'Iedere verkeersdeelnemer komt weer veilig thuis'

Ontwerpprincipes DV3 afgestemd op kwetsbare groepen

donderdag 7 juni 2018 0 reacties 130x gelezen

Op 26 april werd de nieuwe Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-20130, DV3, gepresenteerd tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC. Wat is de belofte, de ambitie en wat is er nieuw? Een samenvatting.
De Visie DV3 werd dit jaar gepresenteerd op net Nationaal Verkeersveiligheidscongres op 26 april in Amersfoort.

De Visie DV3 werd dit jaar gepresenteerd op net Nationaal Verkeersveiligheidscongres op 26 april in Amersfoort.

Het aantal ernstig verkeersgewonden en het aantal verkeersdoden stijgt al een aantal jaren. Dat was de belangrijkste aanleiding voor actualisatie van de Visie Door met Duurzaam veilig uit 2005. De grootste groep slachtoffers, zowel doden als ernstig verkeersgewonden, zijn de fietsers. Verder is van belang dat de maatschappij er anders uitziet dan twaalf jaar geleden en ook de komende jaren verder zal veranderen. Denk aan de verkeers­ en bevolkingssamenstelling (vooral de vergrijzing), de verstedelijking, leegloop van rurale gebieden, technologische ontwikkelingen zoals automatisering van verkeerstaken. Politiek­maatschappelijk gaan we naar meer decentralisatie, meer nadruk op integraliteit en gedeelde verantwoordelijkheid. 

 

Op basis van diverse studies en een brede consultatie (zie kader Totstandkoming DV3) is een nieuwe Visie op Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 ontwikkeld: DV3. De belangrijkste verschillen ten opzichte van de voorgaande visie uit 2005 (zie kader Ontwikkeling DV): 

 

•De verkeersveiligheidsprincipes zijn deels nieuw, deels vernieuwd en bieden soms ruimte voor maatwerkoplossingen. 

•Drie van de vijf principes zijn ontwerpprincipes: 1) functionaliteit van wegen, 2) (bio)mechanica: afstemming van snelheid, richting, massa, afmetingen en bescherming van verkeersdeelnemers, 3) psychologica: afstemming van verkeersomgeving en competenties van verkeersdeelnemers. De twee overige principes zijn organisatieprincipes: 4) effectief belegde verantwoordelijkheid, en 5) leren en innoveren in het verkeerssysteem. 

•Bij de ontwerpprincipes vormen de kwetsbare vervoerwijzen (vooral voetgangers en fietsers) en de competenties van oudere verkeersdeelnemers explicieter de norm. 

•DV3 heeft meer aandacht voor  fietsongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer en dan in het bijzonder enkelvoudige fietsongevallen. 

•Verantwoordelijkheden krijgen meer nadruk als het gaat om de rol en mogelijkheden van betrokken actoren bij het realiseren van een inherent veilig verkeer. 

•DV3 bepleit diepgaande analyse van alle dodelijke ongevallen in het wegverkeer om lessen te kunnen trekken uit wat er nog misgaat. 

•DV3 werkt proactief en risicogestuurd door naast ongevallen ook risicofactoren als veiligheidsindicator te benutten en te beïnvloeden. 

 

Doel en ambitie 
Het doel is om met DV3 systematisch te werken aan maximale verkeersveiligheid voor iedereen, met een slachtoffervrij verkeerssysteem als ultieme ambitie. Anders gezegd: Iedere verkeersdeelnemer – van het schoolgaande kind, de forens en de zakelijk rijder tot de actieve oudere – komt weer veilig thuis. 

 

Safe System Approach 
DV is een wereldwijd bekende systeemaanpak van verkeersveiligheid, ofwel ‘Safe System Approach’. In zo’n aanpak wordt het systeem als geheel in beschouwing genomen. Tot de jaren zestig werd verkeersonveiligheid vooral gezien als ‘domme pech’ en het gevolg van fouten van individuele verkeersdeelnemers (de ‘brokkenmakers’). Daarna ontstond het besef dat niet alleen de mens, maar ook de weg of het voertuig een ongeval kan veroorzaken; eerst vooral nog als losstaande factoren (monocausaliteit), later in samenhang (multicausaliteit). Vanaf de jaren negentig wordt, in lijn met het veiligheidsdenken in de luchtvaart en de petrochemie, steeds meer gekeken naar de organisatie en het systeem als geheel als oorzaak van menselijk falen en als aangrijpingspunt voor het voorkómen daarvan. In de visie DV3 krijgt dit vorm door te kijken hoe verantwoordelijkheden van verkeersprofessionals het meeste effectief en efficiënt kunnen worden belegd. 

 

Ontwikkeling DV 
1997: Het Startprogramma Duurzaam Veilig omvatte 24 afspraken tussen centrale en decentrale overheden. Dit leidde onder meer tot de uitwerking van richtlijnen, grootschalige implementatie van infrastructurele maatregelen als 30­ en 60 km/uur­gebieden, geïntensiveerde handhaving en de opzet van permanente verkeerseducatie. In de periode 1998­2007 zijn hiermee naar schatting 1600­1700 doden te voorkomen. Maatregelen bleken in totaal ongeveer vier maal zoveel baten op te leveren dan dat ze hadden gekost. 

2005: ‘Door met Duurzaam Veilig’. Deze geactualiseerde visie leidde tot hernieuwde aandacht voor het gedachtegoed, onder meer door twee nieuwe principes: vergevingsgezindheid en statusonderkenning. Beleidmakers gingen door op de ingeslagen weg. 

2018: presentatie DV3. 

  

Totstandkoming DV3 

DV3 is tot stand gekomen dankzij de inbreng van een groot aantal organisaties. In discussiebijeenkomsten, bij individuele gesprekken en via schriftelijke reacties hebben vertegenwoordigers van organisaties meegedacht over het huidige verkeerssysteem, de te verwachte ontwikkelingen, het ideale verkeerssysteem van de toekomst en over handvatten voor de verdere verbetering tot 2030. Uitgangspunt waren onder meer behoeften en mogelijkheden van belangrijke mobiliteitsgroepen in Nederland. Ook bij de volgende stap, de verdere uitwerking van de DV3-visie in implementeerbare maatregelen, zullen partijen een belangrijke rol spelen. 

 
De belofte 

In duurzaam veilig wegverkeer: 

  • is de weg bedoeld voor stromen of uitwisselen met ander verkeer 

  • beschermen de weg en het voertuig verkeersdeelnemers en hun omgeving tegen grote risico’s in het verkeer. Zo kan ieder kind veilig naar school fietsen door een veilige weginrichting en veilige snelheden, en is het zelf ook voldoende fysiek beschermd 

  • begrijpen alle ouderen in het verkeer wat de bedoeling is en kunnen ze daardoor verkeerssituaties veilig afhandelen 

  • is de overheid eindverantwoordelijk voor een slachtoffervrij verkeerssysteem 

  • controleren verkeersprofessionals elkaar voor een maximaal veilig eindresultaat 

  • wordt elk dodelijk ongeval onderzocht om te begrijpen hoe het mis heeft kunnen gaan 

  • worden onveiligheid en verantwoordelijkheden in beeld gebracht en beïnvloed door een risicogestuurde aanpak 

 

Klik hier voor de visie DV3
Klik hier voor de achtergronden

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Smart mobility voor leefbare en duurzame steden Veel overheden zetten vol in op smart mobility om onze drukke steden en regio’s bereikbaar te houden en zetten daarvoor technologie in voor een...
  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.