Projectoptimalisatie opschalen naar netwerkniveau

DBFM: Van efficiëntieoptimalisatie op projectniveau naar meerwaardecreatie op netwerkniveau

vrijdag 2 juni 2017 Sander Lenferink, Stefan Verweij, Wim Leendertse en Tim Busscher, Rijksuniversiteit Groningen 0 reacties 107x gelezen

Rijkswaterstaat brengt grote infrastructuuropdrachten al enige jaren op de markt via DBFM-contracten. Hierin worden de Design-, Build-, Finance- en Maintainfasen integraal aanbesteed. Zo kan de markt op projectniveau tot creatieve oplossingen komen voor kostenoptimalisatie én voor het creëren van maatschappelijke meerwaarde. Vraag is of deze voordelen binnen DBFM ook op netwerkniveau kunnen doorwerken. Een verkenning.
De vervangingsopgave van de droge en natte infrastructuur biedt kansen om meerwaardecreatie op netwerkniveau in te passen in de DBFM-werkwijze

De vervangingsopgave van de droge en natte infrastructuur biedt kansen om meerwaardecreatie op netwerkniveau in te passen in de DBFM-werkwijze (Copyright: Shutterstock)

In de praktijk lijkt de aandacht primair uit te gaan naar de voordelen van DBFM. Maar er kleven ook nadelen aan die vaak onderbelicht blijven. DBFM blijkt vooralsnog geen wondermiddel, maar een medicijn met bijwerkingen [*]: Op papier resulteert het in efficiëntiewinst, maar in de praktijk staan publieke waarden dikwijls onder druk en blijkt het soms lastig om in te spelen op de omgevingsdynamiek. Een DBFM-contract definieert vaak relatief starre kaders waarbinnen een project moet worden uitgevoerd en waarbinnen een stuk wegareaal moet worden onderhouden [*]. Deze kaders zorgen ervoor dat DBFM vooral naar binnen is gericht. Voor maatschappelijke meerwaardecreatie zal juist nadrukkelijk naar buiten moeten worden gekeken. De vraag is dan ook of maatschappelijke meerwaarde uitsluitend op projectniveau of ook op netwerkniveau te behalen is [*]? Om inzicht te geven in deze vragen, zijn de voor- en nadelen van DBFM afgewogen en is bediscussieerd hoe meerwaardecreatie kan worden ingepast in de DBFM-werkwijze.

 

Maatschappelijke meerwaarde verandert in de looptijd

Het ingewikkelde van maatschappelijke meerwaarde is dat deze op projectniveau maar moeilijk op voorhand via algemene inhoudelijke uitgangspunten valt vast te stellen. Vanuit een procesbril bekeken volgt de meerwaardecreatie vaak vanuit een planningsproces waarbij ideeën over de maatschappelijke waarden uit interactie en op basis van context-specifieke kenmerken ontstaan [*]. Onderzoek laat bovendien zien dat de opvattingen over de maatschappelijke waarden in de loop van het project veranderen [*].

 

Bereikbaarheid combineren met energiewinning

Een voorbeeld. De vervanging van de Noordersluis bij IJmuiden is in eerste instantie vooral gericht op het accommoderen van grotere zeeschepen om hiermee de bereikbaarheid van de haven van Amsterdam te verbeteren en de economie in de regio te stimuleren [*]. Vanuit deze waarden is ook het DBFM-contract opgesteld. Nu blijkt echter dat er lokaal ook wordt nagedacht over het combineren van de sluis met de realisatie van een klein windpark [*]. Dit is een uitgelezen mogelijkheid om maatschappelijke meerwaarde te creëren. Een DBFM veronderstelt echter dat aan de voorkant de maatschappelijke waarden expliciet zijn gemaakt. Bereikbaarheid combineren met energiewinning levert daarom mogelijk een wijziging op van het contract en dit wordt in een DBFM niet beloond maar vooral ontmoedigd.

 

Ook als we meerwaarde meer inhoudelijk benaderen, wordt het ingewikkeld. In een DBFM krijgen marktpartijen een netwerktaak toebedeeld voor slechts een deel van het totale wegennetwerk. Deze taak is beperkt tot het traject dat in het contract is opgenomen. Het gevolg is dat de werkzaamheden versnipperd dreigen te raken in verschillende contracten, bij verschillende consortia, met verschillende prestatiecriteria en met verschillende tijdshorizonten. Hierdoor worden de mogelijkheden om de kwaliteit van het netwerk te verbeteren, bijvoorbeeld in termen van doorstroming, robuustheid en veiligheid, sterk beperkt [*]. Indien een DBFM-contract op een relatief los onderdeel in het netwerk wordt ingevoerd dan behoudt de netwerkbeheerder, bijvoorbeeld Rijkswaterstaat, voldoende mogelijkheden om zijn wegennetwerk als totaal te beheren. Het wordt lastig als een DBFM-netwerkonderdeel (denk bijvoorbeeld aan een tunnel of een brug), veel samenhang heeft met andere onderdelen van het netwerk zoals op de ringen rond Amsterdam en Rotterdam het geval is. Een goed beheer van het netwerk wordt dan niet meer veroorzaakt door het ‘optellen’ van het beheer van de afzonderlijke onderdelen. In plaats daarvan vraagt het om het organiseren van afstemming tussen de diverse contracten, waaronder de DBFM, zodanig dat de totale functionaliteit van het netwerk wordt geoptimaliseerd.

 

Voor deze netwerkafstemming is dus een (continue) dialoog gedurende de looptijd van het contract nodig, terwijl de huidige DBFM-contracten zijn gebaseerd op een opdrachtgever-opdrachtnemer-relatie. De belangrijke vraag is hoe de netwerkbeheerder de afzonderlijke contracten kan stimuleren tot het leveren van meerwaarde voor het hele netwerk die de meerwaardecreatie op het projectniveau overstijgt [*].

 

Kansen bij vervanging infrastructuur

Wij zien dat de huidige vervangingsopgave van de Nederlandse droge en natte infrastructuur kansen biedt om meerwaardecreatie in te passen in de DBFM-werkwijze.

 

Bij de financiering van specifieke netwerkschakels zoals bruggen en tunnels (het zijn met name de kunstwerken die op de vervangingslijst staan) kan er worden gekeken naar de (on)mogelijkheden van het opnemen van een Operate-component (O) in contracten, waardoor DBFMO-contracten ontstaan. De te leveren prestatie verschuift daarmee van beschikbaarheid van de infrastructuur naar het leveren van bijvoorbeeld doorstroming, veiligheid en gebruikstevredenheid. Hoewel dergelijke DBFMO-contracten een versterkte prikkel bevatten om kwaliteit te leveren in de beheerfase en te sturen op de functionaliteit van het gehele netwerk, is het niet gemakkelijk om dit soort netwerk-gerelateerde uitvoeringstaken van netwerkbeheerders zoals Rijkswaterstaat naar de markt over te dragen voor een langere periode, gegeven de onzekerheid van de ontwikkelingen in mobiliteit. Dit vraagt om adaptieve contracten [*], omdat het vrijwel onmogelijk is het toekomstige gebruik van de infrastructuur met zekerheid te voorspelen. Van te voren passende en toekomstbestendige prestatieprikkels kunnen dus maar moeilijk worden geformuleerd.

 

Ook kan gekeken worden naar ‘afstemming’ tussen de DBFM-contracten. Daarbij is het essentieel om een netwerkstrategie vorm te geven [*]. Op basis van deze strategie kan netwerkwaarde worden geformuleerd, waarop vervolgens de DBFM-projecten kunnen worden gestuurd. Het gaat dan om het garanderen van een minimum netwerkkwaliteit en geambieerde verbeteringen daarvan. Hiervoor moeten de contracten dan wel onderlinge coördinatiebepalingen bevatten en moeten de contracten zodanig adaptief zijn dat coördinatie en afstemming ook daadwerkelijk mogelijk is. Daarmee zou tussen de verschillende DBFM-contracten met afwijkende looptijden, marktpartijen en tracés de afstemming van de te leveren netwerkprestatie kunnen plaatsvinden.

 

Het infranetwerk ontwikkelt mee

Mobiliteit is in beweging. Dit betekent dat ook het infrastructuurnetwerk moet ontwikkelen, zodat kan worden ingespeeld op mogelijke innovaties in mobiliteit en transportinfrastructuur. Op dit moment kunnen DBFM-contracten moeilijk omgaan met verandering en daarmee ook met nieuwe vervoer- en mobiliteitstrends en innovaties (denk aan zelfrijdende auto’s, de ontwikkeling van smart mobility en truck platooning). Een oorzaak ligt in de detaillistische invulling van het DBFM-contract. Een mogelijke oplossing hiervoor is het inbouwen van flexibele componenten in het contract, die minder op de inhoud – het contract – en meer op de relatie – het contact – gericht zijn. Dergelijke, meer alliantie-achtige constructies kunnen voorkomen dat DBFM-contracten veelvuldig opengebroken en aangepast moeten worden met alle consequenties van dien.

 

De naderende vervangingsopgave van veel kunstwerken in de Nederlandse droge en natte infrastructuur lijkt daarmee een uitgelezen kans om meer meerwaardegericht te werk te gaan, via een inhoudelijke focus op de netwerkfunctie van kunstwerken en de extra waarde-mogelijkheden die DBFMO-contracten bieden [*].

 

Dit artikel is tot stand gekomen in het kader van het onderzoeksprogramma ‘Infrastructuur als Schakel tussen Netwerk en Gebied: Meerwaarde als Driver voor Publiek-Publieke en Publiek-Private Samenwerking’ (ref. 31108054) van Rijkswaterstaat en de Rijksuniversiteit Groningen. Klik hier voor het integrale artikel met literatuurverwijzingen [*]

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Universiteiten ontwikkelen fiets met 'zonnewiel' Op de Technische Universiteit Eindhoven wordt in samenwerking met de Universiteit Twente een nieuw type elektrische fiets ontwikkeld: de solar bike. Dit is een elektrische fiets...
  • Evaluatiemethode voor de rechtvaardigheid van beleidsmaatregelen Volgens veel beleidsanalisten moet goed beleid voldoen aan drie criteria: effectiviteit (doet beleid wat het zou moeten doen, zijn er bijvoorbeeld daadwerkelijk minder...
  • Het lerend vermogen van de verkeerskunde Jan Ploeger van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI sprak ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie....
  • 'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen' In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze...
  • Van A naar B, naar onderweg Mobiliteit wordt vaak gedefinieerd als een middel om op bestemmingen te komen waar mensen aan relevante activiteiten kunnen deelnemen. Maar de reis zelf kan ook waardevol zijn:...
  • Projectoptimalisatie opschalen naar netwerkniveau Rijkswaterstaat brengt grote infrastructuuropdrachten al enige jaren op de markt via DBFM-contracten. Hierin worden de Design-, Build-, Finance- en Maintainfasen integraal...
  • Hoe eerlijk is ons mobiliteitsbeleid? Goed (transport)beleid is effectief, efficiënt én eerlijk, stelt Karel Martens, professor aan Radboud Universiteit Nijmegen en Technion (Israël), in zijn boek ‘Transport...
  • Open brief aan kabinets(in)formateur Over de auteur Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)   Hieronder vindt...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.