Verborgen fietsleed (VK2/2016)

Ontwikkelingen in de verkeers(on)veiligheid van fietsende senioren

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in VK2/2016

Gemeten aan de daling van het aantal verkeersdoden gaat het goed met de verkeersveiligheid in ons land. Deze literatuurstudie toont aan dat dit helaas niet over de gehele linie het geval is: de verbetering voor fietsers en voor ouderen blijft achter. Oudere fietsers blijken meer dan evenredig betrokken te zijn bij dodelijke verkeersongevallen (in 2014 zijn 94 van de 185 fietsslachtoffers 70 jaar of ouder). Toch zou het jammer zijn wanneer ouderen om die reden minder gaan fietsen. De winst in levensduur door meer lichaamsbeweging door het fietsen wordt namelijk geschat op 3 tot 14 maanden, tegenover een verlies door meer verkeersongevallen van 5-9 dagen. Dat is een ruim positief saldo! Wij sluiten daarom af met een overzicht van opties om de veiligheid van (oudere) fietsers te verbeteren.

Cijfers
Op hoofdlijnen gaat het goed met de verkeersveiligheid in Nederland: het aantal geregistreerde verkeersdoden daalt vanaf 1973 nagenoeg elk jaar. Het beleidsdoel van minder dan 500 verkeersdoden in 2020 lijkt haalbaar [1].

Gemeten naar de mortaliteit (het aantal verkeersdoden per inwoner) stond ons land in de periode 2009-2011 in de EU op de vierde plaats. Maar in 2012 is die positie gedaald naar de zesde plaats. Dat komt doordat het aantal verkeersdoden in Nederland zich minder gunstig ontwikkelde dan gemiddeld in andere landen uit de ‘top 10’ van de EU.

Dit geldt met name voor het aantal verkeersdoden onder fietsers, brom- en snorfietsers en inzittenden van personenauto’s [2]. Niet alleen daarom is de verkeersveiligheid in Nederland voor verdere verbetering vatbaar. Er zijn meer kritische kanttekeningen te maken: het aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) stijgt en ligt in recente jaren boven de 20.000. Daarmee lijkt het beleidsdoel van tussen 16.600 en 17.600 EVG in 2020 buiten zicht [1]. Verder is bekend dat de cijfers voor fietsers [3, 4] en voor ‘senioren’ [5] minder gunstig zijn dan het algemene beeld. Als oorzaak wordt onder meer gewezen naar demografische ontwikkelingen [6] en de –vooral onder ouderen populaire- e-bike [7]. Ook internationaal wordt dit gesignaleerd [8].

Om zowel de actuele situatie als de ontwikkelingen in recente jaren voor de verkeersveiligheid van fietsers en van senioren - en waar mogelijk juist ook die van fietsende senioren – ‘scherp’ te krijgen, gaan wij aan de hand van een literatuurstudie in op de volgende vragen:

1.   Welke statistieken zijn beschikbaar voor de actuele situatie van de aantallen verkeersdoden en EVG en de ontwikkelingen daarin?

2.   Hoe zijn die ontwikkelingen over een reeks van jaren in één of enkele parameters te beschrijven?

3.   Wat zijn de actuele uitkomsten en welke ontwikkelingen worden gevonden voor totalen, fietsers, senioren en fietsende senioren; hoe verhouden deze uitkomsten zich onderling?

4.   Wat zijn mogelijke verklaringen voor de gevonden verschillen?

5.   Welke opties zijn er om de veiligheid van fietsers, dan wel fietsende senioren te verbeteren?

Na de beantwoording van deze vijf vragen, volgt een korte discussie.

Beschikbare statistieken: Verkeersdoden
Tot 1996 werden alle verkeersdodenstatistieken in Nederland gebaseerd op politieregistratie. Omdat deze in toenemende mate onvolledig werd, is sinds 1996 ook het werkelijke aantal verkeersdoden vastgesteld. Het CBS doet dit nu in nauw overleg met het ministerie van IenM op basis van 3 bronnen, waaronder de politieregistratie [9]. Vanaf 2013 worden ongevallen met e-fietsen afzonderlijk geregistreerd. De tijdreeks van werkelijke aantallen verkeersdoden is inmiddels beschikbaar voor de periode 1996-2014, met onderverdelingen naar onder meer: vervoerwijze en leeftijdsklasse [10]. Aan deze bron zijn de totale aantallen verkeersdoden ontleend, alsmede die onder fietsers, senioren (70+) en fietsende senioren.

Beschikbare statistieken: Ernstig verkeersgewonden (EVG)
In de politieregistratie worden verkeersgewonden onderverdeeld in ‘licht’ en ‘ziekenhuisopname’. Sinds 1993 wordt door de SWOV achteraf een berekening gemaakt van de ‘ernstig verkeersgewonden’. Een EVG is als slachtoffer van een verkeersongeval opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernst van ten minste 2 op de internationale MAIS schaal [11]. Het aantal EVG is inmiddels bekend tot en met 2014.

Alleen voor de periode 1993-2009 zijn aanvullend enkele onderverdelingen berekend, onder meer naar vervoerwijze en leeftijdsklasse [12]. Uit deze bron hebben wij de aantallen EVG onder fietsers en die voor de leeftijdsklasse 65+ gebruikt.

Ouderen/senioren
De leeftijdgrens voor ‘ouderen’ – wij spreken over ‘senioren’- is allerminst in beton gegoten. In veel demografische statistieken wordt (nog?) 65 jaar aangehouden, niet toevallig decennialang de AOW leeftijd. Citaat uit het CROW-Fietsberaad: ‘Maar vooral omdat ouderen steeds langer vitaal blijven, wordt steeds vaker 75 jaar aangehouden.’ [5: 21]. Rond die leeftijd beginnen verkeersveiligheidsstatistieken duidelijk negatief om te buigen. Maar ‘eigenlijk beginnen de risico’s al op te lopen vanaf het 55e levensjaar’ [5: 21].

Wij hanteren noodgedwongen twee leeftijdsgrenzen voor ‘senioren’. Voor de EVG is dat 65 jaar, de grens in een gebruikt SWOV-rapport [12]. Vanuit de statistiek voor de werkelijke aantallen verkeersdoden [10] moeten we kiezen uit de opties 60+, 70+ of 80+. Op grond van de momenteel opschuivende feitelijke pensioenleeftijd kiezen we voor 70+. Ter vergelijking worden enkele uitkomsten voor 60+ gegeven.

Basisgegevens
De basisgegevens inzake de verkeersveiligheid van fietsende senioren konden worden gebaseerd op werkelijke aantallen verkeersdoden voor de tijdreeks 1996-2014. De uitkomsten voor het begin- en eindjaar staan in tabel 1, samen met de uitkomsten van de drie verderop beschreven parameters.

Tabel 1. Basisgegevens [10] en uitkomsten voor de berekening van de beschrijvende parameters (1996-2014) voor het aantal verkeersdoden in Nederland: totaal, fietsers, senioren (70+) en fietsende senioren.

Het totale aantal EVG is bekend voor de tijdreeks 1993-2014, maar de onderverdelingen gaan niet verder dan 2009. De uitkomsten voor het begin- en eindjaar staan in tabel 2. Omdat sprake is van een toename, worden geen beschrijvende parameters berekend.

Tabel 2. Uitkomsten 1993 en 2009 voor EVG: totaal, fietsers en senioren (65+) [12]; totaal aantal 2014 [10].

Beschrijvende parameters
Om een ontwikkeling van bijvoorbeeld het aantal verkeersdoden in een tijdreeks in een enkel getal te vatten, gebruiken wij – in navolging van IRTAD [8] – drie parameters:

1)   Het verschil: de waarde in het beginjaar minus die in het eindjaar

2)   Het procentuele verschil, ook wel reductie genoemd: het verschil uitgedrukt in procenten van de beginwaarde

3)   De Gemiddelde Jaarlijkse Verandering, GJV, (in procenten): het vaste ‘veranderingspercentage’ voor de periode tussen begin- en eindjaar, om vanaf de waarde in het beginjaar uit te komen op de waarde in het eindjaar. Zie het kader hieronder voor de formulering.

De eerste twee parameters zijn ook bruikbaar voor een kortere periode, bijvoorbeeld voor de vergelijking van twee opeenvolgende jaren. De GJV is praktisch bruikbaar voor de vergelijking van verschillende reeksen met dezelfde lengte. Hoe groter negatief de GJV, hoe groter de afname van het aantal slachtoffers en hoe groter de toename van de verkeersveiligheid. In tabel 1 (hierboven) zijn de uitkomsten van alle parameters opgenomen.

Bij een stijgend aantal slachtoffers is sowieso sprake van een veiligheidsprobleem. Een concrete, positieve, waarde van GJV heeft dan weinig toegevoegde waarde. Daarom wordt voor de EVG geen reductie en/of GJV berekend.

Uitkomsten: Aantal verkeersdoden en EVG, totaal en op de fiets
In aanvulling op de tabellen 1 en 2 is de ontwikkeling van het werkelijke aantal verkeersdoden en EVG grafisch weergegeven in figuur 1.

Figuur 1.
Links: Aantallen verkeersdoden 1996-2014: totaal, fietsers, senioren (70+) en senioren op de fiets (ingekleurd).
Rechts: Aantallen ernstig verkeersgewonden (EVG) 1993-2014: totaal, fietsers en senioren (65+). De EVG onder fietsers en senioren zijn alleen bekend voor het grijze gebied, dus tot en met 2009.

Het aantal verkeersdoden (links in de figuur) daalt vrij gelijkmatig van 1251 in 1996 tot 570 in 2014. Dit betekent in deze periode een daling tot 54,4 procent van de beginwaarde en een gemiddelde jaarlijkse verandering (GJV) van -4,3 procent. Voor fietsers is de daling (van 239 naar 185) relatief kleiner en de GJV is -1,4 procent. Voor senioren (70+) daalt het totaal van 261 naar 209. Deze senioren blijven met een GJV van -1,2 procent eveneens achter bij het totaal. Dat geldt in nog veel sterkere mate voor de senioren op de fiets. Voor deze groep geldt een daling van 107 naar 94, met een bijbehorende GJV van slechts -0,7 procent.

E-fiets-doden
Op grond van registraties door de politie heeft het CBS berekend dat in 2013 12,5 procent van de verkeersdoden onder fietsers een e-fiets bereed. In 2014 was dat 11,3 procent.

EVG
Het verloop van het aantal EVG (rechts in figuur 1) ziet er anders uit. Na een aanvankelijk dalende tendens (van 17.670 in 1993 tot 15.420 in 2006) treedt een sterke, nagenoeg ononderbroken stijging op, tot 20.700 in 2014. Fietsers laten een verhoudingsgewijs nog ongunstiger beeld zien. Hun totale aantal schommelt van 1993 tot 2003 rond de 7.500, maar daarna zet een sterk stijgende trend in, zodat in 2009 voor het eerst de 10.000 wordt overschreden. Het aandeel fietsen in het totale aantal EVG stijgt dan ook van 40 procent in 1993 tot niet minder dan 58 procent in 2009. De stijgende trend is bij de senioren (65+) minder sterk aanwezig, met een verloop van 3.030 in 1993 tot 4.310 in 2009. De combinatie van fietsende senioren kan voor de EVG niet gemaakt worden.

Europees beleidsdoel doden
Hoe verhouden deze uitkomsten zich binnen een Europees perspectief? Daarvoor zijn cijfers uit 2001 en 2011 beschikbaar. In de 27 lidstaten van de EU (EU-27) vielen in 2001 niet minder dan 54.302 verkeersdoden. Dat aantal was in 2011 gedaald tot 30.268. Ofschoon dat laatste aantal nog steeds ‘equivalent [is] to the size of a medium town’ [13: p. 211], betekent dit wel een forse reductie: 44,3 procent in deze decade. De GJV bedraagt -5,7 procent [13]. Voor Nederland is de daling in deze periode iets lager: -5,4 procent [2]. Het Europees beleidsdoel, een halvering in 2020 ten opzichte van 2010 lijkt haalbaar.

Door de SWOV is een vergelijking gemaakt van de Nederlandse uitkomsten met de EU-27 en enkele andere Europese landen [2]. Omdat absolute aantallen uiteraard samenhangen met het aantal inwoners, wordt als vergelijkingsmaatstaf het aantal verkeersdoden per inwoner gehanteerd. In figuur 2 staan deze mortaliteiten (per miljoen inwoners), gemiddeld voor 2009-2011. Het gemiddelde voor EU-27 is rood afgebeeld.

Figuur 2. Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners in de EU-27 landen en het gemiddelde voor EU-27 (rood); gemiddelden voor 2009-2011 (* 2008-2009). Additioneel gegevens van 3 andere Europese landen. Bron: [2].

Uit figuur 2 is af te lezen dat 10 EU landen ‘bovengemiddeld’ presteren (met mortaliteiten onder het EU-27 gemiddelde). Na Malta, Zweden en het Verenigd Koninkrijk neemt Nederland de vierde plaats in, vóór Denemarken, Ierland, Duitsland, Finland, Spanje en Frankrijk. Buiten de EU ‘scoren’ IJsland en Noorwegen beter dan Nederland, waarmee Nederland in Europa op de 6e positie zit. Zeker wanneer de daling van het aantal verkeersdoden in Nederland langzamer gaat dan die in andere landen, is die positie niet onbedreigd: Zwitserland zit op een nauwelijks hoger niveau.

Het aandeel van fietsers in de onveiligheid
Uit figuur 1 is ‘door de oogharen’ af te lezen dat het totale aantal verkeersdoden sneller daalt dan dat onder fietsers. Om dit ‘scherper’ te krijgen zijn in figuur 3 (hieronder) de aantallen verkeersdoden per vervoerwijze uitgedrukt in procenten van het totaal. Doordat voor sommige vervoerwijzen sprake is van kleine aantallen per jaar, kunnen van jaar tot jaar relatief grote statistische schommelingen optreden. Omdat deze ‘toevalstreffers’ het beeld vertroebelen, werken wij met doorlopende gemiddelden over perioden van 3 jaar. De eerste procentuele verdeling in figuur 2 staat bij 1998 en geeft het gemiddelde voor 1996-1998. De laatste waarden, bij 2014, zijn het gemiddelde voor 2012-2014. Deze doorlopende gemiddelden geven een goed beeld van ontwikkelingen in de tijd.

Figuur 3. Ontwikkeling van het aandeel van verschillende weggebruikers in het totale aantal verkeersdoden 1996-2014 (doorlopende gemiddelden over 3 jaar, vanaf 1996-1998). De aandelen voor auto-inzittenden en fietsers zijn grijs gemarkeerd.

Figuur 3 bevestigt de ‘ooghaar-observatie’. De eerste uitkomsten voor het aandeel van de fiets liggen in de orde van 20 procent van het totaal. Dit aandeel stijgt –vanaf 2005- tot ruwweg 30 procent in 2012-2014. Daarmee verloopt de ontwikkeling van de fietsers tegengesteld aan die voor inzittenden van auto’s: hun aandeel daalt in de observatieperiode van ruwweg 50 procent naar 35 procent. Dat betekent dat fietsers minder dan evenredig profiteren van de verbetering van de verkeersveiligheid in ons land. Dat was ook al te concluderen uit de eerder besproken waarden van GJV over de periode 1996-2014. Volledigheidshalve wordt vermeld dat het aandeel van brom- en snorfiets ook stijgt, terwijl de aandelen van voetgangers, motorfietsen en overige stabiel blijven.

Naar aanleiding van figuur 1 (rechts) is al besproken dat bij de EVG de situatie voor fietsers nog dramatischer is: van 40 procent in 1993 tot 58 procent van alle EVG in 2009. In dat laatste jaar is meer dan de helft van alle EVG een fietser! Helaas zijn voor recente jaren geen gegevens beschikbaar.

De cijfers van de SWOV geven inzicht in het aantal betrokken verkeersdeelnemers. Voor het treffen van maatregelen is het van belang hoe de EVG onder fietsers hun verwondingen opliepen. Daartoe wordt onderscheid gemaakt tussen wel/geen betrokkenheid van gemotoriseerde vervoerwijze en de aard van de botspartner. Door KpVV is een berekening gemaakt voor een gemiddelde in de periode 1995-2008 [3]. Per jaar zijn er 9000 EVG fietsers. Opmerkelijk is dat bij meer dan driekwart van deze ongevallen geen gemotoriseerde vervoerwijzen betrokken zijn, en bij 60 procent zelfs geen andere verkeersdeelnemers: dat zijn enkelvoudige fietsongevallen. Botsingen met andere fietsers veroorzaken 13 procent en botsingen met voetgangers 2 procent van de EVG onder fietsers. Bij betrokkenheid met gemotoriseerd verkeer gaat het meestal om auto’s circa (20 procent), de overige 4 procent gemotoriseerde botspartners zijn brom- en snorfietsen.

Verkeersdoden naar leeftijdsklasse
In figuur 4 (hieronder) is weergegeven hoe de verkeersdoden, onderscheiden naar vervoerwijze, in 2014 waren verdeeld over de leeftijdsklassen. Gemiddeld voor alle leeftijdsklassen hebben fietsers een aandeel van 32,6 procent in het totaal.

Figuur 4. Werkelijke aantallen verkeersdoden in 2014 naar vervoerwijze en leeftijd.

Opvallend in figuur 4 zijn de hoge absolute totalen voor jonge volwassenen (20-29 jaar) en voor senioren (vanaf 70 jaar). Het aandeel van fietsers in het totale aantal verkeersdoden is het hoogst bij kinderen (jonger dan 15 jaar) met 68 procent. Daarna daalt het aandeel scherp, tot de leeftijdsklasse van 40-49 jaar wordt bereikt. Vanaf 60 jaar neemt het aandeel van de fietsers in het totale aantal verkeersdoden verder toe, tot 53 procent in de klasse 70-79 jaar. Bij de leeftijdsgroep 80+ daalt het weer (tot 37 procent), waarbij opmerkelijk is dat het aantal verkeersdoden met brom- en snorfiets in 2014 in deze klasse even hoog ligt als dat van de inzittenden van auto’s.

Figuur 4 verbeeldt de actuele situatie van 2014. In figuur 5 (hieronder) is de ontwikkeling van het procentuele aandeel naar leeftijdsklasse vanaf 1996 weergegeven. Ook deze figuur heeft betrekking op alle vervoerwijzen samen.

Figuur 5. Ontwikkeling van het aandeel per leeftijdsklasse bij de werkelijke aantallen verkeersdoden 1996-2014.

Voor het tijdvak 1996-2014 laat figuur 5 zien dat het aandeel van personen jonger dan 40 jaar vanaf 2002 nagenoeg elk jaar daalt. Daartegenover staat een stijging van het aandeel van alle leeftijdsklassen 60+. Het aandeel van de klassen 40/49 en 50/59 jaar is grosso modo constant. In het genoemde tijdvak nam het aandeel in de Nederlandse bevolking van 65+ (de gebruikelijke leeftijdsgrens in de bevolkingsstatistiek) toe van 13,2 tot 17,4 procent. Dat is een verhoudingsgewijs veel geringere stijging dan die van 28 naar 47 procent bij de verkeersdoden van 60 jaar en ouder. Hetzelfde geldt voor 70 jaar en ouder: een toename van 21 naar 37 procent. De conclusie luidt dan ook dat senioren (60+ zowel als 70+) een bovengemiddeld aandeel hebben in het aantal verkeersdoden. Bovendien profiteren deze leeftijdsgroepen minder dan evenredig van de verbetering van de verkeersveiligheid: hun GJV is -1,5 procent (60+) en -1,2 procent (70+). Dit kan samenhangen met een hoger aandeel fietsgebruik in het mobiliteitspatroon van deze senioren. Daarom werken wij in de nu volgende figuur 6 de combinatie van verkeersdoden op de fiets en leeftijdsklasse verder uit. Deze figuur geeft de ontwikkeling vanaf 1996 in absolute aantallen.

Figuur 6. Werkelijke aantallen verkeersdoden onder fietsers per leeftijdsklasse 1996-2014

In het tijdvak van 19 jaar daalt het jaarlijkse aantal verkeersdoden bij fietsers met ruwweg 70, van een niveau van ongeveer 250 naar iets meer dan 180 (GJV -1,4 procent). Een groot deel van deze daling, ruwweg 42, wordt geboekt in beide leeftijdsklassen onder de 20 jaar. Alleen de klasse 80+ laat een kleine toename zien. In alle overige klassen is sprake van kleine absolute afnames (GJV voor 70+ -0,7 procent). Door deze veranderingen stijgt het aandeel van 70+ fietsers van ruwweg 40 procent in het begin van het tijdvak naar ruim de helft van alle verkeersdoden bij fietsers in recente jaren. Voor 60+ zijn deze cijfers: GJV -0,6 procent, met een aandeel in het totaal oplopend van ruwweg 50 procent naar niet minder dan tweederde van het totaal.

Wat ook opmerkelijk is in figuur 6: het totale aantal verkeersdoden bij fietsers ligt al vanaf 2003 rond de 180 per jaar. Van een systematische neerwaartse trend, zoals bij het totale aantal verkeersdoden, is na 2003 bij fietsers geen sprake meer. De GJV van - 1,4 procent per jaar geeft dan ook een enigszins vertekend beeld, omdat al vanaf 2004 niet langer sprake is van een structurele daling.

Vorenstaande conclusies werken ook door in de positie van Nederland in Europees perspectief. Dat blijkt uit onderzoek van de SWOV, waarbij mortaliteiten per leeftijdsjaar per miljoen inwoners zijn berekend voor Nederland (gemiddeld over 2010-2012) en voor het gemiddelde van de 9 andere EU landen die in 2011 beter scoren dan het EU-27 gemiddelde (vergelijk figuur 2). Beide grafieken staan in figuur 7 [2].

Figuur 7. Aantal verkeersdoden naar leeftijd van het slachtoffer per miljoen inwoners van die leeftijd. Nederland (gemiddelde 2010-2012) vergeleken met de andere 9 EU landen die bovengemiddeld scoren [2].

Het algemene patroon in beide grafieken is een zeer laag niveau voor kinderen, gevolgd door een piek bij jong volwassenen. Het niveau blijft daarna tussen 30 en 70 jaar vrij vlak, met Nederland op een wat lager niveau dan de andere EU-landen. Het niveau stijgt weer vanaf 65 jaar en dan wordt het niveau in Nederland fors hoger dan dat in de andere EU-landen. Dit wordt door de SWOV toegeschreven aan een grotere mobiliteit met de fiets in Nederland [2], want in tegenstelling tot jonge bestuurders zijn oudere bestuurders veiliger in een auto dan op een fiets [14]. Volgens Spaans onderzoek wordt het hogere aantal slachtoffers onder ouderen niet veroorzaakt door een grotere kans op een ongeval, maar door een grotere kans op overlijden wanneer zich een ongeval voordoet [15].

Uit de combinatie van figuur 7 en figuur 5 kan nog een andere conclusie worden getrokken inzake de plaats van Nederland in de rangordening op basis van mortaliteiten in figuur 2. Om de huidige positie te behouden, zullen de veiligheidscijfers van senioren drastisch moeten verbeteren. Gezien de laatste figuur geldt dat in het bijzonder voor de fietsers onder hen.

Mogelijke verklaringen en consequenties
In het tijdsbestek 1996-2014 is voor alle onderzochte groepen weggebruikers sprake van een gemiddelde daling van het aantal verkeersdoden: -4,3 procent per jaar. Vergeleken met dit totaal blijven senioren (70+) met -1,2 procent ver achter. Fietsers profiteren met -1,4 procent ook beduidend minder dan gemiddeld van deze vooruitgang in verkeersveiligheid. En in combinatie, de 70+ fietsers, is de daling zelfs maar -0,7 procent per jaar. De veiligheid van oudere fietsers blijkt in Nederland maar beperkt te verbeteren in vergelijking met andere weggebruikers.

Waarom is dat nu? Wanneer we de oorzaak weten, helpt dat immers ook om de veiligheid te vergroten. De waarom-vraag laat zich echter niet makkelijk beantwoorden.

Demografie
Mogelijke verklaringen zijn te vinden in de demografische ontwikkelingen. Tussen 1996 en 2014 is het aandeel 65+’ers (de gebruikelijke demografische leeftijdsgrens) bijvoorbeeld toegenomen van 13,2 naar 17,4 procent van de bevolking. Voor alle vervoerwijzen samen stijgt het aandeel van 60+ van 28 naar 47 procent van de verkeersdoden (figuur 6), terwijl uit figuur 7 blijkt dat het aandeel van 60+’ers in de slachtoffercijfers voor fietsers toeneemt van 50 procent in 1996 tot bijna twee derde in 2014. Het aandeel van de fiets en van senioren in het aantal verkeersdoden stijgt, maar dat kan maar deels door demografische ontwikkelingen worden verklaard.

Meer fietsen
Een andere verklaring zou kunnen zijn dat ‘we’ –en in het bijzonder de senioren- meer zijn gaan fietsen. Het OViN [10] geeft voor deze hypothese wel een zekere indicatie. Gemiddeld over de jaren 2010-2014 fietst een Nederlander 2,54 km per dag (index 100), met een over het geheel stijgende trend van 93 in 2010 tot 110 in 2014. Voor senioren 65+ is dat 1,98 km per dag, met een continu stijgende trend van 90 tot 110 in de gehele periode. Langere reisafstanden betekenen een hogere expositie en daarmee een grotere slachtofferkans. Vermeldenswaard in dit verband is dat de kans op ernstig of dodelijk letsel als zich een ongeval voordoet hoger wordt naarmate de betrokken verkeersdeelnemer ouder is. Dit onderstreept de kwetsbaarheid van fietsende senioren.

E-fiets
In dit verband moet ook de e-fiets worden genoemd, die volgens de geraadpleegde bronnen vooral wordt gekoppeld aan fietsende senioren. De e-fiets is wettelijk en in uiterlijk een gewone fiets, mits de elektromotor alleen ondersteuning levert als de e-fietser zelf trapt en de snelheid lager is dan 25 km/uur. E-fietsen zijn zwaar: tot 9 kilo (=50 procent) extra [16]. Volgens deze bron begint vanaf 2006 de echte opmars van de e-fiets. ‘Inmiddels telt Nederland zo'n 1 miljoen e-fietsbezitters. Vijf procent van de Nederlanders bezit een elektrische fiets, vrouwen van middelbare leeftijd en 60+’ers zijn in de meerderheid (volgens verschillende marktonderzoeken ligt het omslagpunt al rond de 50 á 55 jaar). Dankzij de e-fiets is het fietsbezit onder oudere vrouwen significant gestegen. Maar de ‘trend’ is wel aan het veranderen. De e-fietser wordt jonger en meer mannen kopen een e-fiets. Toch bezit minder dan 1 procent van de Nederlanders jonger dan 45 jaar een e-fiets.’ [16: 6]. Ook een onderzoek naar fietsongevallen in Nederland uit diezelfde tijd (eind 2012) stelt dat de populariteit van de e-fiets snel toeneemt, waarbij deze fietsen vooral populair zijn onder ‘ouderen’: 80 procent van de bezitters is ouder dan 50 jaar [7: 7].

Langere reisafstanden
Op grond van de hogere snelheden valt te verwachten dat ongevallen met een e-fiets gemiddeld slechter aflopen. Maar in een grote studie naar fietsongevallen wordt geconcludeerd: ‘De gevolgen van ongevallen op de elektrische fiets wijken niet af van ongevallen op overige fietsen. Alhoewel uit het totaalbeeld blijkt dat elektrische fietsers relatief vaker zijn opgenomen in het ziekenhuis, blijkt na correctie voor leeftijd dit verschil geen stand te houden’. [7: p. 49]. Toch is met deze conclusie nog niet alles gezegd: door de aard van het betreffende onderzoek kunnen geen uitspraken worden gedaan over een eventueel hoger risico per kilometer voor een e-fiets om bij een ongeval betrokken te raken. De langere reisafstanden met e-fietsen ten opzichte van gewone fietsen [16] leiden immers tot een hogere expositie.

Maar zelfs wanneer de teleurstellend geringe verbetering van de verkeersveiligheid van fietsers en meer in het bijzonder de senioren onder hen met deze moeilijk te beïnvloeden factoren verklaard zou worden, dan mag dat geen reden zijn om er niets aan te doen! Het probleem mag niet, om de termen van Elvik te gebruiken, ‘blijven bestaan omdat geen pogingen worden gedaan om het op te lossen [17: p. 1095], omdat het als moeilijk oplosbaar wordt beschouwd’. Hoewel dit laatste zeker het geval is, zijn er wel degelijk aanzetten gedaan voor een aanpak ervan. Een advies aan senioren om achter de geraniums te gaan zitten, kan daar geen deel van uitmaken. Hierna volgt een overzicht van mogelijk wel in te zetten maatregelen.

Maatregelen
Bij maatregelen is een gebruikelijk onderscheid dat tussen infrastructuur, weggebruiker en voertuig. Dat houden wij hier ook aan, waarbij we waar mogelijk kijken naar de (on)mogelijkheden van oudere fietsers. Immers: deze senioren blijven achter in de ontwikkeling en demografisch gezien is sprake van een in omvang groeiende groep.

Infrastructuur
‘De aanpak van fietsongevallen zonder gemotoriseerd verkeer via het ontwerp en de inrichting van de weg verschilt van de aanpak van fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer. Voor het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen is het vooral van belang dat fietsvoorzieningen afgestemd worden op de behoeften vanuit een tweewielig evenwichtsvoertuig als de fiets, waarbij de berijder steeds vaker een oudere is. Voor het voorkomen van aanrijdingen zijn maatregelen gericht op de interactie tussen gemotoriseerd en fietsverkeer van belang, zowel op kruispuntniveau als op netwerkniveau’. [3: p. 6].

Voor de enkelvoudige ongevallen stelt Fietsberaad maatregelen voor tegen: (1) uitglijden (niet alleen door wintergladheid!); (2) uit balans raken door hobbels en kuilen (toepassen gesloten verharding); (3) van de weg af raken of ten val komen in de berm; (4) botsen tegen trottoirbanden (weglaten bij smalle fietspaden); (5) botsingen met paaltjes of wegversmallingen. Voor paaltjes op fietspaden is nader onderzocht hoe deze zoveel mogelijk gesaneerd kunnen worden. Daarnaast is empirisch onderzocht hoe locaties met palen die echt noodzakelijk zijn zo veilig mogelijk kunnen worden vormgegeven [18]. Deze maatregelen lijken ook voor senioren bij te kunnen dragen aan de veiligheid.

Ontvlechting
Om fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer te voorkomen is ontvlechting een aangrijpingspunt. Daarbij wordt autoverkeer gebundeld op een grofmazig hoofdwegennet. Daarmee ontstaan grote verblijfsgebieden met een gereduceerde ontmoetingskans. Voor fietsers die op en langs een voorrangsweg fietsen, gaat de voorkeur uit naar vrijliggende fietspaden op 2,00 tot 5,00 meter van de rijbaan [4].

De gewenste verhardingsbreedte van fietspaden wordt doorgaans bepaald door de spitsuurintensiteit, waarbij 50, 100 en 150 fietsen in 2 richtingen als grenswaarde fungeren [19: p. 144-146]. De vraag kan worden gesteld of deze grenswaarden moeten worden bijgesteld, nu het aantal e-fietsen toeneemt. Vanwege de grotere snelheidsverschillen zal immers vaker ingehaald moeten worden. Bovendien worden veel e-fietsen bereden door senioren. Volgens de SWOV zijn ‘oudere fietsers […] onder andere gebaat bij vrijliggende, brede fietspaden die goed onderhouden zijn’. [20: p. 1].

Rijsnelheid
Waar fietsers hun weg moeten zoeken in gemengd verkeer, is de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer de belangrijkste risicofactor. Hierbij spelen goed ingerichte 30- en 60 km/uur-zones een belangrijke rol. Senioren profiteren hier ‘dubbel’ van: 30 km/uur zones in hun woonomgeving en 60 km/uur zones voor hun recreatieve fietstochten in het buitengebied [21]. Veel van zulke zones zijn nu echter nog ‘sober’ ingericht, waardoor niet het maximale veiligheidseffect wordt bereikt.

Maatregelen weggebruiker
De SWOV noemt een aantal educatieve maatregelen, gericht op het verminderen van het ongevalsrisico voor fietsers . ‘Fietsongevallen ontstaan ook door het gedrag van de fietser zelf, zoals rijden zonder licht, fietsen na alcoholgebruik, fietsen aan de verkeerde kant van de weg (tegen de richting in), door rood fietsen, fietsen met bagage aan het stuur, en dergelijke’. [22: p. 4]. Daar kan nog aan worden toegevoegd het gebruik van ‘media-apparatuur’ op de fiets en de afleiding en gebrekkige waarneming die dat tot gevolg heeft.

Interventies gedrag
Om veilig fietsgedrag onder ouderen te stimuleren is de pilot ‘Zolang ik (nog) fiets’ opgestart. Dit project richt zich nadrukkelijk op het beïnvloeden van het gedrag van oudere fietsers. Via gerichte interventies wordt geprobeerd veilig gedrag te stimuleren, bijvoorbeeld door ouderen via workshops met elkaar in gesprek te laten gaan om ze bewuster te maken van de risico’s. Hierbij wordt ook besproken wat ze zelf kunnen doen om veiliger te fietsen. Een werkvorm die hierbij gehanteerd wordt is het maken van een fietstocht langs lastige punten in een stad, waarbij wordt besproken hoe je veilig langs deze punten zouden kunnen fietsten [23].

Helm
Een andere veelbesproken maatregel gericht op de weggebruiker is de fietshelm. Een fietshelm kan de veiligheid van de fietser verbeteren, omdat de kans op hersenletsel bij een val aanzienlijk afneemt [24]. Ondanks dit gunstige effect is er veel verzet tegen een helmplicht, omdat door die verplichting het fietsgebruik zou kunnen afnemen [25].

Voertuig
Bij een ongeval biedt het vervoermiddel fiets zijn berijder weinig bescherming, en dat zal nog wel even zo blijven. Fietsen zijn sinds het einde van de 19e eeuw niet meer wezenlijk veranderd [22]. Er lijkt eerder sprake van verdere optimalisatie op onderdelen. Een voorbeeld hiervan is het robuuster maken van de fietsverlichting. Hierbij valt te denken aan een in de wielas geïntegreerde dynamo en aan in het frame opgenomen behuizing voor de verlichtingselementen. ‘Wel zijn er de laatste jaren elektrische fietsen gekomen, die vooral populair zijn onder oudere fietsers’. [22: p. 5]. Voor die oudere fietser is onlangs een geheel nieuw fietsontwerp gepresenteerd: de SOFiets [26]. Deze fiets is speciaal ontworpen om ongelukken tijdens het op- en afstappen en bij lage snelheden te voorkomen, en is voorzien van:

• Een aangepast frame (korter en lager);
• Twee wat kleinere pedalen;
• Automatisch aangepaste zadelhoogte: laag bij stilstand en lage snelheden (tot 8 km/uur) en hoog bij hogere snelheden (gestrekte knieën).

Het wel of niet gebruiken van de fietsverlichting is in principe een zaak van de bestuurder. Maar een fietsontwerp met een ‘robuuste verlichting’ kan hier zeker aan bijdragen. Overigens zou het probleem met fietsverlichting voor senioren geringer kunnen zijn, omdat zij doorgaans hun verplaatsingen overdag kunnen maken.

Voor een reductie van het aantal slachtoffers onder fietsers bij een frontale aanrijding met een auto is het van belang dat autofronten veiliger worden uitgevoerd. Regelgeving hierover van de EU is gericht op voetgangers, hoewel ook fietsers er –zij het in mindere mate- baat bij hebben. Een speciale airbag voor fietsers is in ontwikkeling. Nieuwe vrachtwagens zijn al 20 jaar verplicht uitgerust met een open zijafscherming. Voor (brom)fietsers en voetgangers is een gesloten zijafscherming echter effectiever [22].

Discussie
Op een totaal van 570 verkeersslachtoffers in 2014 kwamen 209 senioren (70+) om in het verkeer, onder hen 94 fietsers. Op grond van deze hoge aantallen zou men kunnen poneren dat deze groep beter af is achter de geraniums, zonder fiets. Puur sectoraal valt dat te verdedigen, maar het spreekt ons meer aan om de zaak om te draaien: hoe kunnen we de verkeersveiligheid fors verbeteren van het fietsen in het algemeen en voor senioren in het bijzonder? Dat is allerminst een gemakkelijke opgave – het laaghangend fruit is onderhand wel geplukt – en de fietser wordt niet voor niets gekenschetst als ‘kwetsbare weggebruiker’. Wij zien het daarom als een uitdaging voor het vakgebied om deze duurzame vervoerwijze veiliger dan nu in het verkeerssysteem te laten participeren!

Onverlet de noodzaak tot verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers, kunnen de hoge sterftecijfers voor fietsende senioren wel worden gerelativeerd. Een studie van Hartog en anderen laat zien dat fietsen meerdere gezondheidseffecten heeft: een positief effect van 3-14 maanden door meer beweging, een negatief effect van 0,8-40 dagen door meer blootstelling aan luchtverontreiniging en een negatief effect van 5-9 dagen door betrokkenheid bij verkeersongevallen [27]. Ondanks de vrij brede marges, heeft fietsen onmiskenbaar een sterk positief totaal-gezondheidseffect.

Vanuit het oogpunt van milieu leidt het geen twijfel dat vervanging van autokilometers door fietskilometers gunstig is. Gegeven het hogere risico per kilometer voor fietsers vergeleken met automobilisten, lijkt dat te leiden tot een hoger aantal verkeersdoden. Wegman e.a. laten echter zien dat dit niet noodzakelijkerwijs zo hoeft te zijn. Zij dragen sterk bewijs aan dat de effecten van een verhoging van het aantal fietskilometers positief kunnen zijn, mits sprake is van substitutie voor korte autoritten of in combinatie met de uitbreiding van goed ontworpen en effectieve fietsfaciliteiten [28].

Verkeersonveiligheid van (oudere) fietsers behoort tot de categorie waarvan Elvik zegt ‘Some important road safety problems have been known to exist for a long time’ [17: 1089]. Hij noemt vervolgens vier redenen waarom zoiets kan gebeuren. De volgende drie zijn hier van toepassing: de rol van biologische factoren (de kwetsbare fietser); de fysica van kinetische energie bij een ongeval; en: oplossing van het probleem vraagt het overwinnen van sociale dilemma’s, inclusief het overwinnen van oppositie tegen effectieve, maar onpopulaire maatregelen. De komst van de e-fiets met hogere snelheid en grotere massa maakt de door Elvik geschetste redenen nog minder makkelijk oplosbaar.

Er valt dus nog het een en ander te doen! Gelukkig zijn er al verschillende initiatieven genomen. Zie bijvoorbeeld [23], met aanbevelingen voor sociale interventies, helmen, e-fietsen en ontwerp-parameters voor fietspaden. Betrouwbare gegevens voor aantallen slachtoffers, in het bijzonder voor e-fietsers, vormen tot nu toe een zwak punt. Pas vanaf 2013 worden deze weggebruikers afzonderlijk opgenomen in de verkeersongevallenstatistiek (en bij de monitoring van het verplaatsingsgedrag). Anders dan in Zwitserland is er in ons land geen ‘benchmark’ [29] opgesteld met basisinformatie over karakteristieken van ongevallen met betrokkenheid van e-fietsen. Dergelijke informatie kan nog verder inzicht geven in de vraag welke bijdrage maatregelen specifiek gericht op e-fietsen kunnen leveren.

Afsluitend
Achter een gunstige ontwikkeling van het totale aantal verkeersdoden schuilt verborgen leed. Het aantal verkeersdoden onder fietsers daalt al jaren niet meer en voor oudere fietsers is de situatie verhoudingsgewijs nog slechter. Maar in een maatschappij met een toenemend aantal ouderen behoort een gezonde en milieuvriendelijke verplaatsing niet te eindigen op een afdeling Spoedeisende Hulp, of erger, op zijn Vlaams geformuleerd, tussen de wielen op straat….. Wat ons betreft: Tijd voor een Deltaplan ‘Verkeersveilig Fietsen’.

Samenvattende figuur. Ontwikkeling werkelijk aantal verkeersdoden, tijdvak 1996-2014: gemiddelde jaarlijkse verandering (GJV) in procenten voor alle weggebruikers, senioren (70+), fietsers en fietsende senioren.

Over de auteurs
Rinus Jaarsma werkt na zijn emeritaat als UHD Landgebruiksplanning bij Wageningen Universiteit als ‘visiting professor’ aan de Mendel University in Brno (Tsjechië) en als onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur.

Jeroen Neuvel is als hoofddocent en onderzoeker verbonden aan de opleiding Integrale Veiligheidskunde en het lectoraat Risicobeheersing van Saxion Hogeschool in Deventer en Enschede.

Literatuur

1.   Weijermars, W. en H. Stipdonk, 2015. De verkeersveiligheid in 2020 en 2030. Prognoses voor de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. SWOV rapport R-2015-17, Den Haag

2.   SWOV, 2013. Nederlandse verkeersveiligheid in internationaal perspectief. SWOV Factsheet, Leidschendam

3.   Fietsberaad, 2011a. Grip op enkelvoudige fietsongevallen. Publicatie 19a, Utrecht

4.   Fietsberaad, 2011b. Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen. Publicatie 19b, Utrecht

5.   CROW Fietsberaad, 2015. Dossier Ouderen. Fietsverkeer no. 37 (14): 15-35

6.   CROW Fietsberaad, 2014. Fietsen in Nederland: patronen, trends en beleid. Publicatie 26, Ede.

7.   Kruijer, H. en anderen, 2012. Fietsongevallen in Nederland. VeiligheidNL, Amsterdam

8.   International Transport Forum, 2015. Road Safety Annual Report 2015; OECD, ITF/IRTAD Paris, 2015.

9.   SWOV, 2015. Verkeersdoden in Nederland. SWOV Factsheet, Den Haag

10.               CBS, Stat-online; geraadpleegd in december 2015-januari 2016

11.               SWOV, 2015. Ernstig verkeersgewonden in Nederland. SWOV Factsheet, Leidschendam.

12.               Reurings, M.C.B. en N.M. Bos, 2011. Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009. Update van de cijfers. SWOV rapport R-2011-5, Leidschendam

13.               Eurostat, 2013.  Sustainable development in the European Union. 2013 Monitoring report of the EU sustainable development strategy. Publications Office of the European Union, Luxembourg

14.               Schepers, P.; Hagenzieker, M.; Methorst, R.; van Wee, B.; Wegman, F. A conceptual framework for road safety and mobility applied to cycling safety. Accid. Anal. Prev. 2014, 62, 331–340

15.               Martínez-Ruiz, V.; Jiménez-Mejías, E.; Amezcua-Prieto, C.; Olmedo-Requena, R.; Luna-del-Castillo, J. de D.; Lardelli-Claret, P., 2015. Contribution of exposure, risk of crash and fatality to explain age- and sex-related differences in traffic-related cyclist mortality rates. Accid. Anal. Prev. 76, 152–158

16.               CROW Fietsberaad, 2013. Feiten over de elektrische fiets. Publicatie 24, Utrecht

17.               Elvik, R., 2010. Why some road safety problems are more difficult to solve than others. Accid. Anal. Prev. 42, 1089–1096

18.               CROW Fietsberaad, 2014. Evaluatie aanbevelingen palen op fietspaden. Publicatie 27, Ede

19.               CROW, 2006. Ontwerpwijzer Fietsverkeer. Publicatie 230, Ede

20.               SWOV, 2010. Ouderen en infrastructuur. SWOV Factsheet, Leidschendam

21.               Stichting Landelijk Fietsplatform, 2009. Zicht op Nederland Fietsland. Amersfoort.

22.               SWOV, 2013. Fietsers. SWOV Factsheet, Leidschendam.

23.               Hogeschool Utrecht; Ideate, 2015. Zolang ik fiets...Pilot project veilig fietsen. Wat kunnen ouderen zelf doen om veiliger te fietsen? Utrecht. Zie ook Verkeerskunde 2015 nr 6: 18

24.               Scholten, A. C.; Polinder, S.; Panneman, M. J. M.; van Beeck, E. F.; Haagsma, J. A., 2015. Incidence and costs of bicycle-related traumatic brain injuries in the Netherlands. Accid. Anal. Prev. 81, 51–60.

25.               Fietsersbond, 2015. Fietsveiligheid verbeteren is gezondheid bevorderen - Voor een verbreding van de discussie. Utrecht

26.               CROW-Fietsberaad, 2015. Ouderenfiets past zich automatisch aan. Nieuwsbrief 27 augustus, Ede

27.          Hartog, J. J. de; Boogaard, H.; Nijland, H.; Hoek, G., 2010. Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks? Environ. Health Perspect. 118, 1109–1116

28.               Wegman, F., F. Zhang and A. Dijkstra, 2012. How to make more cycling good for road safety? Accident Analysis and Prevention 44 no. 1: 19-29

29.               Weber, T.; Scaramuzza, G.; Schmitt, K.-U., 2014. Evaluation of e-bike accidents in Switzerland. Accid. Anal. Prev. 73, 47–52.