Van A naar B, naar onderweg

vrijdag 2 juni 2017 Marco te Brömmelstroet, Anna Nikolaeva, Meredith Glaser en Carmen Chan, (Universiteit van Amsterdam), Morten Skou Nicolaisen (Centre for Urban Development and Mobility, Aarhus) 0 reacties 47x gelezen

Mobiliteit wordt vaak gedefinieerd als een middel om op bestemmingen te komen waar mensen aan relevante activiteiten kunnen deelnemen. Maar de reis zelf kan ook waardevol zijn: we komen er in contact met anderen en met de omgeving. Dit artikel is geschreven om een ingang te bieden naar literatuur over een vrij nieuwe academische discussie over deze benadering van mobiliteit.

De kwantiteit en kwaliteit van relaties die we hebben met ons gezin, onze vrienden en de bredere gemeenschap, hangen samen met ons geluksgevoel en onze fysieke gezondheid. Onderweg zijn biedt mogelijkheden om in contact te komen met ruimtelijke en sociale diversiteit. De feitelijke reis schept daarmee kansen om interacties te hebben buiten onze eigen ‘bubbel’.

 

Het reguliere mobiliteitsdebat gaat meestal uit van mobiliteit als middel om van A naar B te komen en als iets dat tijd en geld kost. Uit onderzoek [*] blijkt dat het onderweg zijn ook een belangrijke individuele en sociale meerwaarde kan opleveren.

 

Het zogenoemde ‘mobilities-debat’, een relatief nieuw interdisciplinair onderzoeksveld, herwaardeert reistijd en mobiliteitservaringen naar hun zintuiglijke, emotionele en sociale waarde. Als we ons bijvoorbeeld door een omgeving verplaatsen, vormen we niet alleen een mentale kaart van het stratenpatroon en de gebouwen, maar ook van de geluiden, geuren, topografie van de omgeving en de textuur van het wegdek. Deze meer-dimensionele ruimte delen we bovendien met onbekenden.

 

Sociale interacties van mensen onderweg leiden overigens niet noodzakelijk tot een betere sociale cohesie en toename van iemands sociale kapitaal. Het effect van deze interacties kan zowel positief als negatief uitpakken op ons gevoel van verbondenheid. Wat daarentegen wel zeker is, is dat het afzonderen van deze interacties leidt tot individuele en sociale problemen.

 

Vanuit deze optiek bekeken biedt elke modaliteit andere potenties voor interacties. Een aantal observaties:

  • In de (gedeelde) auto is onze ruimtelijke interactie beperkt tot een ‘voorruit-perspectief’ [*]. Maar de auto geeft wel de mogelijkheid om vrijwel overal te kunnen komen en we kunnen betekenisvol contact onderhouden met passagiers - hoewel die vaak uit dezelfde sociale groep komen.
  • Openbaar vervoer is eveneens een cocon, vooral in het geval van een ondergrondse metro waarin we maar weinig van de omgeving meekrijgen. Maar we kunnen wel met anderen in contact komen terwijl we naar stations reizen, overstappen en wachten. Ook als passagier komen we veel mensen tegen. Dit leidt niet vaak tot diepe gesprekken, maar knikjes of oogcontact kunnen ook betekenisvolle interacties voor een mens zijn.
  • Op de fiets kunnen we helemaal openstaan voor onze omgeving, vooral bij een matige snelheid. Onze zintuigen staan dan open voor alle mogelijke informatie. De karakteristieken van de fiets maken het mogelijk om onderling informatie via lichaam en zintuigen uit te wisselen, bijvoorbeeld als we voorrang organiseren. Ook lopend is dit het geval, maar dan is de actieradius wel beperkt.

 

Afsluiting

Bij elk van deze modaliteiten gaat het om ‘potenties’ tot interactie: iedereen kan beslissen om zich hiervan af te sluiten; bijvoorbeeld met een hoofdtelefoon, mobiele telefoon, laptop of krant.

 

Mensen kunnen onderweg dus op verschillende manieren worden blootgesteld aan sociale en ruimtelijke diversiteit. Verder onderzoek moet uitwijzen in hoeverre deze blootstelling ook verband houdt met ons gevoel van verbondenheid.

Meer informatie: de originele paper

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Universiteiten ontwikkelen fiets met 'zonnewiel' Op de Technische Universiteit Eindhoven wordt in samenwerking met de Universiteit Twente een nieuw type elektrische fiets ontwikkeld: de solar bike. Dit is een elektrische fiets...
  • Evaluatiemethode voor de rechtvaardigheid van beleidsmaatregelen Volgens veel beleidsanalisten moet goed beleid voldoen aan drie criteria: effectiviteit (doet beleid wat het zou moeten doen, zijn er bijvoorbeeld daadwerkelijk minder...
  • Het lerend vermogen van de verkeerskunde Jan Ploeger van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI sprak ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie....
  • 'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen' In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze...
  • Van A naar B, naar onderweg Mobiliteit wordt vaak gedefinieerd als een middel om op bestemmingen te komen waar mensen aan relevante activiteiten kunnen deelnemen. Maar de reis zelf kan ook waardevol zijn:...
  • Projectoptimalisatie opschalen naar netwerkniveau Rijkswaterstaat brengt grote infrastructuuropdrachten al enige jaren op de markt via DBFM-contracten. Hierin worden de Design-, Build-, Finance- en Maintainfasen integraal...
  • Hoe eerlijk is ons mobiliteitsbeleid? Goed (transport)beleid is effectief, efficiënt én eerlijk, stelt Karel Martens, professor aan Radboud Universiteit Nijmegen en Technion (Israël), in zijn boek ‘Transport...
  • Open brief aan kabinets(in)formateur Over de auteur Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)   Hieronder vindt...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.