Ontwikkeling Zuidas een samenhang van mobiliteit en ruimte (VK 2/2011)

Waarom is dit concept een goed voorbeeld?

donderdag 17 maart 2011 0 reacties 1939x gelezen

Ruud de Bruin, Ben van den Hoven, Pim Nijland, NHTV Breda

 

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 2/2011

Hoe snel kan een gebied zich ontwikkelen?
In nagenoeg 10 jaar tijd is ten zuiden van Amsterdam een compleet zakendistrict gerealiseerd. De herinnering bestaat nog aan het oude weidse weiland met enkele boerderijen. Dit beeld is niet meer terug te vinden in ‘De Zuidas van Amsterdam’.

En de ontwikkeling van het gebied gaat door. Het internationale karakter neemt gestaag toe. Hoge kantoorgebouwen en groenvoorzieningen bepalen het beeld van de Zuidas; intussen één van de belangrijkste kantoorregio’s van de Benelux. Verschillende aspecten hebben van dit zakendistrict een geslaagd concept gemaakt. Een analyse.

De Zuidas, het zakendistrict in Amsterdam, in het stadsdeel Zuid, met de Ringweg-Zuid (A10) die door het district loopt. Het totale gebied beslaat circa 225 hectare en draagt in internationaal perspectief de naam ‘Financial Mile’. Het is de bedoeling dat het station Amsterdam Zuid, gelegen in het midden van de Zuidas, uitgroeit tot het tweede station van Amsterdam. Volgens de huidige planning wordt het totale gebied opgeleverd in 2035. Daarnaast ligt de Zuidas in een binnenstedelijk netwerk dat te typeren is als georganiseerd polycentrisch (een gebied met meerdere centra).  

 

Europese steden met een vergelijkbaar zakendistrict
Londen; Canary Wharf is een belangrijk zakendistrict in Londen, gericht op financiële instellingen. Het district herbergt rond de 90.000 werknemers en staat bekend om zijn hoge gebouwen; hier staan de drie hoogste gebouwen in het Verenigd Koninkrijk.

Parijs; La Défense is een belangrijk zakendistrict in Parijs en het grootste zakendistrict gebouwd in Europa. In dit district werken rond de 150.000 mensen. Veel Franse topbedrijven hebben er een hoofdkantoor gevestigd.  

 

Mobiliteit
De huidige verbindingen naar het zakendistrict de Zuidas bestaan uit trein-, auto-, tram-, metro-, bus- en fietsverbindingen. Deze verbindingen zijn nu nog te beperkt als gekeken wordt naar het internationale niveau en naar de rest van Amsterdam. De gemeente Amsterdam wil de huidige internationale treinverbindingen omleiden van station Amsterdam Centraal naar station Amsterdam Zuid. De treinreizigers die van hieruit verder naar het centrum willen reizen, kunnen in de toekomst gebruikmaken van de in aanbouw zijnde Noord-Zuidlijn (metro).

De A10-Zuid moet in de toekomst onder de grond worden gerealiseerd (in het Dokmodel), om een optimale bereikbaarheid van de Zuidas met de auto te garanderen. Op het gebied van mobiliteit waren er ook nog de opties het Dijkmodel en het Dekmodel, deze opties hebben ten opzichte van het Dokmodel meer infrastructurele toepassingen boven de grond en minder ruimtelijk groen op straat. Deze modellen zijn goedkoper omdat er minder onder de grond wordt gebouwd, maar in ruimtelijke zin zijn ze minder aantrekkelijk.  

 

Methoden van mobiliteitsbundeling; boven- en ondergrondse modellen

Dokmodel: Een bundeling van zoveel mogelijk belangrijke mobiliteit onder de grond (ov/auto/vrachtverkeer).

Dijkmodel: Een bundeling van zoveel mogelijk belangrijke mobiliteit op een hoger niveau en een verlaging van de ruimtelijke omgeving.

Dekmodel: Mobiliteit en ruimtelijke elementen op één niveau met een overkapping

 

 

 

 

 

 

 

 

Figuur 1: Het Dokmodel toegepast in de Zuidas

  

 

Figuur 2: Het Dijk-, Dek- en Dokmodel geschematiseerd 

 

Ruimte
De ruimte die wordt gebruikt voor bebouwing is al grotendeels beschikbaar. Door het Dokmodel van de A10 komt er meer ruimte voor nieuwe bebouwing. Het gebied bestaat grotendeels uit kantoorgebouwen, maar er zijn mogelijkheden voor uitbreiding, waardoor er een aantrekkelijk stedelijk gebied ontstaat waar wonen, werken en recreatie samengaan. De ambities zijn vastgelegd in het Masterplan Zuidas (1998) en de Stedenbouwkundige Visie Zuidas (2001). Deze plannen zijn goedgekeurd door het vroegere Ministerie van VROM en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In deze plannen is rekening gehouden met de wensen van projectontwikkelaars. Zo is het mogelijk voor projectontwikkelaars om creatief te zijn en hun ideeën op papier te zetten.

Daarnaast wordt door de afdeling Ruimtelijke Ordening besloten welke gebouwen wel en niet worden gebouwd. Daarbij wordt getoetst of de gebouwen in het Masterplan Zuidas passen. Er is rekening gehouden met de openbare ruimte in de Zuidas en er is aandacht voor groen- en recreatievoorzieningen. Zo ontstaat een goed leef- en werkklimaat. Binnen de Zuidas wordt gewerkt met waterhuishouding; hierbij is het mogelijk om 16 hectare water te herbergen. Daarnaast is de Zuidas een voorbeeld van een Edge City; woon-, werk- en recreatiecomplex langs een snelweg. Met veel ruimte en groen in het gebied, waardoor het de uitstraling heeft van een campus. Tot slot is het gebied vanuit ruimtelijk oogpunt goed bereikbaar per auto, ov en met de fiets.

Het Dokmodel
Het Dokmodel wordt in Nederland nog niet op grote schaal toegepast. Voorbeeld van een kleinschalig Dokmodel is de A12 in Den Haag. Het verschil met de A12 en A10 is dat zich bij de Zuidas ook een bundeling van ov voordoet. Door het Dokmodel toe te passen is er veel ruimte voor doorgaande infrastructuur zoals de HSL en de A10.

Door financiële tegenslagen heeft dit project een tijdje stilgelegen. Dit totdat Dirk Jan van den Berg in de zomer van 2009 onderzoek verrichtte naar het Dokmodel vanuit de Rijksoverheid. Volgens zijn berekeningen zou het project winstgevend moeten worden. Van den Berg weegt ook de crisis in zijn onderzoek mee. De resultaten van het onderzoek zullen eraan bijdragen hoe het uiteindelijke Dokmodel eruit gaat zien. Maarten van der Poelgeest, Wethouder Ruimtelijke Ordening van Amsterdam, geeft aan dat de gemeente Amsterdam nog volledig achter de ideeën van het Dokmodel staat.

In het buitenland wordt weinig gebruik gemaakt van het Dokmodel. Er liggen in veel grote steden metrosystemen onder de stad en deze systemen kunnen worden gezien als een kleinschalig gebruik van het Dokmodel. Infrastructuur ondergronds en de stad bovengronds. Ook zijn er in veel grote steden tunnels voor auto- en treinverkeer die vergeleken kunnen worden met het Dokmodel als achterliggende gedachte.

Mobiliteit en ruimte
In opdracht van Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam is in oktober 2008 onderzoek gedaan naar de samenhang tussen mobiliteit en ruimte binnen de Zuidas. De toenemende druk op de openbare ruimte heeft veel invloed op het gunstige vestigingsklimaat binnen de Zuidas. Er is een trendbreuk nodig om een echt duurzame ontwikkeling van de Metropoolregio mogelijk te kunnen maken. Die trendbreuk begint bij het consequent op elkaar afstemmen van de ruimtelijke ontwikkelingen op de verkeers- en vervoernetwerken.

Op deze manier wordt onnodig veel (auto-) mobiliteit binnen het gebied voorkomen. Door het ov te verbeteren en uit te breiden, kan een samenhangend netwerk worden gerealiseerd en krijgt het ov een groter aandeel in de totale mobiliteit. Het ov is een belangrijke bouwsteen in het samenspel tussen de ruimte (ruimtelijke ordening) en mobiliteit. Het biedt kansen om grote stromen binnen en tussen stedelijke gebieden te bundelen en bespaart kostbare open ruimte. Het probleem van het ruimtebeslag zal echter blijven, vooral in en rond de stedelijke gebieden. Het verbeteren van het ov-aanbod gaat samen met terugdringing van de ruimte voor de auto op straat, ten gunste van de fiets en het ov. Om mobiliteit en ruimte zo optimaal mogelijk te benutten, zijn een zestal speerpunten opgesteld die nageleefd moeten worden, zie figuur 3. Zo wordt de ruimte duurzaam benut en volgt een goede mobiliteitsafwikkeling. Een interne en externe bereikbaarheid op topniveau is een absolute vereiste om de Amsterdamse regio verder te ontwikkelen tot een metropoolregio die zich kan meten met andere metropoolregio’s in Europa.

 

Speerpunten netwerken: 

  1. Uitbouwen en integreren regionaal openbaarvervoernetwerk tot een herkenbaar totaalconcept door 4-sporigheid op de belangrijkste spoorcorridors en het completeren en intensiveren van het hoogwaardig openbaarvervoernetwerk. Informatievoorziening en kaartentariefintegratie en marketing door OV-bedrijven ondersteunen dit.

  2. Robuust maken regionaal wegennetwerk door integrale benadering hoofd- en onderliggend wegennet, het op orde brengen van de capaciteit en waar nodig completeren van het netwerk. De opvangcapaciteit van het onderliggend en stedelijk wegennetwerkis daarbij sturend voor totale capaciteit. Anders betalen voor mobiliteit zorgt samen met dynamisch verkeersmanagement voor efficiëntere benutting.

  3. Multimodale bereikbaarheid vergroten door vergroten P+R-aanbod bij herkomstgebieden en multimodale knooppunten aan de randen van hoogstedelijke bestemmingsgebieden.

  4. Wegnemen knelpunten in goederenvervoer door betere organisatie stedelijke distributie, goederenroutes spoor en vergroten van, sluis-, wacht- en kadecapaciteit watervervoer.

  5. Betere en meer integrale informatievoorziening en efficiënter netwerkbeheer door integratie van beheer- en informatiesystemen van het openbaar vervoer en het wegennetwerk.

  6. Verbeteren internationale bereikbaarheid door completeren aansluiting Metropoolregio op HSL-netwerk (HSL-oost). 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figuur 3: Duurzaam Bereikbaar Metropoolregio Amsterdam  

 

Economische ontwikkelingen
Volgens Frederik Haentjes van de Dienst Zuidas, heeft de kredietcrisis effect op de ontwikkeling van de Zuidas. De uitbreiding van de Vrije Universiteit Amsterdam in de Zuidas gaat langzaam verder, maar de vestiging van nieuwe bedrijven heeft door de crisis vertraging opgelopen. Door deze vertraging is er minder behoefte aan nieuwe kantoorruimte. Volgens Jaap Bond, gedeputeerde van Economische Zaken voor de Provincie Noord-Holland, is de Zuidas voor Amsterdam één van de belangrijkste projecten om de economische ontwikkelingen in de stad te bevorderen.

Loek Hermans, voorzitter van het MKB, geeft aan dat de ontwikkeling van de Zuidas een goede zaak is. De combinatie van grote, middelgrote en kleine bedrijven biedt vele kansen. Het bouwen van kantoren in de Zuidas wordt volgens Hermans pas gedaan als 60 procent van de oppervlakte van een kantoor verhuurd is. Dit vertraagt het bouwproces. Investeringen in de Zuidas zijn noodzakelijk voor verdere (door)ontwikkeling en de realisatie van Het Dokmodel in de toekomst. De Zuidas kan zeker in de toekomst ook een economische rol gaan vervullen in de richting van Greenport (teeltbedrijven, handelsbedrijven, veilingen en tuinbouwtoeleveranciers), Airport Schiphol en de Seaport van Noord-Holland (vanuit internationaal perspectief).

Toekomst
De gemeente Amsterdam wil in de komende jaren een miljoen m2 kantoorruimte en duizenden woningen bijbouwen. Dit enorme aanbod maakt het mogelijk om in de toekomst in te spelen op de markt. Als weer een stijgende lijn zichtbaar wordt in de economie, zal er meer vraag ontstaan naar kantoorruimte en woningen. De gemeente Amsterdam wil voorop lopen als de economie weer aansterkt. Daarnaast wil de gemeente dat het stadsdeel een Stad van de Toekomst wordt. Dit houdt in dat het duurzaam en toekomstbestendig moet zijn, zodat mensen hier graag willen komen wonen en werken.

Wanneer de berichtgevingen van februari 2010 worden bekeken, dan moeten snelweg, trein en metro ondergronds worden aangelegd volgens het Dokmodel. Dit heeft het Financieel Dagblad te kennen gegeven. Navraag bij Klaas de Boer, directeur van het Amsterdamse bureau Zuidas bevestigt de keuze voor een ondergronds dok. De aanleg zal met publiek geld teweeg moeten worden gebracht. De eerste fase moet in 2013 beginnen met de aanleg van een tienbaanssnelweg over 1200 meter ondergronds. In een later stadium volgen de trein en de metro. Het uiteindelijke project zou in 2035 klaar moeten zijn met de aanleg van het nieuwe Station Zuid. Een lange weg met investeringen is nog te bewandelen.

Conclusie
Geconcludeerd kan worden dat het Zuidas-project in Amsterdam, tot nu toe, een geslaagd project is. Het vestigen van multinationals als ABN Amro en de Royal Bank of Scotland zorgen voor een actief zakencentrum, maar ook de groei van bewonersaantallen van de Amsterdamse wijk getuigen hiervan. Omwonenden die het gebied kennen van de tijd voordat het zakencentrum zich ontwikkelde, merken dat het nu een succesvol en actief gebied wordt. De succesfactor van het centrum bestaat uit de aantrekkingskracht van grote bedrijven; de economische gebiedsontwikkelingen samen met de mobiliteitsvoorzieningen. Het geheel zorgt voor een goede balans tussen ruimte en mobiliteit. Wij denken dat het Dokmodel in de toekomst een gunstige bijdrage kan leveren aan de verdere (door)ontwikkeling van de Zuidas, zodat dit zakendistrict zowel vanuit nationaal als internationaal perspectief nog meer op de kaart kan worden gezet. Een gebied met veel (inter)nationale potentie.

Literatuur

  1. www.zuidas.nl
  2. www.bewonersplatformzuidas.nl
  3. www.ladefense.fr  www.connecting-paris.com
  4. www.dockland.co.uk  www.lddc-history.org.uk
  5. www.technischweekblad.nl
  6. www.firevastgoed.nl
  7. www.napnieuws.nl
  8. www.classic.archined.nl
  9. www.greenportsnederland.nl
  10. www.rtlz.nl
  11. www.cda.nl
  12. www.nos.nl/video/29657-zuidas-moet-stad-van-de-toekomst-worden.html

 

Andere bronnen   

  1. Google Earth 2010 ©
  2. Gemeente Amsterdam, Afdeling Ruimtelijke Ordening, 2010
  3. Metropoolregio Amsterdam, Duurzaam Bereikbaar, 2008
  4. CDA op werkbezoek bij Zuidas, Echo Locale online krant, Amsterdam, 2010
  5. Loek Hermans: ‘Zuidas is economie op zich’, Amsterdam, 2010
  6. Collegereeks Mobiliteit en Ruimte in Internationaal perspectief, NHTV Breda 2010/2011

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.