Hoe verkeersveilig zijn fietsstraten? (VK 7/2013)

Fietsstraten getest aan Duurzaam Veilig-principes

maandag 9 december 2013 17 reacties 9786x gelezen

Erik Mansvelder, Grontmij
Rick Delbressine, TU Delft

Atze Dijkstra, SWOV

Een samenvatting van dit artikel vindt u in Verkeerskunde 7/2013

In steeds meer gemeenten in Nederland zijn ze te vinden: straten die ingericht zijn als zogenoemde fietsstraat. Fietsers zijn de hoofdgebruikers van dit type straat en automobilisten moeten zich als 'gast' gedragen. Een verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers is in veel gevallen een belangrijk argument om voor de aanleg van een fietsstraat te kiezen. In hoeverre fietsstraten inderdaad bijdragen aan de verkeersveiligheid van fietsers is onderzocht als afstudeeronderzoek aan de TU Delft, SWOV en Grontmij.

Fietsstraten versus Duurzaam Veilig
Een fietsstraat kent een aantal basisontwerpprincipes, voornamelijk gericht op het comfort van de fietser. Zo hoort een fietsstraat in de voorrang te zijn, zijn snelheidsremmers uit den boze en wordt de fietsstraat uitgevoerd in strak rood asfalt. Daarnaast worden langs de fietsstraat parkeervakken aangelegd, omdat parkeren op de rijbaan op fietsstraten niet is toegestaan. Fietsstraten liggen vrijwel altijd in verblijfsgebieden en de maximumsnelheid is 30 km/uur.

Deze ontwerpprincipes passen niet binnen de Duurzaam Veilig-visie op verblijfsgebieden. Zie SWOV-factsheet: Zone 30: Verblijfsgebieden in de bebouwde kom, december 2010. Hierin wordt gesteld dat binnen verblijfsgebieden geen voorrangswegen mogen voorkomen. Auto's dienen zoveel mogelijk op straat geparkeerd te worden om zo het gemotoriseerd verkeer af te remmen. Door de vormgeving van de fietsstraat kan het gevoel ontstaan dat fietsers de snelheidsremmende elementen zijn. Bij lage fietsintensiteiten kan het ontwerp van de fietsstraat mogelijk hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer uitlokken.


Onderzoeksopzet
Om de verkeersveiligheid van fietsstraten te onderzoeken zijn acht Nederlandse fietsstraten onderzocht. Vier fietsstraten met fietsers meer in het midden (afbeelding 1) in Haarlem, Houten, Oss en Zwolle en vier fietsstraten met een middenberm (afbeelding 2) in Alkmaar, Castricum, Delft en Zoetermeer. Met behulp van theoretische analyses, verkeerstellingen en observaties is het rijgedrag op deze fietsstraten in kaart gebracht. Hierbij is ook gelet op mogelijke verschillen tussen de twee typen fietsstraten.


Afbeelding 1: Fietsstraat met fietsers meer in het midden (Houten)


Afbeelding 2: Fietsstraat met middenberm (Castricum)

Hierna zijn de acht fietsstraten getest aan de Duurzaam Veilig-principes die betrekking hebben op infrastructuur. Dat wil zeggen: voorspelbaarheid, functionaliteit, homogeniteit en het fysieke aspect van vergevingsgezindheid. De resultaten van het onderzoek worden per principe behandeld om zo een uitspraak over de verkeersveiligheid van fietsstraten te kunnen doen.


Voorspelbaarheid
Het principe 'voorspelbaarheid' stelt dat een herkenbaar wegontwerp bijdraagt aan de voorspelbaarheid van het wegverloop en het rijgedrag van de weggebruiker. Het is daarom belangrijk dat fietsstraten als zodanig herkenbaar zijn voor alle gebruikers. De herkenbaarheid van fietsstraten schiet echter om diverse redenen te kort, zo blijkt uit diverse evaluatiestudies. Hiervoor kunnen enkele belangrijke oorzaken worden aangewezen.

Het aantal fietsstraten in Nederland is nog beperkt. In een aantal gemeenten zijnveel fietsstraten te vinden, maar in een groot deel van de gemeenten zijn helemaal geen fietsstraten te vinden. Een groot deel van de verkeersdeelnemers komt daarom slechts sporadisch in aanraking met fietsstraten. Daarbij komt dat de fietsstraten die gerealiseerd zijn in Nederland, zoveel verschillende verschijningsvormen kennen dat ze niet goed te herkennen zijn aan het ontwerp. De inrichting, materiaalkeuze, profielbreedte en functies verschillen per fietsstraat. Een uitzonderlijk geval is het gebruik van de fietsstraat door openbaar vervoer. De toepassing van verschillende, onofficiële, verkeersborden en bordencombinaties voor hetzelfde type weg draagt hier ook niet aan bij.  


De foto's van fietsstraten in afbeelding 3 en 4 (hieronder) laten zien dat zelfs het rode asfalt, dat in Nederland de standaard is voor fietsvoorzieningen, niet vanzelfsprekend op alle fietsstraten wordt toegepast.


Afbeelding 3: Gele fietsstraat in Vlissingen (Bron: dichterbijdezee.blogspot.nl)


Afbeelding 4: Zwarte fietsstraat in Vlaardingen (Bron: devlaardinger.nl) 


Doordat de herkenbaarheid van fietsstraten tekort schiet, is het gedrag van zowel auto's als fietsers op de fietsstraat niet voorspelbaar. Auto's weten vaak niet goed welk gedrag van hen verwacht wordt en welk gedrag ze van fietsers kunnen verwachten. In het onderzoek is op basis van interviews met verkeerskundigen en literatuuronderzoek een beeld geschetst van het gewenste gedrag, waarna door middel van observaties is gekeken of dit ook het werkelijke gedrag is. Het werkelijke gedrag komt bij een groot deel van de onderzochte fietsstraten niet overeen met gewenste gedrag. Het gewenste gedrag is dat auto's op de fietsstraat hun snelheid aanpassen aan de fietsers door achter de fietsers te blijven. Het werkelijke gedrag is dat automobilisten fietsers als hinderlijke obstakels zien en deze zo snel mogelijk willen inhalen. Een verklaring hiervoor kan mogelijk gevonden worden in de beperkte herkenbaarheid van fietsstraten, zie The traffic safety of bicycle streets in the Netherlands


Om het gewenste gedrag af te dwingen, moet het wegbeeld van de fietsstraat door de gebruikers geassocieerd worden met een fietsvoorziening. Deze associatie lijkt het sterkst bij de fietsstraat met fietsers in het midden, zeker als daar een fietspadmarkering in de as aan toegevoegd wordt, zo blijkt uit het interview met dezelfde verkeerspsycholoog.

Functionaliteit
Het Duurzaam Veilig-principe 'functionaliteit' stelt dat straten slechts één enkele functie mogen hebben. Een fietsstraat wordt volgens Duurzaam Veilig gecategoriseerd als 'erftoegangsweg'. Dat betekent dat toegang verlenen tot de aan de straat grenzende percelen de hoofdfunctie van de fietsstraat is. Voor motorvoertuigen is deze stelling waar, maar voor fietsers ligt dit genuanceerder. Een fietsstraat is in de regel onderdeel van een hoofdfietsroute binnen het stedelijk fietsnetwerk. De fietsstraat vervult in dat netwerk een stroomfunctie voor een grote groep fietsers.

Door de mix van stroom- en toegangsfuncties op fietsstraten, voldoen fietsstraten niet aan het functionaliteitsprincipe. Het combineren van de stroomfunctie voor fietsers en de toegangsfunctie voor motorvoertuigen leidt tot conflicten, zo blijkt uit observaties bij de onderzochte fietsstraten. Als de erftoegangsfunctie relatief belangrijk wordt ten opzichte van de stroomfunctie - omdat langs de fietsstraat panden liggen die veel verkeer genereren - kan de verkeersveiligheid in het gedrang komen.

De wegbeheerder moet zich bewust zijn van deze factoren, wanneer hij de aanleg van een fietsstraat overweegt. Autoluwe straten kunnen vaak zonder problemen worden omgebouwd tot fietsstraat, terwijl straten met een sterke erftoegangsfunctie, zoals winkelstraten, niet altijd geschikt zijn.

Homogeniteit
Het homogeniteitsprincipe stelt dat wanneer het verschil in massa tussen voertuigen groot wordt, massa en richting gescheiden moeten worden bij hoge snelheden. Wanneer gekozen wordt om niet te scheiden in richting en massa, dient de snelheid laag te zijn om zo de gevolgen van een ongeval te beperken. Om die reden wordt een snelheid van 30 km/uur of lager als een veilige snelheid beschouwd.

 

 

Tabel 1: Per onderzochte fietsstraat is de snelheid weergegeven die door 85 procent van de automobilisten niet overschreden wordt. Het cijfer achter de plaatsnaam geeft het type fietsstraat aan. Type 1 is de fietsstraat met fietsers in het midden, type 2 de fietsstraat met middenberm. De maximumsnelheid is 30 km/uur op al deze straten.

De resultaten van de verkeerstellingen op de geselecteerde fietsstraten tonen op alle fietsstraten een V85-snelheid van motorvoertuigen boven de 30 km/uur (zie afstudeeronderzoek, hoofdstuk 4 (2013).  Een gedetailleerde analyse van de data laat geen verband zien tussen het aantal fietsers en de gereden snelheid door motorvoertuigen. Wel is een verschil in snelheid te zien tussen fietsstraten met een smal profiel en met een breed profiel. Op de fietsstraten met een smaller profiel, bijna allemaal fietsstraten met fietsers in het midden, blijken de snelheden lager te ligger dan op fietsstraten met een middenberm.

Opvallend is dat zelfs met een smal profiel, de V85 op de fietsstraten nog te hoog is. Wegbeheerders ontkomen daarom niet aan het toepassen van verkeersdrempels op de fietsstraat om de snelheid te verlagen. Door dit in de vorm van kruispuntplateaus te doen, wordt de snelheid verlaagd op de gevaarlijkste conflictpunten. De rode asfalt rijloper dient hier wel door te lopen, terwijl de voorrang van de fietsstraat wordt geregeld door middel van een voorrangsregeling (haaientanden).

Niet alleen de snelheid van motorvoertuigen is een probleem op fietsstraten, maar ook de snelheid van bromfietsers. Een grote groep bromfietsers rijdt harder dan 45 km/uur op de fietsstraat en is daarmee een serieus gevaar voor fietsers op de fietsstraat. Deze bromfietsers laten hun snelheidskeuze niet beïnvloeden door de breedte van het profiel en ook de invloed van verkeersdrempels is beperkt. Dit probleem is echter niet uniek voor fietsstraten, ook op andere wegtypen heeft een deel van de bromfietsers een te hoge snelheid. Handhaving lijkt hier het meest effectief te zijn.

Vergevingsgezindheid
Gezien de mix van functies op de fietsstraat, is vergevingsgezindheid een belangrijk principe voor de verkeersveiligheid van de fietsstraat. Door extra ruimte te bieden in het ontwerp, kunnen eigen fouten gecorrigeerd worden en kan een ander de ruimte geboden worden zijn fouten te corrigeren.

Een rabatstrook langs de rijloper biedt deze extra ruimte aan de weggebruiker binnen het profiel van de straat. De fietsstraat met fietsers meer in het midden wordt daarom vergevingsgezinder beschouwd dan de fietsstraat met een middenberm.

Duurzaam Veilig?
Het concept fietsstraat past binnen de visie van Duurzaam Veilig, maar in de praktijk blijken er nog enkele aandachtspunten te zijn. Het is nodig om aandacht te schenken aan de herkenbaarheid van de fietsstraat. Hiervoor wordt het aanbevolen om de fietsstraat met fietsers meer in het midden als standaardvorm in te voeren en hierbij één standaard verkeersbord vast te stellen. Aan het standaard verkeersbord kan het gewenste gedrag als verplicht gedrag worden gekoppeld. Ook de snelheden van motorvoertuigen en bromfietsen op de fietsstraat vragen aandacht. De asfaltverharding en voorrangskruispunten nodigen uit tot te hard rijden. Door fietsstraten zo smal mogelijk te houden, figuur 5 (hieronder), en kruispuntplateaus toe te passen, figuur 6 (hieronder), kan de snelheid van motorvoertuigen worden beperkt.


Afbeelding 5: Door de fietsstraat een breedte van 4,5 meter te geven wordt het autoverkeer afgeremd


Figuur 6: Door de rode asfaltrijloper door te laten lopen op het kruispuntplateau wordt het speciale karakter van de fietsstraat op het kruispunt benadrukt


Reacties

Reacties

P. Schoneveld 17/02/2017 13:20

Van een gewone straat een fietsstraat maken lijkt mij een verbetering voor de fietsers. In Barneveld is zojuist van een fietspad (met paaltjes) een fietsstraat gemaakt. Dit lijkt mij misbruik van het bord fietsstraat. Doel was een strook grond langs het pad verkoopbaar te maken voor woningbouw en die woningen voor auto's bereikbaar te maken.

À. Ridder 08/08/2015 04:12

Bij ons aan de secundaire weg, wil de gemeente/provincie een fietsstraat realiseren.
De situatie is zo dat wij geen voetpad hebben en ook geen inritten vanaf de hoofdweg, dus gewoon een weg van 3,5 mrt. breed gescheiden middels een groenstrook van 1 mrt. breed en 50 cm lager gelegen van de hoofdweg.
De plannen zijn om de 1mtr. strook bij secundaire weg aan te trekken en zo een breder pad te creëren.
Aan het begin loopt het over van fietspad naar secundaire weg, aan het einde naar een weg met fietspad, voetpad, parkeerplaatsen voor auto's en inritten naar aangrenzende woningen vanaf de hoofdweg.
Wij zijn van mening dat de overige weggebruikers ( voetgangers, auto's) vogelvrij verklaard worden, als deze plannen doorgaan.
Mijn vraag is dus, is het wel, lettende op de situatie, zo'n goed plan, om daar een fietsstraat te realiseren?
Groet À. Ridder.

van lin 23/05/2014 17:48

fietsstraat met landbouw verkeer samen hoe breed moet deze zijn. Tegemoet komend verkeer toegestaan .

Ria Glas 04/02/2014 10:33

In het aloude "Tekenen voor de Fiets" wordt voorgerekend dat je 4 m breedte nodig hebt om een auto een fietser goed te laten passeren bij 30 km per uur. 25 cm schuwafstand vanaf de stoep, 75 cm fietser (incl vetergang), 85 cm tussen auto en fiets, 1,85 auto, 25 cm schuwafstand vanaf de stoep. Samen afgerond 4 meter. Bij langsparkeren is 25 cm tussen fiets en geparkeerde auto zwaar onvoldoende.
Het hierboven voorgestelde profiel is veel te smal indien er direct ernaast wordt geparkeerd. Bij lange rechtstanden, of meer auto's dan heel weinig, zijn SVT-30 drempels mijns inziens toch te overwegen. Plateaukruisingen én geregelde voorrang lijkt me inderdaad geen goed idee.

pim 07/01/2014 13:19

===
@Karel Brits, Ervaring met een niet overrijdbare middenberm in een fietsstraat zijn slecht. In Utrecht is zo'n proef in een winkelstraat mislukt.

Een auto achter een, zich opgejaagd voelende, traagrijdende fietser zoals met kinderen blokkeert alle achteropkomende, sneller gaande fietsers.
Zo geraakt de fietsroute snel verstopt, zeker als veel auto's ook deze fietsstraat gebruiken en verslechtert de fietskwaliteit.

Ook dit artikel stelt, zonder toelichting, dat sommige winkelstraten geschikt zijn als fietsstraat. Gelukkig is dit verschijnsel beperkt en hopelijk blijft dat zo. Een goede fietsroute verdient beter.
== == ==

Karel Brits 06/01/2014 14:15

In België is de Fietsstraat verankerd in de verkeerswetgeving en mogen auto's fietsers ook niet inhalen: http://www.wegcode.be/pdf/wijzigingen/KB011275/030212.pdf

In België zijn er nog niet veel fietsstraten ingevoerd en is er ook nog discussie over de concrete inrichtingsprincipes.

Het valt me op in de voorbeelden waarbij een middenberm gebruikt wordt, dat deze overrijdbaar is. Als er een inhaalverbod is voor auto's, kan dan deze middenberm niet onoverrijdbaar gemaakt worden, behalve op plaatsen waar er toegang nodig is tot aanliggende percelen? Dan versmal je de rijweg op een hardere manier en dwing je de automobilisten een lagere snelheid aan te houden.

Arjan Vergeer 03/01/2014 14:38

Erg goed dat de verkeersveiligheid van verschillende fietsstraten is onderzocht! In het artikel wordt onderscheid gemaakt tussen fietsstraten met fietsers in het midden en fietsstraten met een middenberm. Naast de positie van de fietsers heeft ook de positie van de auto's invloed op de snelheid en verkeersveiligheid:

- In een fietsstraat met een middenberm rijden auto's aan de buitenzijde van het profiel en is de afstand tot tegenliggers relatief groot. Hierdoor neemt de snelheid toe. Alleen achter een fietser wordt de automobilist gedwongen om snelheid te minderen.

- In een fietsstraat met een duidelijke rijstrook in het midden zullen ook auto's meer gebruik maken van het midden van de straat. De afstand tot tegenliggers is hierdoor minder en en neemt de snelheid af. Automobilisten worden ook met veel tegenliggers gedwongen om hun snelheid aan te passen.

Een mooi voorbeeld om dit te illustreren is de Van Humboldtstraat in Utrecht. Hier rijden fietsers over rood asfalt aan de buitenzijde van de straat (zoals bij een fietsstraat met een middenberm) en is de middenberm zo breed dat deze door auto's als rijstrook wordt gebruikt (zoals bij een fietsstraat met fietsers in het midden). De Van Humboldtstraat is een fietsvriendelijke variant van de traditionele straat en daarmee voor alle verkeersgebruikers voorspelbaar en herkenbaar.

pim 03/01/2014 12:24

Fietsroutes los van gebiedsontsluitingswegen passen niet in "duurzaam veilig" en worden dus gezien als "erftoegangsweg" zonder voorrang. Met auto's op fietsroutes ontstaan gevaarlijke snelheidsverschillen. Wegversmalling moet die verschillen verminderen. Sommige wegen kennen passeerstroken met afremmende en optrekkende auto's en een onrustig en daarmee gevaarlijk rijgedrag. Waarom hier op de wegvakken, vooral bij wegen met weinig kruisingen zoals afbeelding 4, geen (brommer)drempels worden voorgesteld is onduidelijk. Verwarrend zijn de voorrangsplateau's op kruisingen. Een plateau verwacht de weggebruiker bij kruisingen van gelijkwaardige wegen, niet op een voorrangskruising.

De omvang van het autoverkeer op de fietsroute blijft onbesproken, ook (de wijze van) het autoparkeren. Eindhoven kent een fietsstraat in een drukke winkelstraat met zelfs haaksparkeren! http://www.verkeersnet.nl/5735/fietsstraat-is-nog-even-wennen/

Zwolle vindt 2000-2500 motorvoertuigen per etmaal op een fietsstraat aanvaardbaar, dus veel meer dan alleen bestemmingsverkeer! Daarmee krijg je niet alleen veel passeerbewegingen tussen auto's en fietsers, maar ook van auto's onderling met op smalle wegen het snijden van fietsers.

De titel van deze bijdrage had ook kunnen zijn "Hoe fietsvriendelijk is duurzaam veilig?".
Het artikel maakt duidelijk dat duurzaam veilig erg autogericht is. Fietsroutes, anders dan langs gebiedsontsluitingswegen, mist deze aanpak. Vreemd, fietsroutes in verblijfsgebieden kunnen juist veiliger worden ingericht. Dat vergt wel een heldere benadering voor aangepaste snelheden, beperking van de omvang van het autoverkeer en keuze bij het autoparkeren.

Jan (Alkmaar) 02/01/2014 11:31

Ik ben betrokken geweest bij een aantal fietsstraten in Alkmaar en omgeving en ken fietsstraten vooral uit Duitsland waar ze al langer bestaan. Ze worden toegepast in straten waar geen ruimte is voor een vrijliggend fietspad. De andere optie is brede fietsstroken met 1 rijloper. Die hebben we hier ook in de buurt in zowel 30 (Kanaaldijk-Koedij, N504-Schoorldam) als 50 km (Herenweg-Oudorp) uitvoering. Deze bevallen duidelijk slechter dan de fietsstraten.

Voor de Frieseweg in Alkmaar heb ik me behoorlijk verdiept in de Dorpsstraat van Castricum. Die is zeer matig. Door de vele zijwegen die er op ontsluiten en de winkelfunctie is het aantal auto's daar enorm hoog en de auto's zijn er ruim in de meerderheid. Dan gaat het gewoon niet goed werken. De Frieseweg in Alkmaar doet het behoorlijk beter, maar die wordt helaas in de middagspits als sluiproute voor het autoverkeer in noordelijke richting misbruikt. Toch is daar de snelheid van het gemotoreiseerde verkeer enorm afgenomen en gedragen metname opgevoerde snorfietsers zich een stuk normaler. Die slingerden voorheen gevaarlijk tuissen het verkeer door met snelheden tot 60km/h. Door de voorrang is dat geslinger voorbij en lijken ze veel rustiger te rijden. Er zijn echter ook hele andere belangen om gebruik te maken van fietssubsidies. Zo wilden de bewoners langs de Frieseweg graag van de verkeersdrempels met bijbhorende trillingen af en dan is een fietsstraat in de voorrang zonder drempels mooi meegenomen. Dat de grote bussen er nog altijd door rijden zorgt ook voor een aangepast ontwerp. Deze geven tot mijn verbazing minder overlast dan voorheen toen het nog 1 rijloper met 2 fietsstroken en 30km was.

Niels van der Wal 01/01/2014 22:21

Jarenlang heb ik gebruik gemaakt van de fietssnelweg bij Maarssen. Deze staat aangegeven als fietsstraat.
Het gebied buiten de bebouwde kom is maximaal 60 km/u; het gebied binnen de bebouwde kom wordt met een bord aangegeven als maximaal 50 km/u. Eind 2009 is er een onderzoek geweest met de conclusie dat fietsers veel last hadden van hard rijdend autoverkeer. Er is sindsdien niets veranderd.

Gezien dit artikel en de verkeerstechnische beschrijvingen wordt er vooral gemikt op moreel besef van verkeersdeelnemers. Een auto is echter gevaarlijk voor fietsers, niet andersom. Er zijn helaas automobilisten die het risico nemen om fietsers in gevaar te brengen. Dit zal dit niet veranderen en ik trek hierom de conclusie dat fietsstraten inderdaad gevaarlijk zijn voor fietsers. Voor veiligheid en voorkomen van wederzijdse frustratie is een volledige splitsing van beide verkeerssoorten gepast.

Niels 01/01/2014 21:09

Jarenlang heb ik gebruik gemaakt van de fietssnelweg bij Maarssen. Deze staat aangegeven als fietsstraat.
Het gebied buiten de bebouwde kom is maximaal 60 km/u; het gebied binnen de bebouwde kom wordt met een bord aangegeven als maximaal 50 km/u. Eind 2009 is er een onderzoek geweest met de conclusie dat fietsers veel last hadden van hard rijdend autoverkeer. Er is sindsdien niets veranderd.

Gezien dit artikel en de verkeerstechnische beschrijvingen wordt er vooral gemikt op moreel besef van verkeersdeelnemers. Een auto is echter gevaarlijk voor fietsers, niet andersom. Er zijn helaas automobilisten die het risico nemen om fietsers in gevaar te brengen. Dit zal dit niet veranderen en ik trek hierom de conclusie dat fietsstraten inderdaad gevaarlijk zijn voor fietsers. Voor veiligheid en voorkomen van wederzijdse frustratie is een volledige splitsing van beide verkeerssoorten gepast.

Stefan Langeveld 31/12/2013 16:22

De simpele functie van wegen is: gelegenheid geven aan iedereen om zich voort te bewegen, waarbij onderlinge hinder en gevaar beperkt blijven. Je geeft elkaar de ruimte, dat is de normale gang van zaken.
Hiervoor is de ongedeelde, kale rijbaan het meest geschikt, voor dorp en stad. Daar rijden de langzaamsten rechts, en halen de snelleren elkaar links in. Zo deden we het tot de jaren 'zestig. Daarna kregen ideologen, dwingelanden en estheten de overhand, die voortdurend schadelijke maatregelen verzonnen en uitrolden (fietspaden, drempels, versmallingen, chicanes).
De fietsstraat is een absurd idee, uit de koker “fiets goed auto fout”.
Waarom moeten auto's achter fietsers blijven ?? Automobilisten en fietsers willen dat niet, omdat zij inzien (aanvoelen) dat het staat haaks op de normale gang van zaken.
“Het werkelijke gedrag is dat automobilisten fietsers als hinderlijke obstakels zien en deze zo snel mogelijk willen inhalen.” Hier vertolken de auteurs het onderbuikgevoel van de verkeersautoriteiten: automobilisten zijn daders. Hemel, ze willen fietsers inhalen, het mag niet gekker worden …. Wat willen en verwachten de autoriteiten nou ? Op de fietsstraat dienen fietsers opzettelijk als obstakels (onvrijwillig), automobilisten vinden dat hinderlijk, gaan toch inhalen. Dan roepen onderzoekers en wegbeheerders ach en wee.
Gedrag afdwingen in het verkeer is reuze gevaarlijk. De regel ”geef elkaar de ruimte” is voldoende, en de verkeerswetgeving is overbodig, verwarrend en schadelijk. Dat zien we hier ook. Inhalen behoort tot de normale gang van zaken, in de fietsstraten geldt geen inhaalverbod. In die situatie probeert men abnormaal gedrag (niet-inhalen) af te dwingen middels weginrichting en zelfverzonnen borden. Dat schept verwarring. Als de wegbeheerder het gewenste gedrag op een weg uit moet leggen aan de gebruikers, dan faalt hij.
De gebruikers komen er desondanks wel uit, zoals meestal.

Stefan Langeveld 31/12/2013 14:34

De simpele functie van wegen is: gelegenheid geven aan iedereen om zich voort te bewegen, waarbij onderlinge hinder en gevaar beperkt blijven. Je geeft elkaar de ruimte, dat is de normale gang van zaken.
Hiervoor is de ongedeelde, kale rijbaan het meest geschikt, voor dorp en stad. Daar rijden de langzaamsten rechts, en halen de snelleren elkaar links in. Zo deden we het tot de jaren 'zestig. Daarna kregen ideologen, dwingelanden en estheten de overhand, die voortdurend schadelijke maatregelen verzonnen en uitrolden (fietspaden, drempels, versmallingen, chicanes).
De fietsstraat is een absurd idee, uit de koker “fiets goed auto fout”.
Waarom moeten auto's achter fietsers blijven ?? Automobilisten en fietsers willen dat niet, omdat zij inzien (aanvoelen) dat het staat haaks op de normale gang van zaken.
“Het werkelijke gedrag is dat automobilisten fietsers als hinderlijke obstakels zien en deze zo snel mogelijk willen inhalen.” Hier vertolken de auteurs het onderbuikgevoel van de verkeersautoriteiten: automobilisten zijn daders. Hemel, ze willen fietsers inhalen, het mag niet gekker worden …. Wat willen en verwachten de autoriteiten nou ? Op de fietsstraat dienen fietsers opzettelijk als obstakels (onvrijwillig), automobilisten vinden dat hinderlijk, gaan toch inhalen. Dan roepen onderzoekers en wegbeheerders ach en wee.
Gedrag afdwingen in het verkeer is reuze gevaarlijk. De regel ”geef elkaar de ruimte” is voldoende, en de verkeerswetgeving is overbodig, verwarrend en schadelijk. Dat zien we hier ook. Inhalen behoort tot de normale gang van zaken, in de fietsstraten geldt geen inhaalverbod. In die situatie probeert men abnormaal gedrag (niet-inhalen) af te dwingen middels weginrichting en zelfverzonnen borden. Dat schept verwarring. Als de wegbeheerder het gewenste gedrag op een weg uit moet leggen aan de gebruikers, dan faalt hij.
De gebruikers komen er desondanks wel uit, zoals meestal.

Jeroen 31/12/2013 11:05

Een fietsstraat heeft juridisch geen andere status dan een normale straat. Daarom klopt het niet dat het verboden zou zijn om er te parkeren, hoeven fietsers geen voorrang te hebben en zijn snelheidsremmers niet uit den boze. Het is geen snelfietsroute, ofwel een officieel fietspad.

Rick Delbressine 11/12/2013 19:35

@Ing. O. de Wildt: in de BABW bij RVV-bord B6, toepassingen punt 2 staat bij het laatste streepje: een hoofdfietsroute, die duidelijk als zodanig herkenbaar is en waarop slechts een ondergeschikte hoeveelheid gemotoriseerd verkeer voorkomt. Deze is toegevoegd om fietsstraten binnen een 30 km/u-zone in de voorrang te mogen zetten. Het adviseren van een voorrangsregeling bij een fietsstraat is dus niet wetsovertredend, mits de fietsstraat onderdeel is van een hoofdfietsroute.

@Lyvia Ammerlaan: Het maximum aantal motorvoertuigen is niet wettelijk vastgelegd. In de richtlijnen wordt vaak gesproken over een factor 2: twee keer zoveel fietsers als motorvoertuigen. Uit mijn onderzoek kan geconcludeerd worden dat des te minder motorvoertuigen, des te beter de verkeersveiligheid van de fietsstraat. Straten met minder dan 1000 motorvoertuigen per dag zijn in de regel geschikt.

Lyvia Ammerlaan 11/12/2013 19:18

Ik heb een vraag: Is het wettelijk vastgelegd of zijn er richtlijnen voor het maximum aantal motorvoertuigen dat per dag door een straat rijdt om een straat als fietsstraat te mogen inrichten?

Ing. O. de Wildt 11/12/2013 11:55

Zolang de WVW niet is aangepast, zie toelichting bij RVV-bord B6, bij toepassingen punt 2, dient men terughoudend te zijn met het adviseren van een voorrangsregeling in 30 km/zone. Bij het adviseren van een wetsovertredende maatregel, moet de adviseur beseffen, dat hij/zij aansprakelijk gesteld kan worden voor juridische gevolgen, bij bijvoorbeeld ongevallen.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.