Terechte kritiek op MKBA-methodiek

donderdag 16 februari 2017 Niek Mouter, Sander van Cranenburgh, Bert van Wee, TU Delft 0 reacties 156x gelezen

Onderstaand artikel is gebaseerd op de paper ‘Maken individuen als consument en burger een andere afweging tussen verkeersveiligheid en reistijd?’ die werd gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2016 in Zwolle.

 

Individuen kennen als burger meer waarde toe aan verkeersveiligheid dan aan reistijd vergeleken met de keuzes die zij maken als consument. Dit betekent dat een MKBA gebaseerd op burgerwaarderingen, anders uitvalt dan gebaseerd op consumentenwaarderingen.

 

Bij beleidskeuzes over transportbeleid moet regelmatig een afweging worden gemaakt tussen reistijd en veiligheid. Transporteconomen stellen het welvaartseffect van dergelijke maatregelen vast in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) door de verwachte reistijdverandering te vermenigvuldigen met de waarde van een uur reistijdwinst (Value of Time) en door de verwachte verandering in het aantal verkeersdoden te vermenigvuldigen met de waarde van een statistisch mensenleven (Value of a Statistical Life).

De dominante methode om de ‘Value of Time’ en de ‘Value of a Statistical Life’ vast te stellen zijn keuze-experimenten waarin aan respondenten wordt gevraagd om routekeuzes te maken. Deze routes verschillen bijvoorbeeld in reistijd, reiskosten en verkeersveiligheid. Aan de hand van de routekeuzes wordt vastgesteld hoeveel euro Nederlanders over hebben voor reistijdwinst en verbetering van verkeersveiligheid.

Verschillende wetenschappers bekritiseren deze methode, omdat de afwegingen tussen reistijd en veiligheid van individuen als automobilist (consument van mobiliteit) volgens hen niet overeenkomen met de manier waarop dezelfde individuen als burger vinden dat de overheid afwegingen moet maken tussen reistijd en veiligheid.

Dit onderzoek toont met keuze-experimenten aan dat individuen inderdaad verschillende voorkeuren hebben als consument en burger, wanneer zij een afweging maken tussen reistijd en veiligheid. Als burger kennen zij meer waarde toe aan verkeersveiligheid dan aan reistijd vergeleken met de keuzes die zij maken als consument.

Verklaring keuzes van burger en consument
We hebben ook onderzocht hoe dit verschil kan worden verklaard door individuen zowel consumenten- als burgerkeuzes voor te leggen en hen te vragen waarom ze verschillende keuzes maakten.

1) De overheid heeft een grotere verantwoordelijkheid voor de veiligheid van burgers dan voor de reistijd van burgers en automobilisten hebben een relatief grote verantwoordelijkheid voor hun reistijd;

2) De overheid kan verkeersveiligheid gemakkelijker meewegen dan het individu. De overheid heeft meer kennis over verschil in veiligheid tussen routes, terwijl het individu in de werkelijkheid niet of nauwelijks kennis heeft over verschil in veiligheid tussen routes;

3) Consumenten hebben het gevoel dat hun routekeuze hun reistijd beïnvloedt, maar zij hebben niet het gevoel dat hun routekeuze hun veiligheid beïnvloedt, ondanks het feit dat de veiligheid van de routes verschilt. Consumenten geven bijvoorbeeld aan dat beide routes voor hen even veilig zijn vanwege hun goede rijstijl. Daarom kennen zij als consument minder waarde toe aan veiligheid dan als burger.

Andere score MKBA
Het kritiekpunt op de MKBA dat door wetenschappers als Sagoff, Kelman, Solow en Sunstein wordt aangesneden is dus relevant. Als besloten wordt om de MKBA te baseren op burgerwaarderingen in plaats van op consumentenwaarderingen, dan scoren infrastructuurprojecten die positieve verkeersveiligheidseffecten hebben beter in de MKBA dan nu het geval is en infrastructuurprojecten die negatieve verkeersveiligheidseffecten hebben slechter in de MKBA dan nu het geval is.

Nader onderzoek
De resultaten van dit onderzoek leiden tot verschillende nieuwe onderzoeksvragen. In dit onderzoek lag de focus op automobilisten, maar het zou interessant zijn om te onderzoeken of ook fietsers reistijd en veiligheid verschillend afwegen als consument en burger. Voor OV-reizigers gaat bijvoorbeeld de derde verklaring ‘ik kan zelf mijn veiligheid beïnvloeden als reiziger’ niet op. Daarnaast is het mogelijk dat fietsers zelf als consument veiligheid zwaarder meewegen dan dat automobilisten dit doen, omdat een ongeluk sneller fatale gevolgen heeft. Een andere onderzoeksvraag is of individuen andere effecten dan verkeersveiligheid en reistijd verschillend afwegen als consument en burger. Hoe zit het bijvoorbeeld met betrouwbaarheid, comfort, geluidsoverlast, natuur en luchtkwaliteit? De hypothese in de literatuur is dat mensen ‘sacred values’ zoals gezondheid, natuur en veiligheid relatief zwaar wegen als burger en ‘non-sacred values’ zoals reistijd en comfort relatief zwaar wegen als consument. Ook is het interessant om te analyseren of het verschil tussen consument- en burgerwaarden groter/kleiner is in andere culturen. Een hypothese is dat de verschillen in landen met een kleine overheid (zoals de Verenigde Staten) relatief klein zijn en landen waar de overheid relatief veel verantwoordelijkheden heeft (Scandinavië) de verschillen nog groter zijn dan in Nederland.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.