Veilige oversteekplaatsen gevraagd (VK 6/2013)

Experimenten nodig voor ouderen, slechtzienden en alle andere voetgangers

maandag 28 oktober 2013 0 reacties 1457x gelezen

Berry den Brinker, Stichting SILVUR, VU Amsterdam 
Jeroen Smeets, VU Amsterdam
Arco Ooms, MD vereniging 
Rob Methorst, Rijkswaterstaat
Paul Schepers, SWOV

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 6/2013

Het voetgangerslicht kan beter aan het begin van de oversteekplaats worden gezet en niet meer aan de overkant. Sensoren signaleren de overstekers, zetten het rijverkeer stop en geven dat weer groen zodra de voetganger aan de overkant is. Dit is de lijn waarlangs experimenten moeten worden gehouden en die vooral de positie verbeteren van ouderen en slechtzienden. Zij hebben dan geen zorg meer wanneer ze mogen oversteken en of ze genoeg tijd hebben om over te komen.

20 jaar geleden is veel onderzoek gedaan naar het verbeteren van geregelde oversteekplaatsen (GOP). In Nederland heeft dat niet geleid tot grote veranderingen, in Engeland wel. Daar wordt nu de zogenaamde ‘Puffin crossing’ ingevoerd [1]. Bij deze GOP staat het voetgangerslicht niet aan de overkant maar op de vertrekplaats (zie foto 1).  

Rechts foto 1: Puffin crossing in Blackpool, Engeland
Foto: Berry den Brinker

De voetganger kan zo van dichtbij zien wanneer hij mag oversteken. Een oversteek kan met een knop aangevraagd worden, maar wordt gecanceld zodra de voetganger de vertrekplek voortijdig verlaat. Tijdens de oversteek heeft de voetganger geen zicht meer op het voetgangerslicht zoals in Nederland gebruikelijk is. Sensoren zorgen ervoor dat het rijverkeer rood licht heeft zolang er zich nog voetgangers op de oversteek bevinden. Dit systeem bevordert de doorstroming van het rijverkeer omdat de groentijd voor de voetganger kort kan blijven (4 à 6 seconden). Immers, het aftellen van de ontruimingstijd kan beginnen zodra de laatste voetganger de vertrekplek verlaten heeft. Voor voetgangers is de Puffin crossing veiliger omdat zij het voetgangerslicht van dichtbij kunnen zien voordat zij oversteken, en het is zeer belangrijk voor ouderen en slechtzienden. Bovendien wordt de ontruimingstijd verlengd zolang er nog voetgangers op de oversteek worden gedetecteerd.

De Puffin crossing zou de ideale oplossing zijn voor de problemen die we in Verkeerskunde 3/2013 hebben aangekaart [2]. In dit artikel merkten we op dat geregelde oversteekplaatsen de laatste jaren ingewikkeld zijn geworden. Zo kunnen bijvoorbeeld bussen en trams op hun eigen baan inbreken op de verkeerslichtenregeling van de kruispunten die zij naderen. Daardoor staan GOP’s tegenwoordig vaak in een rij achter elkaar opgesteld, elk met hun eigen regeling. Het oversteken van een rij GOP’s is moeilijker dan het op het eerste gezicht lijkt. Dat komt onder andere door het fenomeen ‘lokgroen’. Bij lokgroen hebben voetgangers de neiging aan de oversteek te beginnen zodra verder weg in de rij een licht op groen springt terwijl het dichtstbij zijnde nog op rood staat. Veel mensen, vooral kleurenblinden, hebben daar last van omdat rood over het algemeen als donkerder wordt ervaren dan groen. Een bijkomend probleem is dat slechtzienden sowieso moeite hebben de voetgangerslichten aan de overzijde van de oversteek te zien, en weinig hebben aan eventueel aanwezige rateltikkers. Het geluid van rateltikkers is namelijk zeer moeilijk van elkaar te onderscheiden als zij in een rij achter elkaar staan opgesteld.

Vanaf 1984 was er in Nederland al een soort Puffin crossing: de Maastrichtse opstelling [3]. Bij de Maastrichtse opstelling staat het voetgangerslicht ook op de vertrekplaats. De voetganger kan daardoor niet, zoals soms gebeurt, halverwege de oversteek in paniek raken als het groen gaat knipperen en omkeren. Bij deze opstelling hoeft de voetganger geen lang groen te krijgen en op lange oversteken levert dat tijdwinst op die ten goede kan komen aan een langere ontruimingstijd, een kortere wachttijd voor het kruisende rijverkeer, of een combinatie van beide. Slechtzienden, vrijwel altijd ouderen die regelmatig ook gehoorproblemen hebben, zijn zeer gebaat bij deze opstelling, zo concludeerden we in het vorige artikel in Verkeerskunde.

Het enige wat in de jaren 90 nog ontbrak aan de Maastrichtse opstelling waren de sensoren om de voetgangers op de vertrekplaats en de oversteek te detecteren. We vragen ons af waarom de Maastrichtse opstelling niet doorontwikkeld is tot een wettelijk toegestane regeling zoals dat in Engeland wel gebeurde. Wetenschappelijk onderzoek uit die tijd gaf daar wel aanleiding voor[4].

Recht op veiligheid
De huidige wettelijke regelgeving voor oversteekplaatsen houdt onvoldoende rekening met de beperkte mogelijkheden van een deel van de voetgangers. Bij geregelde oversteekplaatsen krijgen voetgangers die minder snel kunnen lopen (veelal ouderen) te weinig tijd en kunnen slechtzienden en kleurenblinden de lichten vaak niet goed zien. Het is al lang bekend dat er veel ongevallen gebeuren op GOP’s, merendeels ouderen [5]. De ongevallen, en vooral de angst daarvoor, leiden ertoe dat ouderen niet meer zelfstandig de straat op gaan, met hoge zorgkosten tot gevolg. Maar senioren kunnen steeds minder vaak een beroep doen op specifieke voorzieningen, er wordt van hen verwacht dat zij zelfstandig aan het verkeer blijven deelnemen. De overheid moedigt senioren aan mobiel te blijven[6]. Ouderen komen daarmee in een spagaat: zij worden aangemoedigd actief te blijven maar de situatie op straat stelt ze daartoe niet in staat.

Verbeteringen
In 1994 werd door de SWOV in opdracht van het CROW onderzocht of er bij gebruikers weerstand zou zijn tegen de Maastrichtse opstelling en of campagnes die weerstanden zouden kunnen wegnemen. Het gedrag van 200 voetgangers werd geobserveerd op 29 oversteekplaatsen met de ‘experimentele’ Maastrichtse opstelling. Na de oversteek werden de voetgangers geïnterviewd [7]. De helft van de respondenten hadden geen mening over de experimentele opstelling omdat ze niet hadden opgemerkt dat de voetgangerslichten op een ongebruikelijke plek stonden. Dit kwam vooral omdat zij door rood liepen en daarbij meer op het naderende verkeer lette dan op de voetgangerslichten. De hierna volgende onderzoeksresultaten zijn dus gebaseerd op de meningen van voetgangers die de experimentele opstelling wel hadden gezien. Het belangrijkste resultaat was dat er geen grote weerstand bleek te zijn tegen de Maastrichtse opstelling: van degenen die de verschillen tussen de opstellingen hadden opgemerkt prefereerde 59 procent deze opstelling en 41 procent de oude opstelling. Bovendien verschilde het veiligheidsoordeel voor beide systemen niet wezenlijk. Vóór de start van het onderzoek bestond het idee dat gebruikers zich onveilig zouden kunnen voelen door het gemis van het voetgangerslicht tijdens de oversteek. Verder noemden de gebruikers als voordelen van de experimentele opstelling vooral dat het voetgangerslicht door zijn nabijheid op de vertrekplek beter zichtbaar was en dat dit voordelig was voor ouderen en slechtzienden.

In een tweede onderzoek van SWOV werd de effectiviteit van technologische vernieuwingen van GOPs’ onderzocht bij de zogenaamde ‘Pussycat’ opstelling[8]. Deze opstelling leek veel op wat nu de Puffin crossing is geworden. Bij de Pussycat opstelling kon de voetganger groen aanvragen door op een mat op de vertrekplek te gaan staan en werd de ontruimingstijd verlengd zolang sensors registreerden dat hij zich nog binnen de lijnen van de oversteek bevond. Ook bij dit onderzoek werden bemoedigende resultaten gevonden voor zover de gebruikers op groen wachtten, op de mat gingen staan en niet buiten de lijnen van de oversteek gingen lopen.

 

Het interpreteren van de resultaten van beide onderzoeken is minder lastig dan het lijkt. In beide onderzoeken hielden de voetgangers zich massaal niet aan de verkeersregel om te wachten bij rood licht. In het eerste onderzoek stak 65 procent over tijdens rood waarvan de helft eerst nog de aanvraagknop indrukte. De 35 procent die wel op groen wachtte waren meest ouderen. In het tweede onderzoek liepen de voetgangers vaak buiten het duidelijk aangegeven registratiegebied van de voetgangerdetectors op de oversteek. Ook dit afwijkende gedrag kwam veel minder bij ouderen voor. Ouderen blijken zich beter aan de regels te houden voor hun gevoel van veiligheid. Jongeren nemen, vertrouwend op hun waarneming en reactievermogen, meer risico bij het oversteken. Voor het beoordelen van proefopstellingen moeten we, gezien het hardnekkig door rood lopen, ons oordeel dan ook alleen baseren op de voetgangers die willen wachten op groen.

 

Dit zijn de mensen die menen alleen zo veilig te kunnen oversteken. Zij moeten dan wel in staat gesteld worden de kleur van het voetgangerslicht waar te nemen. Met andere woorden, een verkeersregelinstallatie behoort iedereen, inclusief ouderen en slechtzienden, in staat te stellen de noodzakelijke signalen voor het veilig oversteken waar te nemen. Vanuit het beginsel van gelijke behandeling hebben slechtzienden die het voetgangerslicht op afstand niet kunnen zien, recht op een adequate oplossing van hun probleem: een voetgangerslicht op de vertrekplek. Dit is vooral belangrijk waar GOP’s achter elkaar staan opgesteld en rateltikkers geen uitkomst bieden. Dit recht kan worden beschouwd als een uitvloeisel van het recht dat mensen hebben op een toegankelijke leefomgeving. En maakt deel uit van het door de Verenigde Naties opgestelde verdrag over universele rechten: ‘The Convention on the Rights of Persons with Disabilities’ [9]. Artikel 9 van dit verdrag gaat specifiek over de rechten aangaande de toegankelijkheid. Het begint als volgt:

 

‘Om mensen met beperkingen in staat te stellen zelfstandig te leven en volwaardig te participeren in alle aspecten van het leven, moet de overheid adequate maatregelen nemen om te garanderen dat mensen met een beperking, op basis van gelijkwaardigheid, toegang krijgen tot de fysieke omgeving, transport, informatie en communicatie...'

 

Er ontstaat een nieuwe situatie zodra Nederland dit verdrag - vóór 2015 - heeft geratificeerd. Ouderen en mensen met beperkingen, zullen zich geleidelijk aan bewust worden dat overheden hen daadwerkelijk in staat moeten stellen om zelfstandig aan het verkeer deel te nemen, zonder daarbij vermijdbare risico’s te hoeven lopen. Daar hoort ook bij dat je bij een GOP moet kunnen zien wanneer je mag beginnen aan een oversteek en dat je voldoende tijd krijgt om de oversteek veilig af te maken. Het is dus tijd om de experimenten uit de jaren 90 voort te zetten om te onderzoeken hoe dat geregeld kan worden. De ongevallencijfers op GOP’s geven daar alle aanleiding toe.

Slimme oplossingen
Vanuit de behoeft aan adequate informatie op de vertrekplek, lijkt het op het eerste gezicht praktisch met nieuwe experimenten uit te gaan van de Maastrichtse opstelling. Maar de huidige wettelijke regeling [10] staat dat formeel gezien in de weg. Volgens die regeling moet het voetgangerslicht aan het eind van de oversteek staan. De regel dat na knipperend groen een ontruimingstijd moet volgen staat optimaal gebruik van sensors ook in de weg: het wachtende rijverkeer krijgt pas groen als die tijd verstreken is, ook als met een sensor is vastgesteld dat de oversteek leeg is. Zolang regels nog niet zijn aangepast, kan binnen de wettelijke kaders alleen geëxperimenteerd worden met extra functies. De aanvraagknop voor groen op de verkeerslichtmast is daarvan een voorbeeld. Op dit moment loopt een proef in Helmond. Daar zijn bij drukke oversteekplaatsen in het centrum intelligente functies toegevoegd aan de aanvraagknoppen[11]. Het instrument is niet duur en er hoeven geen kabels getrokken te worden zoals bij het installeren van rateltikkers. Met een beweging van de hand in de buurt van de zogenaamde ‘Cross Guide’ kunnen voetgangers groen vragen (zie foto 2).


Foto 2: Met een zwaaibeweging van de hand kan contactloos groen worden gevraagd bij de ‘cross guide’ op het kruisspunt Kasteeltraverse Zuid Koninginnenwal in Helmond
Foto: Marianne van der Velde en Berry den Brinker

Het apparaat heeft een klein display waarop ‘WACHT’ staat als het licht rood is en voor doofblinde mensen zit onder het apparaat een knop die trilt als het licht op groen staat. Het instrument past het geluidsniveau van de rateltikkers automatisch aan aan het omgevingsgeluid en noemt bovendien (te zacht) de naam van het kruispunt. Voor slechtzienden is het display echter veel te klein. De proef heeft aangetoond dat beheerders extra functionaliteit kunnen toevoegen aan de verkeersregeling. Mogelijk komen binnenkort apparaten op de markt die de lichten evengoed zichtbaar maken als die van de Puffin crossing in plaats van het kleine display van de proef in Helmond.  


Foto 3


Foto 4
Foto 3 en 4: Overzicht kruispunt bij groen en rood voetgangerslicht met cross guide en fietserslicht in Helmond. Het synchroon lopende fietserslicht vult het slecht leesbare display van de cross guide aan. Het geheel lijkt op een Maastrichtse opstelling
Foto: Marianne van der Velde en Berry den Brinker

Ook is er veel meer mogelijk met de intelligente functionaliteit van de aanvraagknoppen. De beheerder kan GOP’s aanpassen op verzoek van omwonenden zoals nu gebeurt bij scholen en verzorgingstehuizen. Zo bestaan er nu al ‘schoolmeesterknoppen’, knoppen waarmee begeleiders van schoolklassen extra groentijd kunnen aanvragen door iets anders op de aanvraagknop te drukken. Slimme knoppen kunnen ook als alternatieve oplossing voor een individueel aangevraagde rateltikker worden toegepast. Het ratel- en het tikgeluid kunnen via een smart Phone worden aangeboden en een geleidelijn kan ervoor zorgen dat de volledig blinde voetganger koers kan houden op de oversteek.

Universele oplossingen
Intelligente functionaliteit kan echter niet alle oversteekproblemen van ouderen en slechtzienden oplossen zoals dat in Engeland wel gebeurd is. Universele oplossingen zijn belangrijk omdat die iedereen in staat stellen overal te wonen, werken en reizen. Helaas staat de huidige wettelijke regelgeving zo`n oplossing als de Puffin crossing voorlopig nog in de weg. Gezien de toenemende vergrijzing en de wens om ouderen langer zelfstandig te laten wonen is het nu een goed moment voor experimenten met intelligente knoppen en detectiesystemen. Er zijn al met succes vernieuwingen toegepast zoals in Adorp in Groningen. Bij deze GOP met een intelligente aanvraagknop krijgen oudere voetgangers dankszij radarregistratie voldoende tijd voor de oversteek. Doel van de experimenten moet steeds zijn om enerzijds de oversteekbaarheid en veiligheid voor alle voetgangers te vergroten. En anderzijds om de cyclustijd te beperken door onnodig groen voor voetgangers te voorkomen. Immers, betere doorstroming van het rijverkeer hangt niet alleen af van aangepaste regelgeving maar ook van betrouwbare voetgangersdetectie en van voetgangers die niet te vroeg de weg oplopen. De experimenten leiden uiteindelijk tot de UGOP, de Universeel Geregelde Oversteek Plaats. Daar durven ouderen, slechtzienden en slechthorenden over te steken. Daar staat het verkeer niet voor nop te wachten.


Foto 5: Radar bovenop lichtbakken van GOP in Adorp Groningen
Foto: Steven Blaauw


Foto 6: Drukknop met rood oplichtend venster ter bevestiging van de oversteekaanvraag bij GOP in Adorp in Groningen
Foto: Steven Blaauw

Dankwoord
Dit artikel is tot stand gekomen, mede dankzij gesprekken met Steven Blaauw (Provincie Groningen), Bo Boormans (DVT Consultants Breda), Martin van den Broek (Gemeente Helmond), Juanita Bouman (ANBO), Kristen Knol (Veilig Verkeer Nederland), Peter Levelt (SWOV), Kees Moons (Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam), Emile Oostenbrink (CROW), Bert Vos (Oogvereniging) en Ane Wiersma (DRO Amsterdam).

Literatuur

  1.  http://en.wikipedia.org/wiki/Puffin_crossing

  2. Den Brinker, B.P.L.M., Daams, B., Methorst, R, Stoop, F. Bekking, K. & Schepers, P. Voetgangerslichten moeten oversteken. Verkeerskunde, Nr.3, 2013.

  3. Bert van der Snoek, ' Op weg naar een nieuw voetgangerslicht', Verkeerskunde 4/1984, p 174-176

  4. Hummel, T. (1998). Dutch pedestrian research review, A review of the main traffic safety research on pedestrians in the Netherlands, 1984-1997. Report R-98-7, SWOV, Leidschendam, The Netherlands.

  5. Methorst, R. (1993). Pedestrian safety in the next decades. In: Proceedings of the Conference Strategic Highway Research Program (SHRP) and traffic safety on two continents. The Hague, Netherlands.

  6. CROW 309: Seniorenproof wegontwerp, Ede, CROW, 2012.

  7. Levelt, P.B.M. (1994). De opinie van voetgangers over de Maastrichtse opstelling. (Pedestrian opinion on the alternative ‘Maastricht’ crossing). R-94-6. SWOV, Leidschendam.

  8. Levelt, P.B.M. (1992). New pedestrian facilities: Technique, observations and opinions. The Dutch Experiment. Drive project V1061: Pussycats. R-92-55. SWOV, Leidschendam.

  9. UN convention

  10. Regelingverkeerslichten, http://wetten.overheid.nl/BWBR0009151/

  11. Langmatz ‘cross guide‘ drukknop, Type EK-533.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.