Open brief aan kabinets(in)formateur

Graag een ‘herstelwet’ trekkerkentekening in het regeringsprogramma!

vrijdag 31 maart 2017 Rinus Jaarsma 0 reacties 220x gelezen

Over de auteur

Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)

 

Hieronder vindt u de samenvatting van de open brief van Rinus Jaarsma die verscheen in VK 2/2017. De integrale brief met foto's en literatuurverwijzingen vindt u als pdf onderaan deze samenvatting.

Rinus Jaarsma

Rinus Jaarsma

'Als betrokkene bij verkeersveilig landbouwverkeer roep ik u op tot actie. Hoe het december 2016 zo mis kon gaan in de Tweede Kamer met wetsvoorstel 34397 is moeilijk te volgen. Toch kan hiermee het laatste woord niet gezegd zijn. Klein leed op wereldschaal misschien, maar toch: onnodige schade voor onze verkeersveiligheid.

 

Het is 13 december 2016: met 71 tegen 69 hoofdelijke stemmen verwerpt de Tweede Kamer het wetsvoorstel 34397 voor invoering van een kentekenplicht voor landbouwvoertuigen, in combinatie met een verhoogde maximumsnelheid van 40 km/uur (*).

 

Tegenstanders waren niet overtuigd van het nut van kentekening voor de verkeersveiligheid. Vreemd, want de Tweede Kamer had zelf om zo’n wetsvoorstel gevraagd (*). Bovendien mocht het wetsvoorstel, na veel voorbereidend overleg, rekenen op een breed draagvlak vanuit de sector en op ondersteuning vanuit maatschappelijke, wetenschappelijke en overheidsorganisaties (*).

 

Ook werd en wordt het door de gezamenlijke wegbeheerders beschouwd als een conditio sine qua non voor hun toekomstig toelatingsbeleid van landbouwvoertuigen.

Deze afwijzing is niet alleen een grote klap voor iedereen die zich inspant voor de verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen. De sector blijft nu zuchten onder de beperkingen van de vigerende archaïsche wetgeving: ook voor moderne tractoren, die veel harder kunnen en daar technisch ook veilig toe in staat zijn, blijft de maximumsnelheid 25 km/uur, al worden veel hogere snelheden in de praktijk gedoogd.

 

Hoezo verkeersveiligheid, Nederland doet het toch goed?

We waren ‘wereldkampioen verkeersveiligheid’, maar zakken nu naar plek 9 binnen de EU-28, en zelfs naar plek 24 als het gaat om ‘verbetering’ in de afgelopen 5 jaar (*). Verder is zorgwekkend dat het aantal verkeersdoden in ons land in 2015 is gestegen, tot 621 (+9%), terwijl het aantal ernstig verkeersgewonden in 2015 met 21.300 zelfs hoger was dan ooit (*).

 

Verkeersveiligheid, speelt landbouwverkeer een rol?

Hopelijk vraagt u zich nu af hoe veiligere landbouwvoertuigen een substantiële bijdrage kunnen geven aan de verkeersveiligheid in ons land. Het gaat immers de afgelopen 30 jaar ‘maar’ over gemiddeld 15 geregistreerde dodelijke ongevallen per jaar? (*) Maar juist op dat ‘maar’ valt veel af te dingen:

 

* Terwijl het totale aantal geregistreerde dodelijke verkeersongevallen in 30 jaar afneemt, betekent een min of meer constant aantal landbouwongevallen, een toenemend aandeel in het totaal. En dat zien we ook: van 1 procent rond 1980 tot 2 procent in recente jaren, met zelfs een uitschieter tot 3 procent van het totaal in 2015.

 

* Vergeleken met andere botspartners kennen landbouwongevallen verhoudingsgewijs vaak een dodelijke afloop. Afwijkende voertuig- en rijkarakteristieken vormen belangrijke verklaringen daarvoor.

 

Wat lopen we mis?

Eén van de beoogde doelen van wetsvoorstel 34397 was het kunnen routeren van landbouwvoertuigen over een rondweg in plaats van door een dorpskom. Op een rondweg ontmoet de tractor immers geen kwetsbare fietsers en voetgangers. Maar vanwege de doorstroming moet die tractor op de rondweg wel 40 km/uur kunnen rijden en dat kan alleen wanneer die tractor daarvoor voertuigtechnisch is toegerust (*).

 

Kentekening en verkeersveiligheid

Bij de behandeling in de Tweede Kamer zijn de leden zeer inventief geweest in het vinden van voorbeelden waarvoor het nut van kentekening ‘marginaal’ zou zijn, zoals voor tractoren die nauwelijks op de openbare weg komen. Uit de verslaglegging blijkt verder dat Kamerleden de minister vroegen ‘op welke wijze de kentekenplicht bijdraagt aan het verminderen van het aantal verkeersdoden en -gewonden met landbouwvoertuigen en welke bewijzen daarvoor bestaan’ (*). Zo’n directe benadering is met de huidige kennis niet mogelijk (*). Het gaat om indirecte relaties, die doorgaans niet te kwantificeren zijn, maar waarvan het positieve effect wel vaststaat: handhaving door de politie, de-anonimiseren van bestuurders en een daardoor bewerkstelligde gedragsverandering.

 

U kunt de onderhandelaars aan uw vergadertafel meegeven dat er met wetenschappelijke zekerheid een ‘positief’ effect vanuit zal gaan, zeker op iets langere termijn. Zelfs wanneer verkeersongevallen met landbouwvoertuigen maar 1 procent van het totaal uitmaken (*), gaat het om een jaarlijks kostenbedrag van 120 miljoen euro door landbouwongevallen. De jaarlijkse kosten van kentekening zijn geschat op 826.950 euro (*), die van 1 verkeersdode op 2,6 miljoen en die van 1 ernstig verkeersgewonde op 281.000 (*). Deze getallen spreken voor zich.

 

Geen kenteken? Geen 40 km/uur

Het afgestemde wetsvoorstel voorzag in een verhoging van de maximum toegestane snelheid tot 40 km/uur voor die landbouwvoertuigen die daarvoor technisch geschikt zijn (*). Aan de buitenkant van een tractor is dat verschil lang niet altijd met zekerheid vast te stellen. Alleen een kenteken met achterliggende registratie van voertuigkenmerken biedt uitkomst voor efficiënte (‘in één oogopslag’) handhaving door de politie of door wegbeheerders.

 

Geen kenteken? Geen positieve gevolgen

Door de afstemming van het wetsvoorstel vormen Nederland, Gibraltar en Letland, de enige Europese gebieden waar geen kentekenplicht voor landbouwvoertuigen geldt. Dat betekent ook dat aantoonbaar positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid niet doorgaan, zoals de bevordering van de voertuigveiligheid door hedendaagse toelatingseisen, typegoedkeuring en toezicht daarop door APK. Zonder kenteken blijven voertuig en bestuurder anoniem op de openbare weg.

 

Wat nu?

De gebeurtenissen van 13 december 2016 zijn te ingrijpend voor de verkeersveiligheid om van een ‘bedrijfsongeval’ te spreken. Eerder is sprake van ‘een van buitenkomend onheil’, waarop geen verzekering van toepassing is. Toch moet de schade worden gerepareerd. Op het moment van schrijven (eind februari) is

verkeersveiligheid geen thema in de verkiezingsstrijd, laat staan de verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen.

 

Uw volle gezag

Wanneer de lijsttrekkers hier geen verkiezingsbeloften over doen of hebben gedaan, hoop ik dat u, met inzet van uw volle gezag als kabinets(in)formateur, een passage in het regeerakkoord kunt laten onderhandelen in de trant van ‘een frontale aanval op de verkeersonveiligheid en die van het landbouwverkeer in het bijzonder’. De munitie voor het eerste punt kan u worden aangereikt door diverse maatschappelijke en wetenschappelijke organisaties (*). Bij de uitwerking voor landbouwverkeer kunt u putten uit de onderbouwing van deze brief.

Met dank voor uw aandacht,

Hoogachtend,

Rinus Jaarsma

Klik hier voor de integrale tekst van de open brief

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Universiteiten ontwikkelen fiets met 'zonnewiel' Op de Technische Universiteit Eindhoven wordt in samenwerking met de Universiteit Twente een nieuw type elektrische fiets ontwikkeld: de solar bike. Dit is een elektrische fiets...
  • Evaluatiemethode voor de rechtvaardigheid van beleidsmaatregelen Volgens veel beleidsanalisten moet goed beleid voldoen aan drie criteria: effectiviteit (doet beleid wat het zou moeten doen, zijn er bijvoorbeeld daadwerkelijk minder...
  • Het lerend vermogen van de verkeerskunde Jan Ploeger van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI sprak ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie....
  • 'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen' In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze...
  • Van A naar B, naar onderweg Mobiliteit wordt vaak gedefinieerd als een middel om op bestemmingen te komen waar mensen aan relevante activiteiten kunnen deelnemen. Maar de reis zelf kan ook waardevol zijn:...
  • Projectoptimalisatie opschalen naar netwerkniveau Rijkswaterstaat brengt grote infrastructuuropdrachten al enige jaren op de markt via DBFM-contracten. Hierin worden de Design-, Build-, Finance- en Maintainfasen integraal...
  • Hoe eerlijk is ons mobiliteitsbeleid? Goed (transport)beleid is effectief, efficiënt én eerlijk, stelt Karel Martens, professor aan Radboud Universiteit Nijmegen en Technion (Israël), in zijn boek ‘Transport...
  • Open brief aan kabinets(in)formateur Over de auteur Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)   Hieronder vindt...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.