Laat jongere chauffeurs gerust toe op de bus (VK 2/2016)

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in VK 2/2016

Aannemende dat de gehele groep buschauffeurs in de leeftijdsgroep 61-67 jaar de komende 5 tot 7 jaar uitstroomt, zal het OV gemiddeld tussen de 450 en 600 buschauffeurs per jaar moeten werven. Hoe? Een langjarig experiment wijst uit dat een leeftijdsgrensverlaging voor jonge buschauffeurs van 21 naar 18 jaar veilig en functioneel is.

Uit gegevens van vervoersbedrijven blijkt dat de gemiddelde leeftijd van een buschauffeur boven de 50 jaar ligt. De branche heeft enkele jaren geleden in Nederland een dreigend tekort aan buschauffeurs geconstateerd, onder andere vanwege de vergrijzing.

Eén van de veronderstelde oorzaken voor het dreigend tekort aan nieuwe chauffeurs is de leeftijdsgrens voor buschauffeurs, die nu is vastgesteld op minimaal 21 jaar. In de meeste gevallen hebben aspirant-chauffeurs ruim vóór hun eenentwintigste levensjaar al een keuze gemaakt voor een beroepsopleiding. Doordat zij niet de keuze voor stad- en streekvervoer en touringcarvervoer hebben, stromen zij in andere sectoren in. Mogelijk gaan daardoor potentiële chauffeurs voor deze bedrijfstak verloren.

Experiment 21-18 jaar

In Nederland is ervoor gekozen een experiment uit te voeren met het verlagen van de minimumleeftijd voor buschauffeurs van 21 naar 18 jaar. Deze tijdelijke leeftijdsgrensverlaging heeft betrekking op chauffeurs van stadsbussen, streekbussen en touringcarbussen met geregelde diensten, waarvan het traject korter is dan 50 kilometer binnen Nederland.

Op basis van de resultaten moet worden vastgesteld of de verlaging van de leeftijdsgrens bijdraagt aan de vermindering van het tekort aan buschauffeurs onder voorwaarde van gelijkblijvende verkeersveiligheid. Het experiment duurt in totaal maximaal 6 jaar en is op 1 januari 2011 van start gegaan.

Evaluatie

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat hebben aan Grontmij en TNO opdracht gegeven om te evalueren wat de gevolgen van de verlaging van de leeftijdsgrens zijn op de verkeersveiligheid en de arbeidsmarkt. Aan de hand van de resultaten van de evaluatie is besloten dat de leeftijdgrensverlaging wettelijk kan worden vastgelegd.

In deze evaluatie zijn de volgende hoofdvragen beantwoord:

1.   Arbeidsmarkt: zorgt een leeftijdgrensverlaging voor significante extra instroom per jaar van jonge buschauffeurs?

2.   Verkeersveiligheid: is er verschil in veiligheid van het rijgedrag van buschauffeurs van 18 t/m 20 jaar met een referentiegroep van 21 t/m 24 jaar?

Twee groepen deelnemers

Grontmij en TNO hebben verschillende methoden gebruikt om betrokken partijen te kunnen raadplegen. De nadruk van het onderzoek ligt bij de deelnemende buschauffeurs zelf. Hierin is er onderscheid in twee groepen deelnemers:

• de meetgroep: 18 tot en met 20 jaar, en;
• de referentiegroep: 21 tot en met 24 jaar.

De onderzoekers hebben beide groepen met onder andere webenquêtes bevraagd om inzicht in motivatie, opleiding, begeleiding, prestaties en de arbeidsmarkt te krijgen en de mogelijke effecten van leeftijd op het rijgedrag bij het besturen van een bus te kunnen vaststellen. De meetgroep is van beperkte omvang en bestaat uit 32 personen, de referentiegroep bestaat uit 130 personen. Daarnaast is een aantal buschauffeurs uit beide groepen via interviews en focusgroepen bevraagd.

Naast de buschauffeurs zelf, hebben de onderzoekers ook de omgeving van de buschauffeurs (opleidingsinstituten, begeleiders en vervoersbedrijven) via interviews en focusgroepen bevraagd. Verder zijn er objectieve verkeersveiligheiddata en informatie verzameld over de omvang van de instroom in de arbeidsmarkt.

Arbeidsmarkt

De keuze voor het beroep buschauffeur is veelal een weloverwogen keuze. Aspirant-chauffeurs die voor het beroep kiezen doen dat vooral omdat het beroep ze leuk lijkt. Daarnaast lijkt het beroep hen afwisselend en biedt het de gelegenheid contact te hebben met klanten. De jonge buschauffeurs blijken allen zeer gemotiveerd voor het vak van buschauffeur.

Aan de buschauffeurs is in het enquêteonderzoek ook gevraagd of zij, voordat zij besloten de opleiding tot buschauffeur/touringcarchauffeur te gaan volgen, ook nog andere beroepen hebben overwogen. Ongeveer 60 procent heeft een ander beroep overwogen, ongeveer 40 procent niet.

Opleiding

Voor het meedoen aan de opleiding zijn er dezelfde toelatingseisen voor jonge buschauffeurs als voor andere buschauffeurs. Er wordt daarin dus geen onderscheid gemaakt. Het merendeel van de buschauffeurs geeft aan dat zij de opleiding die zij gevolgd hebben over het algemeen als positief hebben ervaren. Wel willen buschauffeurs en vervoersbedrijven meer praktijkervaring in de opleiding opdoen.

Begeleiding

Begeleiding van deelnemers aan het experiment is verplicht gedurende de eerste 3 maanden na indiensttreding. Aan de inhoud en intensiteit zijn geen eisen gesteld. De begeleiding kan onder andere bestaan uit een inwerkperiode met een mentor die de chauffeur coacht op aspecten als lijnverkenning, omgaan met de bus, verhelpen van storingen, bedrijfscultuur, bedrijfsprocessen en omgang met passagiers.

De mate waarin buschauffeurs ook daadwerkelijk worden begeleid loopt sterk uiteen: van zeer summiere begeleiding tot aan een zeer intensief begeleidingstraject. De buschauffeurs in de meetgroep geven vooral aan de begeleiding nuttig te hebben gevonden op de onderdelen adequaat reageren op passagiers, kennis over gewoontes en procedures in het bedrijf en administratieve handelingen. Een deel van de deelnemers in de meetgroep geeft ook aan graag meer en/of betere begeleiding te willen hebben voor de onderdelen interactie met passagiers en technische problemen met het voertuig.

Kwaliteit en prestatie buschauffeurs
Ten aanzien van het dagelijks werk vinden de jonge buschauffeurs het omgaan met lastige klanten het moeilijkste, bijvoorbeeld niet betalende klanten of agressieve klanten.

Ongeveer 20 procent van de buschauffeurs geeft aan dat hun begeleider wel eens moest helpen omdat de buschauffeur zelf niet meer wist wat hij/zij moest doen. Deze situaties deden zich met name voor bij interactie met passagiers, interactie met ander verkeer en besturing van het voertuig. In enkele andere gevallen betrof het administratieve handelingen en lijnkennis.

De begeleiders van de buschauffeurs ervaren vooral in sociale vaardigheden en interactie met passagiers een verschil tussen chauffeurs. Dit is grotendeels afhankelijk van het karakter en slechts deels van leeftijd. Jongere buschauffeurs zijn veelal wat behendiger in het verkeer. Uit dit onderzoek blijkt verder dat naast de oudere buschauffeurs ook de jonge buschauffeurs beschikken over een sterk verantwoordelijkheidsgevoel.

Vervoersbedrijven

De vervoersbedrijven die jonge chauffeurs in dienst hebben zijn positief over het experiment. Zij menen dat de sector door de leeftijdsgrensverlaging jonge gemotiveerde chauffeurs kan aantrekken waarmee ze een langdurige band kunnen opbouwen. Verder geven de vervoersbedrijven aan dat jonge chauffeurs die zich aanmelden, chauffeurs zijn die het vak echt graag willen uitoefenen.

Gemotiveerde jonge buschauffeurs zijn gunstig voor het bedrijf en voor de status van het beroep. De ‘zuurgraad’ (aldus geïnterviewd vervoersbedrijf) van jonge chauffeurs wordt soms als lager ervaren, de jongeren hebben een frisse(re) kijk op het werk. Het experiment draagt bij aan het verbeteren van het imago van buschauffeur. Ook de ROC’s die deelnamen aan de focusgroep zijn positief over de kwaliteit van jonge buschauffeurs.

Beroepsbekendheid

Om meer jongere buschauffeurs te werven kan de branche het imago van het beroep buschauffeur verbeteren. Het experiment is landelijk slecht bekend. Volgens de branche zou er meer reclame voor gemaakt kunnen worden, bijvoorbeeld via Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).

Het vak van buschauffeur wordt over het algemeen niet gezien als een vak dat je kunt kiezen. Dit komt mede doordat het beroep niet als beroepskeuzemogelijkheid in de voorlichting wordt gepresenteerd.

Marktsituatie afgelopen jaren

De vervoersbedrijven hebben de afgelopen jaren amper nieuwe chauffeurs aangenomen. Dit heeft vaak te maken met de bezuinigingen en de cycli van concessies, waardoor er op dit moment geen nieuwe groepen chauffeurs nodig zijn. Het touringcarvervoer heeft de recessie de afgelopen jaren met name gevoeld in het aanbod van werk.

Door de onzekere toekomst van vervoersbedrijven wordt het werkveld steeds meer gekenmerkt door het inzetten van oproepkrachten (op basis van 0-urencontracten) en ouder personeel. Als zich al (op zeer beperkte schaal) formatieruimte voordoet wordt die ruimte veelal ingevuld door uitzendkrachten en ouder personeel en niet of nauwelijks door nieuwe (jonge) buschauffeurs.

Zo komt het geregeld voor dat gepensioneerde medewerkers deels weer aan de slag gaan om pieken op te vangen. Daarnaast werven ROC’s minder actief nieuwe studenten omdat er nauwelijks baangaranties gegeven worden. Zonder leerbedrijf kunnen studenten de opleiding niet doorlopen.

Instroom

Bovengenoemde aspecten droegen er waarschijnlijk aan bij dat de instroom van jonge buschauffeurs beneden de 21 jaar de afgelopen jaren beperkt bleef. Door het experiment hebben in 4 jaar en 7 maanden tijd, 93 buschauffeurs met een leeftijd onder de 21 jaar hun rijbewijs kunnen halen. Dit komt neer op gemiddeld ongeveer 20 buschauffeurs per jaar. In figuur 1 hieronder is een gemiddeld aantal rijbewijzen D per jaar per leeftijdsgroep berekend over de totale periode en zodanig weergegeven dat de verhouding ten opzichte van het totaal inzichtelijk is.

Figuur 1 - Gemiddeld aantal door RWD  afgegeven rijbewijzen D per jaar per leeftijdsperiode berekend over de periode januari 2011 t/m juli 2015

Van de 93 buschauffeurs hebben er slechts 32 werk gevonden in de sector. Dit blijkt uit het aantal formulieren ‘bewijs van deelname experiment verlaging minimumleeftijd buschauffeurs’ dat werkgever en werknemer hebben opgestuurd naar Rijkswaterstaat. Het is overigens niet uit te sluiten dat jonge buschauffeurs wel in dienst bij een vervoersbedrijf zijn maar geen bewijs van deelname hebben ingestuurd.

Uit het onderzoek kunnen we concluderen dat het verlagen van de leeftijdsgrens voor buschauffeurs van 21 naar 18 jaar onder de voorwaarden van de 3e Europese rijbewijsrichtlijn bijdraagt aan een kleine extra instroom van jonge buschauffeurs.

Eerdere keuze

Op de vraag in het enquêteonderzoek onder buschauffeurs in de leeftijd van 21 t/m 25 jaar of zij eerder aan de opleiding waren begonnen wanneer door het experiment deze mogelijkheid had bestaan, heeft 60 procent positief geantwoord. Het experiment heeft dus potentie onder mogelijke deelnemers.

Van de buschauffeurs onder de 21 jaar was 40 procent al van plan buschauffeur te worden, ook zonder verlaging van de minimumleeftijd. Van de resterende 60 procent heeft het verlagen van de minimumleeftijd om buschauffeur te worden wel bijgedragen aan de keuze om bus/touringcarchauffeur te worden.

Bijbaan

Overigens betreft dit soms ook studenten die het beroep als bijbaan uitoefenen tot zij hun diploma gehaald hebben. Verder geven diverse buschauffeurs aan dat ze door het experiment eerder hun rijbewijs konden halen en daarmee eerder het beroep van buschauffeur konden beoefenen. De buschauffeurs geven aan verschillende mensen in hun omgeving te kennen die buschauffeur wilden worden maar doordat zij niet gelijk aan de opleiding konden beginnen een andere opleiding en uiteindelijk een ander beroep hebben gekozen.

Arbeidsmarktverwachting

Op basis van ontvangen gegevens van bij de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer aangesloten vervoersbedrijven in het streekvervoer van aantallen buschauffeurs die medio 2015 in dienst waren, schatten we het totaal aantal buschauffeurs medio 2015 werkzaam in het streekvervoer op ongeveer 12.500. Verder illustreert Figuur 2 (hieronder) op basis van deze gegevens een indicatieve leeftijdsopbouw van buschauffeurs in het streekvervoer voor heel Nederland. 

Figuur 2 - Indicatieve leeftijdsopbouw van  buschauffeurs in het OV, medio 2015

 
Medio 2015 geldt dat ongeveer 25 procent van de buschauffeurs in het OV 45 jaar of jonger is en ongeveer 30 procent een leeftijd heeft tussen de 46 en 55 jaar. Bijna 45 procent van de buschauffeurs in het OV is ouder dan 55 jaar waarvan ongeveer de helft ouder is dan 60 jaar.

Stads- en streekvervoer

Op basis van interviews en jaarverslagen schatten we dat er in totaal ongeveer 2500 buschauffeurs in het stadsvervoer in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam werkzaam zijn. Ongeveer 40 procent van deze buschauffeurs is 55 jaar of ouder. Dit aandeel ligt in lijn met die van buschauffeurs in het streekvervoer.

Touringcarvervoer

In 2015 waren er ongeveer 1850 touringcarchauffeurs ouder dan 65 jaar. Het ligt in de lijn der verwachting dat deze chauffeurs binnen een periode van vijf jaar gestopt zullen zijn met werken. Ook de oudere chauffeurs uit de groep 51-64 jaar zullen uitstromen. Deze groep chauffeurs werkt veelal een beperkt aantal uren op flexibele basis. Uitgaande van een gelijkblijvende vervoersvraag is het dus de vraag of vervoersbedrijven ter vervanging van deze groep uitstromende chauffeurs eenzelfde aantal buschauffeurs nodig hebben of dat ze met minder chauffeurs kunnen volstaan die gemiddeld gezien, meer uren maken. We schatten het aantal touringcarchauffeurs dat de komende vijf jaar zal uitstromen zodoende tussen de 1500 en 2000.

Vervangingsvraag

Uitgaande van een gelijkblijvende vervoersvraag in het OV en aannemende dat (nagenoeg) de gehele groep buschauffeurs in de leeftijdsgroep 61-67 jaar de komende 5 tot 7 jaar zal uitstromen betekent dit een vervangingsvraag van ongeveer 3000 buschauffeurs in het OV (zowel stad- als streekvervoer) voor heel Nederland. Dit komt voor de komende jaren neer op gemiddeld tussen de 450 en 600 buschauffeurs in het OV per jaar.

Verkeersveiligheid

Het beroep van buschauffeur brengt veel verantwoordelijkheden met zich mee. Een buschauffeur heeft de taak om passagiers op een veilige manier naar hun bestemming te brengen. De vraag is of een verlaging van de leeftijdsgrens consequenties heeft voor de verkeersveiligheid.

Zowel op basis van de enquêtes als de interviews en de focusgroepen kunnen we stellen dat jonge buschauffeurs (18-20 jaar) niet méér risico hebben op een ongeval dan oudere buschauffeurs (21–24 jaar). Zelfrapportage van het aantal ongevallen, door de politie geregistreerde ongevallen, bekeuringen, overtredingen en rijgedrag geven aan dat er zowel in de auto als in de bus minder sprake is van veiligheidkritisch gedrag bij jonge buschauffeurs dan bij oudere buschauffeurs.

Kanttekeningen

Bij de interpretatie van deze resultaten moeten we twee kanttekeningen maken. Allereerst heeft de groep jonge buschauffeurs over het algemeen minder kilometers in de bus afgelegd. Ten tweede was het aantal jonge deelnemers gering.

Dit is een reden om voorzichtigheid te betrachten bij het trekken van conclusies. Interviews en de focusgroepen ondersteunen de bevinding dat een verlaging van de leeftijdsgrens voor buschauffeurs geen negatieve consequenties heeft voor de verkeersveiligheid. Hierin zijn ook opleidingsinstituten, de vervoersbedrijven zelf en de begeleiders aan bod gekomen.

Persoonlijke instelling

Over het algemeen kunnen we op basis hiervan concluderen dat de rijvaardigheid en (veilig) verkeersgedrag niet zozeer wordt bepaald door leeftijd, als wel door ervaring en persoonlijke instelling. Daarbij moeten we stellen dat opleidingen bij de toelating selecteren op personen die niet geneigd zijn risico’s in het verkeer te nemen. Dit blijkt ook uit de zelf gerapporteerde gedragingen en bekeuringen door de buschauffeurs op basis van hun rijervaringen in een personenauto.

Ongevalrisico

Over het algemeen hebben jonge beginnende automobilisten (18 t/m 24 jaar) in Nederland een ruim vijf keer zo groot ongevalsrisico als ervaren bestuurders (30 t/m 59 jaar). Voor jonge mannen is het ongevalsrisico zelfs ruim zeven keer zo groot. De in dit onderzoek verzamelde gegevens duiden echter niet op grotere verkeersonveiligheid en/of ongevallenrisico’s bij jonge buschauffeurs.

Blijkbaar is de zelfselectie en toelating voor het vak bus-/touringcarchauffeur zodanig dat dit jonge bus-/touringcarchauffeurs betreft die afwijken van het gemiddelde (risico)profiel van de gemiddelde jonge chauffeur. Daarnaast verschilt de context van het werk als buschauffeur sterk van de context waarin jonge beginnende autobestuurders grote risico’s nemen. De buschauffeur vervoert klanten die voor een sociale controle zorgen. Jonge beginnende automobilisten nemen vaak grote risico’s als zij na uitgaansavonden met leeftijdsgenoten rijden. Die context is niet te vergelijken met de omgeving waarin een buschauffeur werkt.

Buitenland
Ter voorbereiding van het experiment met de verlaging van de leeftijd naar 18 jaar werd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2009 een onderzoek gedaan naar verschillende aspecten van de invoering van de lagere leeftijd in het buitenland. Klik hier voor de resultaten van dit onderzoek.

Vervolg

De potentiële extra instroom in het beroep buschauffeur door verlaging van de minimumleeftijd van buschauffeurs is in absolute termen niet groot. Voor jongeren die over de vereiste kwaliteiten beschikken en gemotiveerd zijn kan de leeftijdsgrensverlaging echter wel de mogelijkheid geven om (eerder) in te stromen. Door de leeftijdsgrensverlaging en een goede begeleiding kunnen jonge gemotiveerde chauffeurs worden aangetrokken en opgeleid. Er lijken voldoende waarborgen te zijn voor de (verkeers)veiligheid.

Regelgeving

Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur & Milieu is voornemens de verlaging van de leeftijd van buschauffeurs naar 18 jaar definitief in de wet te regelen. Wanneer de Tweede Kamer haar voornemen steunt, wordt de resterende looptijd van het experiment benut voor het doorvoeren van een wijziging in de regelgeving over rijbewijzen.