Is mijn straat veilig? (VK 4/2015)

vrijdag 28 augustus 2015 4 reacties 1615x gelezen

Een samenvatting van dit artikel  verscheen in VK 4/2015 onder de titel: a STAR is....

 

Erik Donkers en Adriaan Walraad, VIA / Egbert-Jan van Hasselt, Politie / Tjeerd Wierda, Verbond van Verzekeraars

Ongevalsgegevens zijn nog altijd de belangrijkste manier om verkeersveiligheid te beschrijven. Juist in tijden waarin budgetten beperkt zijn, is een goed zicht op verkeersveiligheid nodig. Liefst gebaseerd op feiten. Maar hoe zat het ook al weer met ongevalsgegevens? En welke ontwikkelingen spelen daarbij? Dit overzichtsartikel stemt optimistisch.

 

‘Is mijn straat veilig?’ Die vraag is snel gesteld. Echter op het moment dat een bewoner zich met deze vraag bij de gemeente meldt, ontstaat eigenlijk een gênante situatie. De wegbeheerder, verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid van zijn wegen, heeft hier vaak geen goed antwoord op. Daarentegen hebben burgers vaak wel een goed beeld van de objectieve veiligheid, simpelweg omdat menig wijkagent een enthousiaste twitteraar is en over elk ongeval een tweet stuurt. Toch is het niet vanzelfsprekend dat ook de wegbeheerder een goed zicht heeft op de objectieve verkeersveiligheid. Tijdens menig informatieavond blijkt de verkeersveiligheid een breekpunt, waarin harde cijfers ontbreken en de discussie met subjectieve overwegingen wordt overspoeld. Burgers willen weten hoeveel ongevallen er gebeuren in hun straat.

 

Het probleem reikt verder

Welke gemeente in Nederland weet hoe veilig of onveilig haar gemeente is? Wanneer is voor het laatst de verkeersveiligheidspositie in de gemeenteraad besproken? We weten allemaal dat Nederland een eervolle positie heeft in de top 5 van meest veilige landen en dat het aantal verkeersdoden elk jaar opnieuw een daling laat zien. Maar over hoe veel gewonden in het verkeer praten we? Hoe veel kinderen raken bij een verkeersongeval gewond op weg naar school? De fiets, die momenteel zoveel aandacht krijgt, hoe betrouwbaar en hoe veilig is deze vervoerswijze? Wat is het effect van de e-bike, juist voor ouderen? De wegbeheerder weet onvoldoende over onveiligheid op ‘straatniveau’ en ook vaak te weinig over wat er bij de burger en de politiek leeft.

 

Het idee achter de ongevallenregistratie

In de strijd tegen de verkeersonveiligheid is begin jaren 70 de VOR (Dienst VerkeersOngevallenRegistratie van RWS) opgericht. De verkeersonveiligheid was in die jaren het hoogst. Door de politie van elk ongeval een registratie te laten opmaken, werd het mogelijk om op basis van de gegevens over ongevallen, maatregelen af te leiden met als doel vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen. Een transparante en succesvolle strategie. Ongevallenconcentraties met meer dan 6 slachtofferongevallen in 3 jaar kregen het label ‘black spot’.

 

AVOC
Aan de hand van een AVOC-studie (Aanpak VerkeersOngevallenConcentratie) werd een analyse uitgevoerd en een maatregel voorgesteld. Deze aanpak heeft menig kruispunt verbeterd. Met name de duidelijke norm droeg bij aan dit succes: ‘we hebben een black spot in onze gemeente en deze moet worden aangepakt’.

In het Meerjarenplan Verkeersveiligheid werd voor het eerst een kwantitatieve doelstelling ingevoerd, samen met de ‘Actie -25%’. Gemeenten die een daling in het aantal slachtofferongevallen lieten zien, op basis van de ongevallenregistratie, ontvingen hiervoor zelfs een premie. Ook speelde hierbij de rapportage aan de gemeenteraad een belangrijke rol. Geen enkele gemeente wilde boven haar doelstelling van -25% uitkomen.

 

Preventieve aanpak

In de jaren 90 brak de preventieve aanpak van verkeersveiligheid door. De meeste black spots waren aangepakt en ongevallen uit het verleden voorspelden minder goed de ongevallen van de toekomst. Het devies: niet wachten tot de ongevallen gebeuren, maar de ongevallen voorkomen; zeker de ernstige. In deze periode is wegcategorisering onder de vlag van Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Daarbij werden 30 km-zones aangelegd, los van de vraag of er veel of weinig ongevallen plaatsvonden; een aanpak die goed werkte. Menig bestuurder kon trots de jaarlijkse ongevalsgegevens presenteren aan de raad. Dit alles bracht Nederland in de top 3 van landen met de meest gunstige onveiligheidsstatistieken. Maar de rest van de wereld staat ook niet stil. Daardoor zakt Nederland de laatste jaren langzaam maar zeker weg uit de top. Of hechten we minder waarde aan verkeersveiligheid?

 

De registratiegraad wordt de kritische factor

Door de jaren heen werd de rol van de politie bij de registratie van een verkeersongeval steeds minder. Met de introductie van de ‘Blikschade regeling’ verdwenen de lichtere ums-ongevallen (Uitsluitend Materiële Schade), terwijl deze ongevallen juist een belangrijke aanvulling waren op de ernstige ongevallen. Onder het motto ‘Meer blauw op straat’ werd de politie steeds minder belast met ongevallenregistratie. Met als gevolg een onderregistratie van de verkeersongevallen. Tegelijk met het verdwijnen van het ongevallenregistratieformulier in combinatie met verschillende bedrijfsprocessystemen bij de politie werd in 2012 het dieptepunt bereikt in de ongevallenregistratie. De daling van 180.618 ongevallengegevens in 2001 naar slechts 8.748 ongevallengegevens in 2012 is grotendeels hieraan toe te schrijven. Ook het aantal slachtofferongevallen gegevens daalde fors van 35.313 naar 4.968 in 2012. Zie grafiek 1, hieronder:

STAR, Smart Traffic Accident Reporting

Voor de SWOV en de politie was deze zorglijke situatie aanleiding om stappen te ondernemen. Een overleg werd gepland op de memorabele datum 12-12-’12. Daarbij waren ook vertegenwoordigers van het Verbond van Verzekeraars en VIA aanwezig. Er was niet veel voor nodig om te constateren dat de situatie nijpend was geworden en dat de oude situatie van een complete politieregistratie niet meer zou terugkomen. Iemand anders moest de registratie op zich nemen. Met dit initiatief van de Politie, Verbond van Verzekeraars en VIA was de basis voor STAR (Smart Traffic Accident Reporting) gelegd.

 

De verzekeraars hadden al ervaring met de app MobielSchadeMelden. Het idee is simpel: vervang het papieren Europees Schadeformulier door een app zodat de digitale verwerking al op straat kan starten. In de praktijk betekent dit wel dat meer dan 100 verzekeraars op één lijn moeten komen, dat er een back office nodig is en bovenal dat de app ook de verkeersdeelnemer voordelen moet bieden. Bedenk dat iemand doorgaans één keer in de 5 á 7 jaar een verkeersongeval heeft. Dan denk je niet direct aan het installeren en gebruiken van de app MobielSchadeMelden. Veel communicatie en gewenning zal nodig zijn. Door het STAR-initiatief kreeg de app een ambitieuzer doel, namelijk het opzetten van een verkeersveiligheids-database waarvoor geldt dat:

  • Iedereen elk ongeval altijd kan registreren;
  • De data snel beschikbaar komt voor verkeersveiligheid;
  • Een compleet beeld van het ongeval ontstaat, met onder meer het manoeuvrediagram, de exacte locatie en foto’s.

 

Doelen van STAR

Om realistische doelstellingen te kunnen formulieren voor STAR, is het nodig om de volgende stappen te doorlopen:

  • Een inschatting te maken van het totaalaantal verkeersongevallen per jaar;
  • Een doorvertaling naar de verdeling naar vervoerswijzen;
  • Een doorvertaling naar de verdeling naar leeftijd.
     

Registratiedoel STAR in 2020: 184.000 ongevallen per jaar
Voor het stellen van een doel is uitgegaan van de politieregistratie zoals deze in BRON is opgenomen in de periode 1987 tot en met 2001. Van deze periode is bekend dat de registratie van voor verkeersveiligheid relevante ongevallen goed was. In die periode was de verhouding tussen ziekenhuisongevallen en totaalaantal ongevallen over de jaren zeer stabiel. Deze verhouding is toegepast op het aantal ziekenhuisongevallen in 2013, aangezien dit de meest recente en betrouwbare cijfers zijn om een schatting te maken voor de aantallen ongevallen ‘anno 2015’.

 

Wel is bekend dat het aantal eenzijdige fiets- en voetgangerongevallen in de politieregistratie een onderregistratie van 40 procent kent. Hiervoor is een correctie uitgevoerd. De schatting van het aantal ongevallen in Nederland, per jaar, komt zo uit op 230.000 ongevallen per jaar. Voor STAR is het doel gesteld om in 2020 minimaal 80 procent van het geschatte aantal ongevallen ‘anno 2015’ een registratieformulier te hebben, wat neerkomt op 184.000 ongevallen. In onderstaande grafiek is af te lezen hoe de ongevallenregistratie zich de komende jaren heeft ontwikkeld en mogelijk zal ontwikkelen. Zie grafiek 2 hieronder: 



Grafiek 2: Verwachting aantal ongevallengegevens door de combinatie van KenmerkenMeldingPlus en MobielSchadeMelden

 

Doelstelling alle vervoerwijzen
Het is belangrijk dat alle doelgroepen, op basis van vervoerwijze en leeftijd, evenwichtig zijn vertegenwoordigd in de STAR-database. Om dit te monitoren zijn doelstellingen per vervoerswijze geformuleerd. Hiervoor zijn BRON-gegevens van de periode 2001-2005 gehanteerd, opgehoogd voor de onderregistratie van fietsers en voetgangers. Hierbij is onderscheidt gemaakt naar voertuigen met en zonder kentekens (incl. voetgangers). Dit omdat voertuigen met een kenteken een verzekering hebben en de schade via MobielSchadeMelden moeten gaan melden. Deze groep zal dit sneller doen dan voertuigen zonder kenteken. In onderstaande tabel is het aandeel ongevallen weergegeven, ervan uitgaande dat een van de botspartners een kenteken heeft. De doelstelling voor het totaalaantal ongevallen is om per vervoerwijze een vergelijkbare verdeling te hebben als in tabel 1. Zie hieronder:



Tabel 1: aandeel vervoerwijze betrokken bij een ongeval; bv. Bij 80,2 procent van alle ongevallen is minstens een personenauto betrokken)

 

Doelstellingen vervoerwijze &leeftijd
Voor een detaillering van de doelgroep naar de combinatie ‘vervoerwijze & leeftijd’ is gewerkt met werkelijke ernstige-gewondencijfers van 2001 volgens de SWOV-website Pag 11). Dat betekend dat dit de gecorrigeerde aantallen slachtoffers zijn. In tabel 2 is met kleur aangegeven hoe de doelgroepen zich onderling verhouden. In de tabel staan de belangrijkste doelgroepen en hun aandeel. Deze vormen tegelijk de doelstelling voor STAR 2020. Zie Tabel 2 hieronder:



Tabel 2: aandeel ernstige gewonden, combinatie van vervoerwijze & leeftijd, dat als reverentie wordt gehanteerd, SWOV cognos 2001)

 

STAR SafetyDeal

‘Elk ongeval altijd registeren’ vraagt om veel draagvlak onder verkeersdeelnemers. De noodzaak om van STAR een succes te maken vraagt om een goede inbedding en garanties voor de toekomst. Vandaar dat aansluiting is gezocht en gekregen bij die

organisaties die zich inzetten voor verkeersveiligheid. Tijdens het Nationaal verkeersveiligheidscongres (24 april 2014) werd door 11 stakeholders de STAR SafetyDeal getekend.

 

 

En het aantal stakeholders groeit nog steeds.

In hoofdlijnen staat de STAR SafetyDeal voor:

  • Een nieuwe impuls aan verkeersveiligheid;
  • Het altijd registeren van alle soorten verkeersongevallen door de betrokkenen zelf;
  • Deelnemende organisaties stellen alles in het werk om, binnen hun mogelijkheden, de gewenste gedraging van betrokkenen te realiseren.

De  11 stakeholders worden geregeld op de hoogte gebracht van de stand van zaken. Tijdens bijeenkomsten worden de inhoud, het proces en de voortgang bewaakt.

Concrete resultaten van STAR

De afgelopen tweeëneenhalf jaar is er achter de schermen hard gewerkt om het STAR-ideaal te verwezenlijken. In drie werkgroepen is uitgezocht hoe de privacy kan worden bewaakt, hoe de noodzakelijke gegevens van verzekeraars kunnen samenvloeien met de wensen van verkeersveiligheid en hoe een communicatieplan voor de komende jaren er uit moet zien. Ondertussen zijn er zichtbare successen te melden’.

Introductie van KenmerkenMeldingPlus
Het belang van een goede ongevallenregistratie wordt door de Tweede Kamer ondersteund en niet alleen met positieve geluiden voor STAR. De toezegging van toenmalig minister Opstelten in de Tweede Kamer heeft ertoe geleid dat KenmerkenMeldingPlus bij de politie werd ingevoerd; een vooraf ingesteld formulier om een aantal basiskenmerken van een verkeersongeval in te voeren. Dit formulier is zo ingestoken dat de KenmerkenMelding van de meldkamer kan worden aangevuld door de politiemedewerker die bij het ongeval aanwezig was: KenmerkenMeldingPlus. Een groot voordeel hiervan is dat van elk ongeval waarbij de politie aanwezig is, nu ook geautomatiseerd een rapport uit het bedrijfsprocessysteem van de nationale politie (BVH, Basis Voorziening Handhaving) te halen is.

 

Het STAR-initiatief heeft het mogelijk gemaakt dat deze gegevens wekelijks worden uitgeleverd en geschikt zijn gemaakt voor verkeersveiligheid. Niet alleen is er daardoor nu voor het eerst in Nederland een actueel zicht op deze verkeersongevallen, maar is er ook weer sprake van een goed gevulde database.

 

KenmerkenMeldingPlus is begin 2013 bij de politie ingevoerd. Een flinke opgave om dit organisatiebreed te implementeren, maar het is gelukt. ZIn grafiek 3 (hieronder)
is duidelijk te zien dat het aantal ongevallengegevens een stijgende lijn laat zien. 2014 was het eerste jaar waarin gedurende het gehele jaar sprake was van een constante levering.

 

Grafiek 3: Het aantal ongevallen uit KenmerkenMeldingPlus vanaf invoering 1 januari 2013 tot ‘nu’, half juni 2015

 

Op dit moment levert de politie alleen die ongevallen uit die zijn ‘afgehandeld’. Dat betekent dat alle noodzakelijke taken, zoals het opstellen van een proces-verbaal of het uitvoeren van een technisch onderzoek, zijn afgehandeld. In sommige gevallen kan dit maanden duren, waardoor het ongevallenbeeld toch nog een scheef beeld vertoont. Dit geldt met name bij ernstige ongevallen omdat daar vaak meer tijd mee is gemoeid. In grafiek 4 hieronder is het effect hiervan duidelijk te zien.


 

Grafiek 4: Het aantal ongevallen volgens KenmerkenMeldingPlus per maand vanaf 1 januari 2014 tot ‘nu’, half juni 2015

 

VIA, de beheerder van de database, ontvangt dan ook regelmatig vragen van gemeenten die juist dergelijke ernstige ongevallencijfers missen. De ‘voorspelling’ dat het aantal ongevallen in 2015 lager lijkt uit te komen dan 2014 kan op dit moment op basis van deze cijfers niet worden bevestigd. Om dit probleem op te vangen, worden binnenkort alle, door de politie geregistreerde, ongevallen doorgegeven op het moment dat het dossier is aangemaakt, ook al is het dossier nog niet afgehandeld. Het doel is om in een zo vroeg mogelijk stadium een signaal af te geven. De aantallen en de actualiteit is hierbij het belangrijkste.


 

VIA Signaal
peciaal voor actuele data is nieuwe software (VIA Signaal) ontwikkeld. Hiermee blijft het mogelijk om naast de actuele cijfers ook de historische BRON-database te raadplegen in het bestaande ‘VIA Statistiek’, voorheen ViaStat. In ‘VIA Signaal’ worden de ongevallengegevens van de politie rechtstreeks ingelezen. Vanaf juni 2014 hebben alle gemeenten, provincies en politieregio’s toegang tot deze actuele cijfers. Dit betekent al een forse capaciteit aan ‘slagkracht’ in de strijd tegen verkeersonveiligheid.

 

MobielSchadeMelden app
De bestaande app MobielSchadeMelden krijgt ondertussen een volledig re-design. Naast deze modernisering worden ook voor verkeersveiligheid belangrijke vragen ingepast. Nieuw is de mogelijkheid om fietsers en slachtoffers in te voeren. Ook komt het manoeuvrediagram terug. Deze nieuwe app wordt in het najaar 2015 uitgebracht.

 
Trendanalyses voorlopig onbetrouwbaar

Door de onderregistratie in 2010-2013 en de systeemverandering in de ongevallenregistratie zijn meerjarige trendanalyses voorlopig onbetrouwbaar. Zoals grafiek 1 laat zien is in de periode van 2006-2012 sprake van een structurele daling binnen de registratie. Vanaf 2013, vanwege de invoering van KenmerkenMeldingPlus, zijn de aantallen weer gestegen (grafiek 2). Blijft de politieregistratie stabiel, dan is de eerste trendanalyse weer mogelijk over de periode 2014 – 2016. Deze cijfers komen beschikbaar in 2017- vlak voor de verkiezingen van 2018. Ook met STAR zal het nog enkele jaren duren voordat de app het papieren schadeformulier geheel heeft vervangen. Daarna zullen meldingen via verzekeraars op niveau zijn. Vervolgens moeten de gegevens van meerdere jaren worden verzameld om een goede trendanalyse op te stellen.  

 
Historische data naast actuele data

Binnen het STAR-initiatief is direct de wens opgepakt om de gegevens zo snel mogelijk uit te leveren en geschikt te maken voor verkeersveiligheid. Doel daarbij is om in een zo vroeg mogelijk stadium een duidelijk signaal te krijgen. De aantallen ongevallen actueel beschikbaar hebben is hierbij het belangrijkste. Detailanalyses komen in de stap daarna. 

 

Het onderscheid tussen actuele data en historische data is evident. Actuele data voegt een nieuwe dimensie toe aan verkeersveiligheid. Het biedt de mogelijkheid om de actualiteit te volgen en snel te reageren mocht dat nodig zijn. Dit sluit aan op ‘een informatie-gestuurde-overheid’ waarbij gedigitaliseerde informatievoorziening de werkprocessen ondersteunen. Denk hierbij aan situaties waarin veranderingen plaatsvinden, zoals een nieuwe rotonde, wegwerkzaamheden, opening winkelcentrum of de verplaatsing van een school. Maar ook bij beantwoording van vragen door bewoners of ter voorbereiding van informatieavonden waarbij de actualiteit en goed geïnformeerd zijn, essentieel is.

 

Actuele data

Voor de actuele data is zoals gezegd VIA Signaal ontwikkeld waarin de ongevallengegevens van de politie rechtstreeks worden ingelezen. Vanaf juni 2014 hebben alle gemeenten, provincies en politieregio’s toegang tot deze actuele cijfers. Deze database heeft betrekking op de meest recente 12 maanden. Dit in tegenstelling tot BRON, dat telkens een heel kalenderjaar beschrijft. De reden hiervoor is dat het meest actuele beeld van de afgelopen 11 maanden plus de lopende maand, in beeld is én sneller de verbeteringen in de dataverzameling inzetbaar zijn. Telkens, minimaal één keer per week, als de nieuwe gegevens zijn ingelezen, wordt de gebruiker van VIA Signaal met een notificatie op de hoogte gesteld wanneer er nieuwe ongevallengegevens aan zijn of haar beheersgebied zijn toegevoegd.

 

In samenwerking met de politie monitort VIA de kwaliteit van de gegevens. Hiervoor worden diverse kwaliteitscontroles uitgevoerd, maar geen handmatige controle. De registratie is nog niet compleet, vooral de locatieaanduiding kan nog beter. Aan de hand van maandelijkse kwaliteitsrapportages wordt hieraan gewerkt. Probleem hierbij is dat het bedrijfsprocessysteem van de politie niet met een wegenkaart werkt waardoor de exacte locatiebepaling lastig blijft.

 

De inhoud van VIA Signaal geeft dus ‘de tussenstand’, waar BRON achteraf de uiteindelijke toestand weer geeft. Ook is het mogelijk dat de ongevallen in VIA Signaal een andere afloop rapporteren (letsel of uitsluitend materiële schade (ums)). Deze meldt namelijk of een slachtoffer ‘naar het ziekenhuis’ is vervoerd, niet of deze is opgenomen, of bijvoorbeeld later is overleden. Omgekeerd kan het voor komen dat in VIA Signaal dodelijke ongevallen zijn opgenomen die niet in VIA Statistiek voor komen: bijvoorbeeld als het gaat om een ongeval met zelfdoding of onwel wording. Rijkswaterstaat (BRON) voert deze controles achteraf uit.

Optimisme

Na jaren van gebrekkige registratie brengt STAR met KenmerkenMeldingPlus in combinatie met MobielSchadeMelden de data over ongevallen naar verwachting opnieuw goed in beeld. Deze data geeft zowel een actueel beeld van de veiligheid en bouwt aan een complete historische database. Dit alles stemt optimistisch.

 

Uitdagingen

Het is nu zaak om het bestuur goed te betrekken bij op handen zijnde systeemwijzigingen. Want, hoe wil het bestuur zelf op de hoogte worden gehouden en hoe wil de bestuurder omgaan met monitoring? En ook niet onbelangrijk: hoe leg je een burger of bedrijf uit dat het aantal ongevallen in de registratie toeneemt, als gevolg van betere registratiegraad?

 

De volgende uitdaging is om het onderwerp verkeersveiligheid opnieuw op de agenda te krijgen. De omstandigheden zijn veranderd. Overheden zijn kleiner geworden en verkeersveiligheid moet wedijveren om aandacht met andere taken. Bovendien vraagt het vinden van de financiële middelen voor maatregelen creativiteit. We zullen moeten zoeken naar manieren om de vernieuwde ongevallenregistratie aan te grijpen om de ‘verkeersveiligheidstrein’ weer aan het rollen te krijgen.

 

Voor informatie over STAR zie: www.star-verkeersongevallen.nl/


Reacties

Reacties

Erik Donkers 11/09/2015 09:47

Klopt wat @Pete Mak meldt. In de STAR SafetyDeal is vastgelegd dat: "VIA ontwerpt en beheert de STAR-database. Eind van het kalenderjaar wordt de data overgedragen aan RWS voor de nationale database."

Peetr M. Mak (WVL) 11/09/2015 08:13

Heel belangrijk expliciet te vermelden dat de data die mbv het STAR-proces wordt ingewonnen uiteindelijk ook in BRON terecht gaat komen. Er gaat dus zeker geen data verloren noch worden er ineens meerdere reeksen opgebouwd waardoor verwarring wordt voorkomen. BRON richt zich, zoals gesteld, op de statistiek en analyse en dient feitelijk als "achtergrond" voor het actuelere VIA SIGNAAL.

Adriaan Walraad 10/09/2015 09:26

Een relevante observatie van @RobMethorst. Op dit moment wordt deze groep hoegenaamd niet geregistreerd. Het kan niet slechter eigenlijk.

Het rapport van VeiligheidNL constateert het probleem, maar leent zich vervolgens slecht om verkeersveiligheid te verbeteren, omdat er geen data per ongeval (locatie, toedracht,etc) beschikbaar is.

Het goede nieuws: in de benadering van STAR is het mogelijk gemaakt deze groep ongevallen te registreren. Het is immers ook mogelijk om de mobielschademelden app in te vullen, zonder een claim te doen bij verzekeringen.
Maar daarmee is het probleem nog niet opgelost. Komende tijd wordt het belangrijk dat alle organisaties naar hun achterban communiceren dat invullen van de mobielschademelden app belangrijk is. Minstens zo belangrijk: de communicatie van de mobielschademelden app naar de verschillende partijen die in het 'golden hour' betrokken zijn bij een ongeval - zij kunnen bij de betrokkenen bij het ongeval benadrukken wat het belang is om een melding te maken.
Uiteindelijk streeft STAR naar een volledige registratie... maar een registratieniveau, dat een goede steekproef geeft van wat er echt gebeurt, is al een enorme stap vooruit in het verbeteren van onveiligheid van fietsers en voetgangers.

Rob Methorst 08/09/2015 08:59

Het is duidelijk dat STAR een grote stap voorwaarts is. Daar ben ik ook blij mee. Er zit echter wel een addertje onder het gras, namelijk dat de database sterk afhankelijk is van meldingen door de slachtoffers en niet alle slachtoffers bereid en in de gelegenheid zijn om een melding te doen. Slachtoffers van voetgangers- en ook fietsersongevallen, in het bijzonder enkelvoudige ongevallen (waarbij geen andere verkeersdeelnemers betrokken zijn), worden maar weinig gemeld. Bij zulke ongevallen is er tussen ongevalspartijen weinig of niets te regelen, kan het slachtoffer weinig of niets verhalen, en vat het slachtoffer het ongeval vaak op als 'domme pech' en wordt er niet aan gedacht om het ongeval te melden (waarom zou je ook?). Eerste-hulp- en Ziekenhuisgegevens laten zien dat het om enorme aantallen gaat. In het artikel wordt daar geen melding van gemaakt. Toegegeven, ik heb er ook geen oplossing voor, anders dan na-enquêtes onder de slachtoffers van de voetgangers- en fietsongevallen. Voor het onderzoek naar ongevallen van ouderen is dat door VeiligheidNL apart gedaan, dankzij een opdracht van het ministerie van I&M. Ik pleit er voor om zulk onderzoek structureel te maken, om een goed beeld te krijgen van deze verborgen ellende, en gemeenten een handvat en aanleiding te geven om aandacht te besteden aan de oorzaken van zulke ongevallen, waarvan de maatschappelijk schade aanzienlijk hoger is dan van verkeersslachtoffers in auto's. Het gaat volgens VeiligheidNL om meer dan de helft van de verpleegkosten ten gevolge van verplaatsingsongevallen (zie http://www.veiligheid.nl/csi/veiligheidnl.nsf/content/stijging-ongevallen-oudere-voetgangers-en-fietsers/$file/rapport%20Ongevallen%20bij%20ouderen%20tijdens%20verplaatsingen.pdf).

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Universiteiten ontwikkelen fiets met 'zonnewiel' Op de Technische Universiteit Eindhoven wordt in samenwerking met de Universiteit Twente een nieuw type elektrische fiets ontwikkeld: de solar bike. Dit is een elektrische fiets...
  • Evaluatiemethode voor de rechtvaardigheid van beleidsmaatregelen Volgens veel beleidsanalisten moet goed beleid voldoen aan drie criteria: effectiviteit (doet beleid wat het zou moeten doen, zijn er bijvoorbeeld daadwerkelijk minder...
  • Het lerend vermogen van de verkeerskunde Jan Ploeger van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI sprak ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie....
  • 'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen' In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze...
  • Van A naar B, naar onderweg Mobiliteit wordt vaak gedefinieerd als een middel om op bestemmingen te komen waar mensen aan relevante activiteiten kunnen deelnemen. Maar de reis zelf kan ook waardevol zijn:...
  • Projectoptimalisatie opschalen naar netwerkniveau Rijkswaterstaat brengt grote infrastructuuropdrachten al enige jaren op de markt via DBFM-contracten. Hierin worden de Design-, Build-, Finance- en Maintainfasen integraal...
  • Hoe eerlijk is ons mobiliteitsbeleid? Goed (transport)beleid is effectief, efficiënt én eerlijk, stelt Karel Martens, professor aan Radboud Universiteit Nijmegen en Technion (Israël), in zijn boek ‘Transport...
  • Open brief aan kabinets(in)formateur Over de auteur Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)   Hieronder vindt...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.