Resultaten en geleerde lessen PraktijkProef Amsterdam in-car

In fase 1 van de grootschalige PraktijkProef Amsterdam, PPA, zijn zowel wegkant- als in-car systemen getest. Dit artikel geeft de belangrijkste lessen van de in-car proef in fase 1, uitgevoerd door het Amsterdam onderweg Consortium (TNO en ARS T&TT). Het tweede Consortium dat in deze fase in-carsystemen testte is Amsterdam Mobiel (ARCADIS en VID).

Inleiding

De PraktijkProef Amsterdam (PPA) is een grootschalige test waarin innovatieve technieken gebruikt worden met als doel het verminderen van de files in de regio Amsterdam. In fase 1 van de PraktijkProef zijn zowel wegkant als in-car systemen getest. Dit artikel geeft een selectie van de bevindingen en geleerde lessen van de in-car proef in fase 1, uitgevoerd door het Amsterdam onderweg Consortium (bestaande uit TNO en ARS T&TT). Voor deze proef heeft het consortium twee apps ontwikkeld die reis- en routeadvies bieden in het voertuig: Superroute voor regulier verkeer en Super P-route voor evenementenverkeer.

De proef liep gedurende heel 2015. De evaluatie van de dienst voor regulier verkeer is uitgevoerd over de periode 15 januari – 15 oktober 2015, en de evaluatie van de dienst voor evenementenverkeer is uitgevoerd voor een aantal specifieke evenementen, waaronder SAIL 2015. De resultaten van de evaluaties zijn vastgelegd in twee effectrapporten: ‘Eindrapport Evaluatie Praktijkproef Amsterdam IN CAR – Perceel Regulier Verkeer’ en ‘Eindrapport Evaluatie Praktijkproef Amsterdam IN CAR – Perceel evenementen Verkeer’.

De evaluatie besloeg verschillende aspecten, van gebruik en opvolging tot opschaling en kosten-batenanalyse. Ook is een technische evaluatie uitgevoerd, enerzijds met betrekking tot het functioneren van de app, en anderzijds met betrekking tot hoe de medewerkers in de verkeerscentrale de inzet van de app ervoeren. Zowel objectieve data (zoals NDW data en app data) als subjectieve data (enquêtes, interviews) zijn verzameld voor de evaluatie. Het proefgebied (zie figuur hieronder) besloeg Amsterdam, randgemeenten van Amsterdam en Schiphol.

Amsterdam onderweg-dienst

De Superroute app en Super P-route app geven allereerst pre-trip vertrektijdstipadvies en routeadvies. Er worden meerdere routemogelijkheden getoond aan de gebruiker, waarbij aangesloten wordt bij de persoonlijke voorkeuren. Tijdens een rit wordt op basis van actuele informatie (over bijvoorbeeld files en regelscenario’s van wegbeheerders) en voorspelde reistijden voortdurend bepaald of er een betere (snellere) route mogelijk is en geeft de app – als dit het geval is – wederom meerdere routemogelijkheden: dit is het on-trip dynamische onderdeel van de app (zie verschillende screenshots hieronder.

Bij het aanbieden van routemogelijkheden vindt een beperkte vorm van ‘load balancing’ (spreiding over het netwerk) plaats door gebruikers niet allemaal over dezelfde route te sturen. De gebruiker wordt naar zijn bestemming geleid door ‘turn by turn’ navigatie (inclusief spraak). De Super P-route app geeft ook nog parkeeradvies en de mogelijkheid van tevoren een parkeerplaats te reserveren.

Als er onderweg niets bijzonders gebeurt, krijgt de gebruiker alleen aan het begin van de rit advies en is er geen verdere bijstelling. Als er tijdens de rit iets gebeurt (zoals een onverwachte file) dan kan de gebruiker onderweg een aangepast advies krijgen. De frequentie-update is drie minuten tenzij de deelnemer afwijkt van de route; dan wordt er gelijk automatisch een aangepast advies opgevraagd.

De technische oplossing van Amsterdam onderweg heeft interfaces met verschillende gegevensbronnen, inclusief de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW), eigen Bluetooth sensoren en kentekencamera’s, floating car data (FCD) van deelnemers, weerinformatie en parkeerinformatie. Daarnaast zijn er interfaces met de verkeerscentrales.

Deelnemers

Deelnemers aan de proef met regulier verkeer zijn geworven uit weggebruikers die regelmatig gebruik maken van de wegen in het proefgebied. Uiteindelijk hebben ruim 28.000 mensen zich via de website aangemeld voor de proef met de Superroute app. Daarvan hebben 21.428 de app op hun smartphone geïnstalleerd, en van 19.865 deelnemers is er minstens één rit geregistreerd. Van de deelnemers gebruikte 15 procent de app minstens wekelijks, en bijna 30 procent minstens tweewekelijks. De overige 55 procent gebruikte de app sporadisch. Deelnemers aan de evenementenproef zijn geworven via de evenementen.

Bevindingen

Er was veel belangstelling voor de dienst die is aangeboden door het Amsterdam onderweg Consortium en een groot deel van de deelnemers bleef tot het einde van de proef betrokken. Veel deelnemers gebruikten de apps regelmatig om ritten te plannen (pre-trip advies), maar bij slechts een klein deel van de ritten werd de app ook on-trip gebruikt om te navigeren en routeadvies te krijgen. Hierdoor, en doordat het effect van autonome ontwikkelingen op de verkeersafwikkeling substantieel was, kon geen effect gemeten worden op het aantal voertuigverliesuren.

Het gebruik van de on-trip functie van de app was te versnipperd in ruimte en tijd om op een specifiek wegvak veel invloed op de intensiteit en daarmee op de reistijden/vertragingen te kunnen hebben. Aan het begin van de proef lag het aantal ritten het hoogst en in de vakantieperiodes (mei, juli, augustus) lager. Na de zomervakantie steeg het gebruik weer, in augustus mede door de inzet van de app bij SAIL Amsterdam, maar ook in de maanden daarna is het gebruik verder toegenomen.

In de enquêtes is aan de deelnemers gevraagd hoe vaak zij de apps gebruiken, zie figuur 1 hieronder. Bijna een kwart van de respondenten gaf aan de app ‘meestal: zoveel mogelijk’ te gebruiken, en meer dan 30% van de respondenten gaf aan de app in specifieke gevallen te gebruiken (evenementen en slecht weer). Van tevoren was er ook de verwachting dat de apps meer gebruikt zouden worden bij bijzondere omstandigheden. Dit was echter in de objectieve, gemeten data echter niet terug te zien. Er was wel een zwak verband te zien tussen het aantal voertuigverliesuren en het gebruik van de app. Dit kan er op duiden dat op dagen met veel congestie meer reizigers besluiten de app te gebruiken.

Figuur 1

Naast dat de deelnemers de apps regelmatig gebruikt hebben, hebben zij de routeadviezen ook veel opgevolgd. Dit is geanalyseerd zowel op basis van gemeten data als op basis van enquêtes. Uit de gemeten data blijkt dat in de helft van de geëvalueerde ritten het routeadvies is opgevolgd. Bij ongeveer 20 procent van de ritten is sprake van volledige opvolging (de route zoals geadviseerd werd exact gevolgd) en bij ongeveer 30 procent van de ritten werd de route grotendeels opgevolgd (er was een kleine afwijking maar geen substantiële verandering van de route).

De opvolging varieerde licht over de maanden heen: aan het einde van de proef lag het opvolgingspercentage hoger dan aan het begin van de proef. Een reden hiervoor kan zijn dat de app in de loop van de proef verbeterd is en er functionaliteit toegevoegd is. Over opvolging zijn ook vragen gesteld in de enquêtes, zie onderstaande figuur. In de belevenis van de gebruikers kiezen zij meestal geen ander vertrektijdstip dan zij oorspronkelijk van plan waren; slechts 14 procent zei dit meestal of altijd te doen. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat een verandering in vertrektijdstip bij een relatief klein deel van het verkeer op een wegvak al positieve effecten kan hebben voor de situatie op de weg. Een kleine minderheid van de deelnemers (41 procent) zei wel altijd of meestal het advies op te volgen om een andere route te nemen.

Een substantieel deel van de deelnemers is dus bereid hun route aan te passen (en doet dat ook). Dit kan, bij gebruik van de dienst door meer mensen, wel degelijk een impact hebben op de situatie op de weg. 

Meest genoemde redenen door deelnemers waarom het soms niet mogelijk was het advies op te volgen waren incidenten, wegwerkzaamheden, persoonlijke redenen (bijvoorbeeld iemand op moeten halen) en gebruikersgemak van de app.

 Figuur 2

De peiling van de waardering van de dienst onder de deelnemers (via de enquêtes) gaf een gemengd beeld met zowel positieve als negatieve beoordelingen, en een aantal zaken bleek moeilijk te beoordelen voor de deelnemers. Als de ‘weet ik niet’ antwoorden buiten beschouwing worden gelaten, was het meestal wel zo dat meer deelnemers de dienst positief dan negatief beoordeelden.

In onderstaande figuur 3 zijn de beoordelingen van de deelnemers op nut en duidelijkheid van de informatie in de app te zien. Van de deelnemers gaf 42 procent in de eindenquête aan dat ze de informatie uit de app nuttig vinden, en ongeveer een kwart gaf aan dat ze de informatie niet nuttig vinden. Als het gaat om duidelijkheid van de informatie gaf 44 procent van de deelnemers aan dat ze de informatie uit de app duidelijk vonden, en ongeveer een derde gaf aan dat ze de informatie niet duidelijk vonden. Naar de betrouwbaarheid van de informatie uit de app is ook gevraagd, maar dit bleek lastig te beoordelen: het grootste gedeelte van de gebruikers (46 procent) gaf aan niet te weten of de informatie betrouwbaar is.

Figuur 3

Meer bevindingen zijn in de evaluatierapporten te vinden.

Samenwerking

De publiek-private samenwerking in de proef was succesvol. Bij de proef waren veel partijen betrokken: TNO en ARS T&TT, vier IT-toeleveranciers en drie verkeerscentrales (Rijkswaterstaat, Gemeente Amsterdam en provincie Noord-Holland). Dit maakte de organisatie van de proef complex. Zowel het overleg als het operationele proces tussen de verschillende partijen verliepen intensief en zijn door allen als positief ervaren. De samenwerking vergde wel veel tijd en inspanning in de voorbereidende fase, en leunde op een paar personen die veel informatie uitgewisseld hebben. Dankzij de samenwerking die in de proef opgezet is, kon binnen zes weken een uitbreiding van de Superroute app (met onder andere OV informatie) voor SAIL Amsterdam gerealiseerd worden.

Ten bate van de proef zijn gegevens (verschillende soorten data en regelscenario’s) ontsloten waar marktpartijen eerder nog niet over konden beschikken, en deze data kunnen nu ook (semi-)geautomatiseerd verwerkt worden. Dit proces heeft de wegbeheerders geholpen stappen te zetten in het beschikbaar stellen en openbaar maken van data, en de inspanningen hebben zeker bijgedragen aan de betrouwbaarheid van de routeadviezen van de dienst. Rondom evenementen is er afstemming tussen de partijen geweest over de inzet van verkeersscenario’s.

Met de proef is er een goede basis neergelegd voor de samenwerking tussen de wegbeheerders en marktpartijen. Alle partijen zijn het erover eens dat de proef veel gebracht heeft. Er zijn meer data beschikbaar gesteld en het is goed om verder na te denken over hoe je data nog slimmer kunt gebruiken en meer beschikbaar kunt stellen. Rijkswaterstaat heeft voor het eerst in de verkeerscentrale met marktpartijen aan in-car verkeersmanagement gedaan, en ervoer dit als een belangrijke stap. De gemeente noemde het een eyeopener dat je tijdens een evenement als SAIL echt iets kan bereiken met navigatie.

Geleerde lessen en aanbevelingen

Er zijn verschillende lessen te leren voor de toekomst. In ogenschouw moet worden genomen dat alles drie jaar geleden begon, met een lange aanloopperiode. In die tijd is er in de markt veel gebeurd qua apps, informatie en sociale media. Is een app met een in-car reisinformatiedienst nog wel de oplossing voor verkeersproblematiek in Amsterdam?

Functionaliteiten van de dienst

De grote belangstelling voor de proef laat zien dat er potentie is voor geavanceerde, innovatieve reisinformatiediensten. Bij veel van de ritten die de deelnemers maakten werd de navigatiefunctie echter niet gebruikt, terwijl reizigers daar wel voordeel van zouden kunnen hebben (en daarmee uiteindelijk alle medeweggebruikers). Ook bij het andere consortium (Amsterdam Mobiel) was dit het geval. Veel ritten betreffen bekende routes en worden gemaakt op tijdstippen dat er weinig kans op file is – situaties waarin dynamische navigatie overbodig lijkt.

Echter, de situatie kan snel veranderen door allerlei bijzondere situaties, zoals werkzaamheden, incidenten, slecht weer en storingen aan de infrastructuur. Het verdient dus aanbeveling reizigers te prikkelen om meer gebruik te maken van diensten met on-trip advies. Dit kan worden bewerkstelligd door een hoog gebruikersgemak, stimuleren van gebruik door bijvoorbeeld loyaliteitsprogramma’s en het invullen van de wens naar integrale mobiliteitsapps die meerdere functies combineren. De uitbreiding van de Superroute app met P+R- en openbaarvervoeradviesfuncties voor SAIL Amsterdam sloot hier al op aan. Ook in de markt zien we bij huidige mobiliteitsapps een uitbreiding van de functionaliteit.

Implementatie van de dienst

De dienst heeft langdurig stabiel en betrouwbaar gedraaid en in de back-office zijn er zeer weinig storingen geweest. De smartphone app kende meer problemen. Naast dat deze af en toe crashte, bleek de locatiebepaling soms problematisch, qua actualiteit, frequentie, nauwkeurigheid en volledigheid. Dit was sterk afhankelijk van het besturingssysteem.

De problemen met de locatiebepaling hebben er ook voor gezorgd dat het veel inspanning heeft gekost om de app geschikt te maken voor een groot aantal combinaties van smartphone types en operating systems. Deze ervaringen zijn belangrijk om mee te nemen bij toekomstige ontwikkeltrajecten, waarbij een afweging gemaakt moet worden tussen de benodigde inspanning om de app geschikt te maken voor veel smartphone types en operating systems versus het aantal extra gebruikers wat dat oplevert.

Evaluatie van de dienst

De proef gaf de gelegenheid een grote hoeveelheid data te verzamelen over het gebruik en de impact van de dienst. Bij de ontwikkeling van de dienst is uitgebreid nagedacht over de dataverzameling die specifiek voor de evaluatie nodig was. Bij de verwerking van de verzamelde data bleek echter toch dat onverwachte manieren van gebruik van de app resulteerden in onvolledige en/of moeilijk te interpreteren data. Dit was deels op te vangen door meerdere bestanden te combineren, maar de realiteit is dat toch een deel van de ritten niet geëvalueerd kon worden (ook de problemen met de locatiebepaling speelden hierbij een rol).

Het is aan te bevelen bij toekomstige proeven bij de ontwikkeling van de dienst nog beter te doordenken hoe deelnemers deze dienst zouden kunnen gebruiken, en of zij aangemoedigd kunnen worden de dienst op een manier te gebruiken die data van hogere kwaliteit oplevert. Het is ook aan te bevelen om de data snel te verwerken, zodat kort na aanvang van de proefperiode duidelijk wordt of de dataverzameling goed verloopt en er geen onverwachte problemen optreden (en als die wel optreden, of die aangepakt kunnen worden). Deze ‘evaluation while doing’ vereist evaluatie-inspanningen al tijdens de ontwikkelfase – zowel van het evaluatieteam als van de ontwikkelaars van de app – maar zal de kwaliteit van de evaluatie doen toenemen.

Impact op het verkeer

Om de impact op de verkeersafwikkeling te vergroten, dienen we op zoek te gaan naar manieren om meer reizigers de navigatie altijd te laten gebruiken, zodat een kritische massa bereikt wordt van weggebruikers die gevraagd kan worden een alternatieve route te nemen. Goede open data over de verkeerssituatie is daarbij heel belangrijk, waarbij de wegbeheerder aan moet kunnen geven waar in het netwerk de hoeveelheid verkeer gereduceerd moet worden, waar eventueel nog restcapaciteit is en hoe het verkeer het beste over het netwerk verspreid kan worden. Een andere mogelijke oplossing is het belonen van het nemen van een alternatieve route. Een hogere penetratiegraad van diensten zoals in deze proef ingezet is nodig, maar om specifieke routes te ontlasten hoeft uiteindelijk vaak maar een relatief klein deel van het verkeer van route of reistijdstip te veranderen.

Vervolg – PraktijkProef Amsterdam fase 2

In fase 1 van de PPA heeft de samenwerking tussen publieke en private partijen op het gebied van operationeel verkeersmanagement aangetoond dat dit mogelijk en wenselijk is. In het vervolg, fase 2, zal dit verder beproefd gaan worden.  

Vragen? marco.duijnisveld@tno.nl

Dit artikel is tot stand gekomen in het kader van het project Praktijkproef Amsterdam In-Car, Perceel Regulier Verkeer en Perceel Evenementen Verkeer. De auteurs willen alle betrokkenen bedanken: de collega’s van het Amsterdam onderweg Consortium, de opdrachtgevers (gemeente Amsterdam, provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat en de stadsregio Amsterdam), de medewerkers van de betrokken verkeerscentrales en natuurlijk alle deelnemers aan de proef.

 
Auteur: Eline Jonkers, Isabel Wilmink, Marco Duijnisveld, TNO