Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets

Mobiliteitsarmoede in historisch perspectief

donderdag 25 april 2019 Angela van der Kloof, Mobycon / Patrick Bek, TU/e 0 reacties 293x gelezen

Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste signalen ook al op specifieke risicogroepen. Eén van die groepen, niet-westerse migrantenvrouwen, bleef lange tijd onder de onderzoeksradar maar nam deels zelf al het stuur in handen. 

 

Onderstaand artikel verscheen in Verkeerskunde 2/2019.

Klik hier voor de originele paper met literatuurbronnen

 

In 1976, tijdens een symposium voor Toekomstbeeld der Techniek, waarschuwde verkeerssocioloog Enne de Boer al voor een ‘bereikbaarheidscrisis voor autolozen’. De naoorlogse schaalvergroting en suburbanisatie leidden tot toenemende autoafhankelijkheid. In navolging van buitenlandse bereikbaarheidsstudies, wees De Boer op de groeiende mobiliteitsongelijkheid tussen ‘vervoersrijken’ (autobezitters) en ‘vervoersarmen’ (autolozen). In deze studies lag de nadruk doorgaans op de sociale impact van beperkte toegang tot vervoersmogelijkheden zoals automobiliteit en openbaar vervoer. Op basis van onder meer autobezit in Nederland en sociaalgeografische cijfers schatte De Boer het percentage vervoersarmen in 1976 op 25 tot 40 procent.*


Daarbij typeerde De Boer onder andere al bepaalde stads- en buitenwijken als ‘risicogebieden voor vervoersarmoede’. Binnenlandse migratiepatronen duidden erop dat niet-westerse migranten veelal in deze wijken woonden. In de jaren zeventig kwam gezinshereniging op gang van voormalige gastarbeiders, die betaalbare huisvesting vonden in deze woongebieden, vooral nadat hogere middenklassengezinnen er wegtrokken richting de ‘betere’ buitenwijken.

 


 
Kwetsbare doelgroepen

Rapporten zoals die van Enne de Boer illustreren groeiende aandacht voor de mobiliteits- en fietsbarrières voor kwetsbare doelgroepen reeds in de jaren zeventig en tachtig. Maar waar parttime werkende (huis)vrouwen specifiek werden aangehaald, bleven vrouwen met een niet-westerse migratieachtergrond buiten beeld in deze rapporten, terwijl zij veelal woonden in stadswijken die werden getypeerd als risicogebieden voor mobiliteitsarmoede. Wel merkte Veilig Verkeer Nederland (VVN) op dat vooral Turkse en Marokkaanse vrouwen (en hun kinderen) doorgaans geringe verkeerskennis en -vaardigheden hadden in vergelijking met autochtone vrouwen in dezelfde leeftijdsgroep.


In het Nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid 1984-1985 was één van de maatregelen dan ook gericht op ‘verkeersvoorlichting aan gezinnen van buitenlandse migranten’. Gesteund door de Directie Verkeersveiligheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur, bracht VVN in 1986 een verkeerscursus uit voor Turkse en Marokkaanse vrouwen.* Het lesmateriaal bouwde voort op praktijkervaringen van een fietsleslocatie in Nijmegen.
 


Culturele verschillen

In 1994 onderzocht MuConsult in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer de mobiliteitspatronen van autochtone Nederlanders en bewoners van Turkse en Surinaamse herkomst in oude stadswijken. Zij concludeerden dat, na correctie voor verschillen in sociaaleconomische positie, de culturele verschillen bij het verplaatsingsgedrag gering waren, op twee uitzonderingen na. Eén was het gebruik van de fiets. Zowel Surinamers als Turken bleken weinig gebruik te maken van de fiets in vergelijking met autochtone Nederlanders. De onderzoekers merkten daarbij op dat velen niet kunnen fietsen, vooral Turkse vrouwen niet. Verklaringen voor het verschil in fietsgebruik waren laag fietsbezit onder migranten, het niet kunnen fietsen en een verschil in attitude ten opzichte van de fiets.

 

Fietsen werd in veel migrantengezinnen gezien als een niet-gepaste activiteit voor meisjes en vrouwen.*
Een aanbeveling in het rapport was dat ‘de gemeenten het relatief lage fietsgebruik van een substantiële minderheid van hun bevolking laten meewegen in het opstellen van gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid’. Er werd zelfs ook een suggestie voor gedaan: ‘Een mogelijkheid is om de fietsvaardigheid en het fietsbezit onder allochtonen proberen te stimuleren als onderdeel van het fietsbeleid. Nu al worden op wijkniveau cursussen georganiseerd voor het leren fietsen aan allochtone vrouwen. Bekeken kan worden hoe dit zoveel mogelijk omgezet kan worden in daadwerkelijk fietsgebruik.'* 

 

Organisaties als de Fietsersbond signaleerden ook een lager fietsgebruik onder migranten, maar een doelgroepenbeleid op gemeentelijk en landelijk niveau liet lang op zich wachten. Toch zou de fiets voor veel vrouwen met een niet-westerse migratieachtergrond een steeds grotere rol gaan spelen in het vergroten van hun actieradius.
 
Vergroting van de actieradius

In de verhalenbundel ‘Land van werk en honing, verhalen van Marokkaanse moeders over hun migratie’ (2006) vertelt Halima hoe haar buurvrouw mevrouw Prins haar begin jaren tachtig leerde fietsen: “Eerst oefende ik op straat, maar ik werd zo aangestaard dat ik dat niet meer wilde. Ik ben met mijn kinderen naar een weiland gegaan in de buurt, en zo heb ik het geleerd. Met vallen en opstaan. …Het was heerlijk.” 


Vrouwen als Halima zagen dat leren fietsen voor hen essentieel was om hun actieradius te vergroten en zo de sociale kansen voor zichzelf en hun gezin te vergroten. Vrijwilligers en wijkwerkers in buurt-, vrouwen- en (later) asielzoekerscentra herkenden deze potentie ook en zetten verspreid over Nederland en onafhankelijk van elkaar lokale fietslespunten op, doorgaans op verzoek en op initiatief van migrantenvrouwen zelf. Geleidelijk aan zouden oud-deelneemsters fietsdocent worden en ervoor zorgen dat steeds meer vrouwen met een migratieachtergrond zich de volledige potentie van de fiets toe-eigenden.
 
Resultaten fietslessen

Zoals bij veel lokale initiatieven die van onderop ontstaan, ontbreken uitgebreide, officiële evaluaties naar de resultaten van de fietslessen. Van de studies die er wel zijn weten we dat fietslessen een hoge waardering krijgen van de deelnemers.*
Zo maakten talloze vrouwen met een niet-westerse migratieachtergrond zich eerst zelf het fietsen eigen, om vervolgens hun kinderen en andere vrouwen op het zadel te helpen. In ruim twintig jaar tijd krikte de groep vrouwen met een niet-westerse migratieachtergrond in Nederland, voor een groot deel op eigen kracht, hun modal split op van minder dan 4 procent naar bijna 20 procent.


Dit resultaat biedt een optimistisch perspectief voor de toekomst. Mobiliteitsarmoede is nog geen verleden tijd en in talloze wijken in Nederland is grote behoefte aan fietslessen. Ofwel, een plek waar je fietsvaardigheden leert, wordt geholpen bij de aanschaf van een passende fiets, en waar je ruimte kunt nemen om op eigen tempo het fietsen toe te eigenen.

 

U kunt op 20 juni aanwezig zijn bij het Nationaal Fietscongres in Houten.
Meer weten of meteen aanmelden? Klik hier.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.