtnemer is opgenomen in het contract. De auditleider stelt op zijn beurt het auditteam samen. Het auditteam moet zodanig worden samengesteld dat het gezamenlijk over de juiste com­petenties en kennis beschikt. Afhankelijk van de auditfase, de aard en de complexheid van het infrastructuur­project kan het auditteam advies inwinnen bij specialisten. Deze specialisten opereren onder verantwoordelijkheid van de audit­leider. Voorbeelden zijn:

  • een specialist op het gebied van verkeersregeltechniek en/of verkeersmanagement;
  • een verkeerspsycholoog (de ‘menskant’ van het ontwerp).

 

Het auditproces is in onderstaande figuur aangegeven. Hier wordt volstaan met een toelichting op het auditrapport en de reactienota.

 

 

Het auditrapport

Het auditrapport bevat naast de projectspecifieke gegevens de bevindingen ten aanzien van de verkeersveiligheid van het auditteam. In het auditrapport worden de volgende gegevens opgenomen:

  • een bondige omschrijving van de aard van het project, het tijdstip van de audit, de auditfase en het auditteam.
  • een overzicht van de beschikbaar gestelde informatie en documentatie en de gehanteerde uitgangspunten.
  • een overzicht van bevindingen uit de voorgaande auditfase die door het bevoegde gezag om bepaalde redenen terzijde zijn gelegd; deze besluiten moeten door het auditteam worden gerespecteerd.
  • een overzicht van bevindingen uit de voorgaande auditfase die door de projectorganisatie niet afdoende zijn opgelost; die bevindingen komen dus in de betreffende auditfase weer (gedeeltelijk) terug.
  • een overzicht van verkeersveiligheidkritieke kenmerken in de betreffende auditfase.
  • een verklaring van de auditoren dat de audit conform het Voorschrift is uitgevoerd.

 

Onder een verkeersveiligheidskritieke situatie worden situaties verstaan waarvan een ongunstig effect op de verkeersveiligheid wordt verwacht op grond van richtlijnen, verwachtingspatronen van weggebruikers, uniform wegontwerp, logisch wegontwerp en dergelijke. Het totale wegbeeld bepaalt in samenhang met de verkeers­intensiteiten in grote mate het (rij)gedrag van de weg­gebruiker. De verkeersveiligheids­kritieke bevindingen moeten in een tabel worden opgenomen.  

De nummering 'a.b.c.' van de bevindingen is als volgt:

a: de auditfase 1 t/m 4;

b: het ontwerpkenmerk:

1.       algemeen;

2.       alignement;

3.       dwarsprofiel tussen de projectgrenzen;

4.       knooppunten en aansluitingen;

5.       kruispunten en kruisingen;

6.       de inrichting en uitrusting zoals bebording, markering, bebakening en verlichting.;

c: het volgnummer binnen een bepaald ontwerpkenmerk.

 

Onderdeel van het rapport is een overzichtskaart, waarop de locatie van de gesignaleerde knelpunten wordt aangegeven door middel van het unieke nummer. Waar nodig kunnen bevindingen worden verduidelijkt aan de hand van foto’s of tekeningen. Niet alle bevindingen zijn van even groot belang. Het auditteam moet de ernstklasse van elke bevinding conform tabel aangeven.

 

Ernstklasse           Omschrijving ernstklasse                                             
A (afwijking)Afwijking van datgene dat gebruikelijk is. Herstel is naar het oordeel van het auditteam gewenst vanwege het negatieve verkeersveiligheidseffect.

EA (ernstige afwijking)           

Afwijking met een serieus ongevalrisico. Verbeteringen zijn naar het oordeel van het auditteam dringend gewenst.

 

Het auditteam draagt geen oplossingen aan maar doet aanbevelingen voor de te ondernemen acties door de opdrachtnemer van het infrastructuurproject. Het auditteam moet terughoudend zijn met het geven van concrete aanbeve­lingen voor mogelijke oplossingsrichtingen. De (eind)verantwoordelijkheid voor het ontwerp en de inrichting van de weginfrastructuur ligt bij de project­organisatie respectievelijk het ontwerpteam. Zij beschikt over de meeste kennis van het infrastructuur­project en is het beste in staat om naar oplossingen te zoeken. Het laatste onderdeel van het auditrapport is een ondertekende en een op datum gestelde verklaring ter voorkoming van belangenverstrengeling, en behoud van onafhankelijkheid en geheimhouding.

 

De reactienota

De auditplicht omvat niet alleen het laten uitvoeren van de verkeersveiligheidsaudit in één of meerdere ontwerp- en realisatiefasen, maar ook de plicht om telkens een reactienota op te (laten) stellen. De reactienota omvat de reacties en besluiten op alle bevindingen en aanbevelingen in het auditrapport. Gesignaleerde knelpunten die in een bepaalde fase van het ontwerp- of realisatie­proces niet worden geëlimineerd, moeten in de reactienota met redenen worden omkleed. Voor de overige bevindingen moeten oplossingen worden aangedragen. De reactienota wordt ter vaststelling aangeboden aan het bevoegde gezag.

 

Literatuur:

  1. De verkeersveiligheidsaudit. Informatie over de mogelijkheden en de toepassing. Ede, Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, augustus 2001.
  2. Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van de weginfrastructuur. Richtlijn 2008/96/EG.
  3. Regeling ter implementatie van richtlijn 2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur (PbEU L 319) (Uitvoeringsregeling verkeersveiligheid van weginfrastructuur). Staatscourant 2010 nr. 20332, 17 december 2010.
  4. Voorschrift Verkeersveiligheidsaudit. Voorwaarden, proces en uitvoering. DHV BV / Dienst Verkeer en Scheepvaart, 19 augustus 2010.

 

Bij de samenstelling van voornoemd Voorschrift is dankbaar gebruik gemaakt van onder andere de volgende publicaties: 

  1. Design manual for Roads and Bridges. Volume 5, Assessments and preparation of road schemes, part 2, road safety audit. The Highway Agency. London, 2003.

  2. Manual of Road Safety Audit. Road Directorate. Ministry of Transport- Denmark, 1997.

  3. Guidelines for Road Safety Audits ESAS. German Road and Transportation Research Association. Cologne, 2002.

  4. Merkblatt für de Ausbildung und Zertifizierung der Sicherheits­auditoren von Strassen (MAZS 2007). Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen. Arbeitsgruppe Strassenentwurf. 2007.

  5. Road Safety Audits and Inspections. Handbook 222. Statens vegvesen - Norway.

  6. Road Safety audit Guidelines. National Roads Authority, Dublin, 2004.

  7. Road Safety Audit Procedures for Projects. Guideline. Transfund New Zealand. Wellington, 2004.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Internetartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Wie trekt er aan de touwtjes van het MIRT? Niek Mouter, TU Delft, legt in een onderzoek de beinvloedingspatronen bloot die een rol spelen bij grote infratructuurprojecten. Hiervoor interviewde hij 28 politici over de...
  • Verkeersveiligheidsrisico led-reclamescherm reëel Led-reclameschermen langs de weg vormen een reëel veiligheidsrisico. Onderzoek met een voor- en nameting toont negatieve effecten op doorstroming bij een scherm dat op ooghoogte...
  • Hoe doede gij da? Dit artikel verscheen in VK1/2017 en is een samenvatting van de Paper Hoe doede gij da ? die de auteurs presenteerden op het Colloqium Vervoersplanologisch Speurwerk 2016 in...
  • OV-potentie blijkt uit datafusie GSM en chipkaart Onderstaand artikel verscheen in VK1-2017 en is gebaseerd op de paper ‘ Waar liggen kansen voor OV: datafusie GSM ’ die werd gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch...
  • Stappenplan voor cyber security zelfrijdende auto Recent onderzoek inventariseerde en rubriceerde talloze hackrisico’s van connected en zelfrijdende auto’s. Het is tijd om de ICT-architectuur in deze rijdende computers grondig...
  • Onnodig linksrijden, een vloek of een zegen? Iedereen heeft er wel eens mee te maken: automobilisten die onnodig lang links blijven rijden en de doorgang van het overige verkeer belemmeren. Reden voor Gunther Seegers, 3e...
  • Wegontwerp beïnvloedt verkeersgedrag niet zomaar De Gemeente Montferland organiseerde een pilotproject op basis van Natuurlijk Sturen, alternatief voor Duurzaam Veilig waarin weginrichting en omgeving samen dienen om het...
  • Terechte kritiek op MKBA-methodiek Onderstaand artikel is gebaseerd op de paper ‘ Maken individuen als consument en burger een andere afweging tussen verkeersveiligheid en reistijd ?’ die werd gepresenteerd...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle internetartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.