Geen brug te ver voor slim infrabeheer

Slim netwerken tussen civiele techniek en verkeerskunde leidt in Overijssel tot slim Twentekanaalnetwerk

vrijdag 26 augustus 2016 Arno Timmerhuis, Ingrid Lammers, provincie Overijssel / Esther de Kler, ministerie van IenM / Hanneke Steen, Rijkswaterstaat / John Meijer, gemeente Hof van Twente / Gerard Kuiper, Royal Haskoning DHV / Remco Meinen, Richard ter Avest, Goudappel Coffeng 0 reacties 421x gelezen

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in VK4/2016
Figuur 1: Overzicht van 30 bruggen over Twentekanaal waarvan 14 niet geschikt bleken voor zwaar verkeer . Nadere analyse leidt tot versterking van 4 bruggen en voor 2 bruggen wordt vervanging voorzien.

Figuur 1: Overzicht van 30 bruggen over Twentekanaal waarvan 14 niet geschikt bleken voor zwaar verkeer . Nadere analyse leidt tot versterking van 4 bruggen en voor 2 bruggen wordt vervanging voorzien.

Gebruikerseisen zijn nu anders dan in de jaren toen veel bruggen werden gebouwd, waaronder die over het Twentekanaal. Door niet alleen met een civiel-technische blik naar de staat van afzonderlijke bruggen te kijken, maar ook met een verkeerskundige blik naar het toekomstig gebruik ervan en de ruimtelijke netwerkeffecten van bruggen, kom je tot slimme vervanging en renovatie. Dit hebben Rijk, provincie en gemeenten samen bewerkstelligd in het Twentekanaal-gebied. Een verslag.

In de jaren 30 van de vorige eeuw is het Twentekanaal gegraven en zijn er 37 bruggen aangelegd die beide oevers verbinden. Rijkswaterstaat is eigenaar van 30 bruggen, ProRail van vijf bruggen en de gemeente Enschede is eigenaar van twee bruggen. De beheerders van de kruisende wegen zijn gemeenten langs het Twentekanaal, de provincie Overijssel en het Rijk.

Zwaar verkeer moet omrijden
Uit civiel-technisch onderzoek van de 30 bruggen van Rijkswaterstaat blijkt dat 14 bruggen intussen niet genoeg draagkracht meer hebben voor het actuele vracht- en landbouwverkeer. Deze resultaten bevestigen een landelijk beeld van de noodzaak van aandacht voor de staat van de infrastructuur in het licht van toekomstige ontwikkelingen.

Rijkswaterstaat heeft vervolgens de betrokken wegbeheerders gevraagd passende maatregelen te nemen om het gebruik van de brug in overeenstemming te brengen met de huidige draagkracht. Bij de huidige draagkracht van de bruggen moet te zwaar vracht- en landbouwverkeer een andere route kiezen, wat veelal een kostenpost betekent voor de betrokken bedrijven en bovendien de leefbaarheid en verkeersveiligheid op omrijdroutes onder druk zet.

Wie gaat het oplossen?
De hamvraag bij dit probleem is niet alleen, wat is een goede oplossing? Maar ook: wie gaat het oplossen en wie trekt de portemonnee? De uiteenlopende belangen van de weg- en brugbeheerders leken in eerste instantie tot een patstelling te leiden: Rijkswaterstaat zette veiligheid voorop, terwijl boze en verontruste vertegenwoordigers van bedrijven bij de provincie en gemeenten aanklopten.

Pionierswerk
Toch is het de gezamenlijke overheden gelukt om in nauw overleg met het bedrijfsleven en belangenorganisaties tot goede oplossingen te komen: met pionierswerk, met passen en meten in de techniek en met financiering op maat. Resultaat: vier belangrijke bruggen zullen worden versterkt waardoor het zware vracht- en landbouwverkeer in 2017/2018 gewoon weer over de brug kan rijden. Voor 2 bruggen wordt vervanging voorzien, de andere bruggen blijven ongemoeid. Deze laatste bruggen hebben een beperkte rol in het logistiek netwerk of voor het landbouwverkeer. Een beperking op deze bruggen leidt niet tot hinder.

Gezamenlijk optrekken
In dit onderzoek en proces is nadrukkelijk de samenwerking gezocht met de verschillende belanghebbenden: het Rijk als eigenaar van de brugconstructies, de regionale wegbeheerders (provincie Overijssel, gemeenten Hof van Twente, Lochem, Hengelo en Almelo), vertegenwoordigingen van de logistieke sector en de landbouwsector en betrokken bedrijven die met zwaar verkeer gebruik maken van de bruggen. Daarnaast is ook een brug geslagen tussen de assetmanagers en de mobiliteitsmanagers.

Verkeerskundige blik
Om tot passende maatregelen te komen, zijn eerst de verkeerskundige  vraagstukken in beeld gebracht voor de korte, de middellange en lange termijn. Welke bruggen zijn het meest cruciaal voor vracht- en landbouwverkeer? Welke knelpunten ontstaan door het beperken van het zwaar verkeer over deze bruggen en welke mogelijke oplossingrichtingen zijn er voor de (middel)lange termijn, uitgaande van de vijf I’s ( innoveren, informeren, in stand houden, investeren en inrichten) uit de Bereikbaarheidsagenda van het ministerie van IenM?

Hiervoor zijn de volgende stappen doorlopen:

1.   Civieltechnische opdracht: wat is de huidige draagkracht van de bruggen? De ontwerpsterkte van de constructies en de huidige reststerkte zijn berekend op basis van de meest recente NEN-norm horend bij het nieuwe Bouwbesluit van 2012 en de daaruit voortvloeiende Regeling Beoordeling Kunstwerken van RWS. Ook is de daadwerkelijke betondruksterkte bepaald met geboorde betonkernen.

2.   Verkeerskundig onderzoek van Rijk en regio samen naar het belang van deze bruggen in het verkeers- en vervoernetwerk in de regio. Hiervoor zijn (a) de vervoerbewegingen en (b) de ruimtelijke inrichting nu en in de toekomst in kaart gebracht:

2a.   Voor het logistiek verkeer konden deze bewegingen worden gemodelleerd met het verkeersmodel van de regio Twente. Het landbouwverkeer is via tellingen en interviews onderzocht (lees meer over deze meetmethoden).

2b.   De functionaliteit van de brug moet passen bij zijn omgeving: in provinciale omgevingsvisies en gemeentelijke inrichtingsplannen staat het ruimtelijke beleid voor de komende jaren aangegeven. Op sommige plaatsen moet landbouwgrond plaats maken voor natuur. Op die locaties zal minder of geen zwaar landbouwverkeer meer rijden in de toekomst. Ook heeft uitbreiding van stedelijk gebied mogelijk impact op de functie van bruggen. Zo kan een oorspronkelijke zware brug in de toekomst vooral een lokale functie voor personenauto’s en fietsen behouden.

3.   De consequenties in beeld: Wat betekent een verandering van de vervoersstromen door het afsluiten van een brug voor zwaar verkeer voor de doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid? Aandachtspunten vanuit verkeersveiligheid zijn onder meer: de fietsroutes van scholieren en het aantal ongelukken in het bestaande netwerk en de dorpskernen. Vanuit leefbaarheid is zowel ‘geluid’ als ‘trilling’ onderzocht. Resultaat: bij zes bruggen leidt een lastbeperking tot een verminderde bereikbaarheid van regionale bedrijventerreinen, een toename van vracht- en landbouwverkeer op alternatieve routes die daar niet voor zijn ingericht, meer kilometers van vracht- en landbouwverkeer en een belemmering voor landbouwontwikkelingsgebieden. Deze effecten zijn zodanig dat het Rijk, de provincie Overijssel de regio Twente en de betrokken gemeenten gezamenlijk de verantwoordelijkheid voor een goede oeververbinding dragen.

4.   Mogelijke oplossingen. Uitgangspunt hiervoor is een integrale, brede aanpak (meerdere sectoren) en visie, met een samenhangende ruimtelijke opgave per gebied. In dit geval de zone langs het Twentekanaal (en ook de relatie met andere hoofdinfrastructuur en gebieden in dezelfde corridor). Het pakket aan mogelijkheden is verdeeld in oplossingen en concrete maatregelen. Enkele voorbeelden:

  • Innoveren: ontwikkeling (lichtere) voertuigen

  • Informeren: routekeuze zwaar verkeer

  • In stand houden: versterken van bestaande bruggen

  • Investeren: aanleg van nieuwe bruggen

  • Inrichten: bedrijfsverplaatsing en ruilverkaveling

 

5.   MKBA: Uit een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse van de maatregelen blijkt ten slotte dat versterking voor de Markelosebrug, de Ehzerbrug, de Warmtinkbrug en de Dorrebrug de meest doelmatige en maatschappelijk/economisch verantwoorde investering is. Voor de Boekelosebrug en Lochemsebrug is vervanging voorzien.

 

Kostenbesparing

Door niet alleen civiel-technisch, maar ook met een verkeerskundige én een ruimtelijke blik te kijken naar de functie van de brug in de netwerken en in de (in de loop der jaren gewijzigde) omgeving is het aantal bruggen dat vervangen of versterkt moet worden op korte termijn beperkt. Stel dat de oorspronkelijke 14 bruggen allemaal vervangen hadden moeten worden, dan zou er tientallen tot honderden miljoen euro’s mee gemoeid zijn. In de nieuwe aanpak is het benodigde budget voor vervanging en investering enkele miljoenen euro’s. In de stuurgroepbijeenkomst van 10 oktober 2014 is op basis van de op dat moment beschikbare gegevens en documenten de intentie uitgesproken dat het Rijk en de regionale partijen ieder 50 procent van de kosten van het versterken dragen. Mee- en tegenvallers bij de uitvoering van de werkzaamheden vallen toe aan het Rijk.

Convenant
Op grond van de MIRT-studie is een convenant tussen partijen opgesteld waarbij het volgende is afgesproken: vier bruggen worden zo versterkt dat de brug de komende 30 jaar onbeperkt gebruikt kan worden. De gemeente Hengelo heeft al eerder besloten om in samenwerking met de provincie Overijssel de Boekelosebrug te vervangen. Dit plan is in voorbereiding. Ook voor de Lochemsebrug is vervanging voorzien. Voor de overige acht bruggen zijn geen maatregelen nodig. Een beperkte draagkracht op deze bruggen leidt niet tot knelpunten.

Conclusies

  • Met de maatregelen die partijen hebben afgesproken, behoudt de regio - naar verwachting - een goed functionerend netwerk voor de afwikkeling van het zwaar verkeer voor de komende 30 jaar. Dit is in het belang van de economische ontwikkeling in de regio.

  • Ondanks het ontbreken van en een verkeersmodel voor landbouwverkeer is er een oplossing gevonden om zowel voor het  zware goederenverkeer (verkeersmodellen) en voor het zware landbouwverkeer (kadastrale gegevens en enquêtes) de logistieke stromen in beeld te brengen.

  • In dit proces zijn meer partijen en deskundigen betrokken dan de traditionele sector van de civiele ingenieurs.

  • Er is bewust met kosten omgegaan. In de nieuwe aanpak, uitgaande van toekomstgericht integraal denken in relatie tot omgevings- en mobiliteitswijzigingen en –mogelijkheden, is het benodigde budget voor vervanging en investering ’lager dan bij volledige vervanging van alle bruggen.

  • Het eindresultaat is bemoedigend. Lang niet alle bruggen hoeven vernieuwd te worden. De studie is in goede samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en belangenorganisaties tot stand gekomen. Insteek is niet het lokaal onderzoeken en oplossen maar het oplossen vanuit een visie op een netwerk. Anders gezegd: slim infrabeheer en kosteneffectieve maatregelen bedenken dankzij slimme netwerken en door slim te netwerken.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Smart mobility voor leefbare en duurzame steden Veel overheden zetten vol in op smart mobility om onze drukke steden en regio’s bereikbaar te houden en zetten daarvoor technologie in voor een...
  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.