Fietsstallingen Amstelveenlijn op stationsniveau (VK 4/2013)

Martijn Sargentini en Maarten Bakker, Stadsregio Amsterdam
Bas van Viegen, gemeente Amstelveen

De fietsparkeervoorzieningen bij de haltes van de Amstelveenlijn zijn door de Stadsregio Amsterdam en de gemeente Amstelveen flink opgeknapt. Opmerkelijk aan dit project is dat het is uitgevoerd naar voorbeeld van de landelijke en uniforme aanpak rond stationsstallingen; Prorail’s programma ‘Ruimte voor de Fiets’.

Deze leidraad betekent een doordachte aanpak van kwaliteit en kwantiteit, met een uniforme uitstraling en toch gedifferentieerd per halte. En dat voor alle haltes langs deze metro- en tramlijn binnen de gemeente Amstelveen.

Achterstand fietsparkeervoorzieningen
Het grootste mobiliteitsprobleem in de regio Amsterdam speelt zich af tussen de woon- en werkgebieden. Een van de bereikbaarheidsstrategieën uit het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan van de Stadsregio Amsterdam is de versterking van de keten fiets – openbaar vervoer. Immers, wie fietst naar het regionale openbaar vervoer combineert de flexibiliteit van de fiets met de grote actieradius van het ov. Goede fietsparkeervoorzieningen bij de haltes van het regionale ov zijn daarbij een randvoorwaarde. En juist op dit punt is sprake van een grote achterstand.

Inventarisatie
In 2004 is bij alle belangrijke haltes langs de lijnen van het hoogwaardig openbaar vervoer, HOV, een inventarisatie uitgevoerd. Dit gebeurde in samenwerking met de afdeling verkeer-vervoer en infrastructuurplanologie van de Universiteit van Amsterdam. De haltes van de Amsterdamse metro, de Amstelveenlijn, Zuidtangent en de snelle bussen richting Purmerend en Edam-Volendam werden onderzocht op aanwezige fietsparkeervoorzieningen. Zowel de kwaliteit als de hoeveelheid van de voorzieningen kwamen in beeld.

De resultaten van het veldwerk zijn vervolgens getoetst aan een speciaal ontwikkeld model met kwaliteitseisen. De methode beoordeelt in hoeverre de aanwezige voorzieningen op maat zijn voor de betreffende locatie. Zijn er voldoende klemmen? Is er behoefte aan overkapping? Liggen de voorzieningen niet te ver van het perron? Is bewaking of toezicht gewenst?

Met behulp van de uitkomsten uit dit onderzoek ging de Stadsregio Amsterdam, - samen met haar 16 gemeenten en de lokale Fietsersbond -, aan de slag met het vraagstuk hoe de verbeteringen aan de fietsvoorzieningen in de regio kunnen worden gerealiseerd. Er werd daarbij gewerkt volgens het bekende motto ‘beter goed gejat dan slecht verzonnen’. Immers, ProRail laat met Ruimte voor de Fiets zien hoe goede fietsvoorzieningen bij stations eruit kunnen zien. Inmiddels komt ruim 42 procent van de dagelijkse 1,2 miljoen treinreizigers met de fiets naar het station. Ook eerder onderzoek (monitor Railned) van Prorail toonde aan dat de verbeterde stallingen een bescheiden maar gunstig effect hebben op het aandeel fiets+ov in de modal split en dat de klantwaardering toeneemt.

Dit landelijke voorbeeld is gebruikt als inspiratiebron voor een regionale aanpak. Want binnen de Stadsregio Amsterdam zijn genoeg knooppunten te vinden waar bus-, metro- of tramlijnen meer reizigers trekken dan menig NS-station. De fietsparkeerproblematiek is er in veel gevallen vergelijkbaar. De oplossing ook, zo blijkt, onder meer in Amstelveen. 

Strategie
Omdat de Stadsregio Amsterdam zelf geen wegbeheerder is, leidt de weg tot verbeterde fietsparkeervoorzieningen via: informeren, stimuleren en subsidiëren. Het informeren gebeurt door het tonen van de actuele inzichten in aanwezige voorzieningen en tekorten langs regionale HOV-lijnen. Een inzicht dat bij de meeste wegbeheerders onvoldoende aanwezig is. Om vervolgens per halte tot een oplossing-op-maat te komen, werd gebruik gemaakt van het ontwikkelde model met kwaliteitseisen. Kunnen de fietsen droog staan onder een bestaand viaduct bij de halte, of is overkapping nodig? Wat mag de maximale loopafstand tot het perron zijn? Is er voldoende verlichting in de openbare ruimte? Is de oplossing zowel sociaal veilig als verkeersveilig? Hoe is de aansluiting op de toeleidende fietsroute?

Schouw per halte
Ook de benodigde aantallen werden ingeschat. Net als bij Prorail wordt daarbij gelet op het aantal in-en uitstappers per halte, het omgevingstype (woon- of werkgebied, lage of hoge dichtheid, bijzondere voorzieningen in de omgeving) en de verwachte ontwikkelingen in de dienstregeling van de betreffende HOV-lijn. Maar de belangrijkste graadmeter voor de benodigde hoeveelheid blijkt toch een ouderwetse schouw per halte. Met een telling op een zonnige dinsdagmorgen na 10 uur kan al een goed beeld van de omvang worden bepaald. Tot slot werd iedere schatting aan het eind nog flink naar boven afgerond. Ervaring leert dat sterk verbeterde voorzieningen meer fietsers naar het ov trekken. Onderzoek van Prorail wijst zelfs een groei van het aantal gebruikers van fiets+trein tot liefst 7 procent uit. Daarnaast blijkt ook de klantwaardering sterk toegenomen.

Beleidsregel voor Subsidieregeling
Om uitvoering door de wegbeheerders te stimuleren is, in overleg met de wethouders van de gemeenten, besloten tot het actualiseren van het beleid inclusief hogere subsidiebijdragen. In een nieuwe Beleidsregel voor subsidiebijdragen aan fietsenstallingen is gezocht naar functionele eisen en normbedragen voor diverse type stallingen. De uiteindelijke subsidiebijdrage die een wegbeheerder ontvangt is het resultaat van het aantal plekken x het normbedrag x een subsidiepercentage. Een gemeente die bijvoorbeeld 100 overkapte plekken bij een halte aanlegt, kan rekenen op 100 x 900 euro x 70 procent = 63.000 euro.-

Het bedrag van 900.euro per plek is berekend aan de hand van een nauwkeurige opbouw van kosten voor een fietsklem voorzien van het kwaliteitskeurmerk Fietsparkeur, zoals een overkapping, de bestrating, aanleg van nutsvoorzieningen en kosten voor grondverweving. Met de verhoogde en gedifferentieerde subsidiepercentages worden de wegbeheerders gestimuleerd om de opgaven met de hoogste prioriteit als eerste aan te pakken. De maximale bijdrage van 70 procent voor stallingen bij de regionale HOV-haltes blijkt een succes. Bij de Zuidtangenthalte in Ouderkerk aan de Amstel verschijnen nieuwe plekken en moet binnen drie jaar al flink worden bijgeplaatst vanwege de toegenomen vraag. En ook de luchthaven Schiphol investeert samen met de Stadsregio in fietsparkeervoorzieningen bij het HOV.

Fietsparkeervoorzieningen langs de Amstelveenlijn
Ook de gemeente Amstelveen toonde belangstelling om de kwaliteit en kwantiteit van de fietsvoorzieningen aan te pakken. Amstelveen is een van de grootste Nederlandse gemeenten zonder NS-station, maar heeft sinds 1990 wel een sneltramverbinding met 16 haltes. De voorzieningen bij die haltes waren sterk verouderd of in aantal ruim onvoldoende.

Tegelijk met de herziening van het regionale fietsparkeerbeleid verscheen de Amstelveense Nota Fiets 2006-2015. Om het fietsgebruik te stimuleren en fietsdiefstal tegen te gaan is het fietsparkeren een belangrijk uitgangspunt van de nota. Amstelveen kiest daarin nadrukkelijk voor hoge kwaliteit en gebruiksvriendelijkheid. Met name de haltes van het openbaar vervoer zijn als knelpunt geïdentificeerd. De aansluiting op de ambitie van de Stadsregio is daarmee gemaakt.

De gemeente maakte in 2009 een actuele inventarisatie van de fietsparkeerbehoefte bij de sneltramhaltes. Het type fietsparkeervoorzieningen en de hoeveelheid geparkeerde fietsen (zowel binnen als buiten de rekken) vormde de basisbehoefte. Vervolgens is gerekend met 10 procent frictie en 30 procent groei (in totaal dus een ophoging van 40 procent). Tot slot is per halte nog een correctie toegepast, bijvoorbeeld vanwege woningbouw in de directe omgeving. Dit resulteerde in een opgave van totaal 1650 benodigde plekken. Om budgettaire redenen werd in drie fasen uitgevoerd.

Bij de haltes parkeren reizigers hun fiets vaak een hele dag. Het is belangrijk dat de fiets droog, schoon, comfortabel en veilig kan staan. Er is daarom gekozen voor fietsenrekken van het type Tulip onder een overkapping, volgens het voorbeeld van Prorail’s stationsstallingen. Deze fietsenrekken hebben een goede hart-op-hartafstand (comfortabel) en een goed bereikbaar aanbindoog (veilig). Door de overkappingen blijven fiets en zadel schoon en droog.

Fietsenstalling halte Amstelveenlijn
Foto: gemeente Amstelveen

De gemeente bepaalde de fasering grotendeels op basis van inpasbaarheid. Zo konden de stallingen bij haltes Uilenstede en Oranjebaan in de tunnels onder de doorgaande weg en trambaan worden aangelegd, waarmee kostbare overkapping niet nodig was. De laatste fase betrof de moeilijkste opgaven: ruimtelijke inpassing werd slechts mogelijk door damwanden in taluds of waterlopen te slaan en zo extra ruimte te winnen. 

Resultaat
Met de afronding van fase 3 in mei 2013 werden de laatste van totaal 1650 plekken gerealiseerd. De totale kosten bedragen circa 1 miljoen euro; de aanleg van één hoogwaardige, overkapte fietsparkeerplek op maaiveld kost dus gemiddeld genomen 600 euro. Stadsregio Amsterdam en gemeente Amstelveen nemen ieder ongeveer de helft voor hun rekening

De eerste schattingen van de bezettingsgraad bij de stallingen van de Amstelveenlijnhaltes gaan uit van 70-80 procent bezetting. Uit de Fietsbalans van de Fietsersbond blijkt dat de waardering voor de fietsparkeervoorzieningen bij ov-haltes in Amstelveen bovengemiddeld is. Een online-enquête onder de bewoners van Amstelveen bevestigt dit beeld: 80 procent laat weten tevreden te zijn over de ruimere en overkapte stallingen. Wethouder John Levie van Amstelveen: ‘Naast het feit dat de fietsstallingen heel veel comfort bieden, zien ze er ook prachtig uit. Als je mensen wilt verleiden meer met het openbaar vervoer te reizen moet je het als gemeente ook aantrekkelijk maken. Deze fietsenstallingen vormen hier een duidelijk voorbeeld van.’ De beheerders van de gemeente Amstelveen zien nog een ander effect: de goede kwaliteit van de voorzieningen zorgt in de praktijk ook voor merkbaar minder zwerfafval en rotzooi.

Toekomstvastheid
De Amstelveenlijn loopt nu tegen de grenzen van haar capaciteit aan en kent geen goede staat van dienst als het om betrouwbaarheid en verkeersveiligheid gaat. De hybride metro en tram wordt omgebouwd tot een dubbele, hoogwaardige tramverbinding. Door herschikking van een aantal haltes moeten reizigers in sommige gevallen straks grotere afstanden naar de tram afleggen, waardoor de fiets (nog) belangrijker wordt in het voortransport. In de planvorming wordt dan ook rekening gehouden met extra stallingscapaciteit bij de haltes.

Vervolg
In navolging van de succesvolle aanpak in Amstelveen is de Stadsregio Amsterdam ook al met andere gemeenten aan de slag gegaan. Goed voorbeeld doet immers volgen. In Uithoorn is vorig jaar een nieuwe fietsenstalling van bijna 290 plaatsen bij het busstation in gebruik genomen. Bij de Amsterdamse Ringlijn zijn ruim 1100 nieuwe fietsparkeerplaatsen onder de viaducten bijgeplaatst. De gemeente Edam-Volendam opent deze zomer een opgeknapt busstation en de 350 nieuwe stallingsplaatsen mét overkapping staan al klaar.

Fietsenstalling busstation Edam
Foto: Kees van Ooik van Klaver fietsparkeersystemen

Toch resteert nog een flink aantal metro- en sneltramhaltes waar de fietsvoorzieningen tekort schieten. In de periode tot 2016 worden bij deze haltes nog eens ruim extra 2000 fietsparkeerplaatsen geplaatst.

Bij de uitwerking van ambitie naar daadwerkelijke realisatie blijkt steeds vaker hoezeer alle betrokken partijen het belang van hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen bij ov-knooppunten onderkennen. Het leidt er ook toe dat deze voorzieningen tegenwoordig direct bij de aanleg van nieuwe HOV-lijnen worden gerealiseerd. De haltes bij de nieuwe Zuidtangent-busbaan naar Uithoorn zijn hier een voorbeeld van. 

Recent uitgevoerd onderzoek door de Stadsregio en bureau Transtec, toonde dat het invloedsgebied van een HOV-halte groot is, met de fiets als belangrijk vervoermiddel van- en naar de halte. Indien zich hetzelfde effect voordoet als bij de opgeknapte stationsstallingen van de NS, dan leidt dat ook hier tot meer reizigers én een hogere kostendekkingsgraad. En dat is voor de Stadsregio, als opdrachtgever van de HOV-verbindingen, een interessante ontwikkeling. Een écht samenhangend beleid op het gebied van fiets en hoogwaardig openbaar vervoer komt hiermee een stapje dichterbij.

Aanbevelingen

• Beter goed gejat dan slecht verzonnen: De landelijke aanpak van Ruimte voor de Fiets is uitstekend bruikbaar om te vertalen in een regionale aanpak voor het HOV. Maak wel onderscheid in snelle, regionale lijnen en de haltes van het lokale of ontsluitende ov.

• Houd bij de ontwikkeling van nieuwe HOV-lijnen en -haltes rekening met de ruimte die fietsparkeren vraagt. Zowel bij ingebruikname van de lijn als bij reizigersgroei.

• Gebruikers van de voorzieningen zijn fietser én ov-reiziger. Het verbeteren van fietsparkeervoorzieningen bij ov-haltes zorgt voor een hogere waardering van de hele keten. Een reizigerstoename in deze keten zorgt ook voor een gunstig effect op de kostendekking van het ov. Dit is voor bestuurders een extra argument voor de investering. De ov-exploitatiegelden komen immers van dezelfde overheid als de subsidies voor de fietsparkeervoorzieningen. 
   

Geraadpleegde bronnen: 

• bicyquality, de ontwikkeling van een netwerk van fietsvoorzieningen aanvullend op een ov-systeem, Jan-Albert de Leur, universiteit van Amsterdam, augustus 2004. Onderzoek begeleid door prof. Luca Bertolini, Martijn Sargentini en Thomas Straatemeijer.

• Beleidsregel subsidiebijdragen aan stedelijke fietsenstallingen, Stadsregio Amsterdam, 17-5-2006

• Rapportage Fietsbalans 2, Amstelveen, juli 2011, Fietsersbond

• Nota Fiets 2006-2015, gemeente Amstelveen, 2006 

• Monitor Railned 2002, Ruimte voor de Fiets 

• Invloedsgebied HOV-haltes, de invloed van de fietser onderschat, Transtec adviseurs openbaar vervoer, 2010   

• Jaarverslag 2012, Nederlandse Spoorwegen, 2012