Evaluatiemethode voor de rechtvaardigheid van beleidsmaatregelen

vrijdag 2 juni 2017 Bert van Wee en Kees Maat (Technische Univerditeit Delft) en Karen Lucas (University of Leeds) 1 reactie 153x gelezen

Volgens veel beleidsanalisten moet goed beleid voldoen aan drie criteria: effectiviteit (doet beleid wat het zou moeten doen, zijn er bijvoorbeeld daadwerkelijk minder slachtoffers door voorgesteld veiligheidsbeleid?), efficiency (had het niet veel goedkoper op een andere manier gekund?) en rechtvaardigheid. In de transportwereld toetsen we volop aan effectiviteit en efficiency, maar nauwelijks op rechtvaardigheid.

Rechtvaardigheid is niet alleen een beoordelingscriterium, het wordt ook vaak als argument tegen beleid gebruikt: voorstellen voor rekeningrijden stranden vaak vanwege (vermeende) onrechtvaardigheid, en ook voorstellen voor nieuwe (hoofd)infrastructuur stranden er soms op.

 

Maar wat is rechtvaardigheid, en hoe meet je dat? De meeste onderzoeken beperken zich tot casestudies, terwijl er behoefte is aan kwantitatieve evaluaties. Daarom stellen wij een methode voor om de mate van rechtvaardigheid te meten. We veronderstellen dat bij een toename van, bijvoorbeeld, de mate van luchtverontreiniging of blootstelling aan geluid, de rechtvaardigheid in een bepaalde mate afneemt, zeker als het gaat om mensen die al blootgesteld worden aan hogere concentraties luchtverontreinigende stoffen of hogere geluidbelastingen. We illustreren onze methode aan de hand van verschillen in bereikbaarheid.

 

Methode

De methode neemt als vertrekpunt de zogenoemde Gini-index. Deze wordt toegepast om de mate van inkomensongelijkheid te beschrijven, zoals onlangs nog door het Centraal Planbureau bij de doorrekening van de verkiezingsprogramma’s (CPB, 2017). We leggen eerst de Gini-index uit op basis van inkomen, daarna voor bereikbaarheid. In figuur 1 is de methode voor bereikbaarheid visueel weergegeven.

 

Stel: je wilt weten hoe (on)gelijkmatig de inkomens verdeeld zijn. Daartoe berekenen we de Lorenz-curve. Hiervoor sorteer je eerst alle mensen naar inkomen: van laag naar hoog. Die mensen plaats je vervolgens op de x-as van een figuur. Op de y-as plaats je het totale (‘cumulatieve’) inkomen van alle mensen tot aan ieder punt van de x-as. Als je het cumulatieve inkomen procentueel uitdrukt, staat rechtsboven in de grafiek de waarde 100: alle mensen tezamen verdienen 100% van het inkomen. Als alle mensen evenveel zouden verdienen, dus perfecte gelijkheid, krijg je een rechte lijn van 0 naar 100: 10% van de mensen ontvangt 10% van het inkomen, 50% ontvangt 50% van het inkomen. Maar in werkelijkheid verdient niet iedereen evenveel en de werkelijke lijn (Lorenzcurve) loopt doorgezakt, met een steeds verder oplopende richtingscoëfficiënt. Immers, ieder persoon verder naar rechts op de x-as verdient meer dan de mensen links daarvan. De Gini-index is de oppervlakte tussen de diagonaal met perfecte gelijkheid en de Lorenz-curve, gedeeld door de oppervlakte van de driehoek tussen de x-as, de y-as en de diagonaal. Hoe ongelijker de inkomensverdeling, hoe hoger de Gini-index.

 

Om de mate van rechtvaardigheid van het transportsysteem te beschrijven, vervangen we inkomen door een aspect waarin we geïnteresseerd zijn, bijvoorbeeld bereikbaarheid.

Dit begrip kent vele definities en indicatoren (Geurs en van Wee, 2004). Voor de methode maakt het niet uit welke indicator men kiest, mits deze is uitgedrukt op een kwantitatieve schaal. We sorteren nu de gekozen bereikbaarheidsindicator voor bewoners van laag naar hoog. In plaats van bewoners kunnen we ook gebieden nemen, bijvoorbeeld (in geval van Nederland) postcodegebieden of gemeenten. Op dezelfde manier als bij inkomen berekenen we nu de Lorenz-curve en de Gini-index. Eén aspect is echter anders: de som van de bereikbaarheid voor alle mensen op de x-as is van een andere aard dan het totale inkomen. Bij inkomen telt iedere euro maar één keer mee en mensen ‘concurreren’ om inkomen, bijvoorbeeld via discussies over inkomstenbelastingen. Bij bereikbaarheid speelt die concurrentie op een heel ander manier, die we verder niet bespreken.

 

In een volgende stap koppelen we de resultaten aan ethische principes, ook wel ethische theorieën genoemd. Van de vele theorieën kiezen we er twee op basis van eerdere bespreking (van Wee en Geurs, 2011; Van Wee en Roeser, 2013), egalitarianisme en sufficientarianisme. Egalitarianisme geeft aan dat iets wat we belangrijk vinden gelijk over mensen moet worden verdeeld, dus hoe gelijker hoe eerlijker. De Gini-index drukt ongelijkheid uit en we gebruiken daarom als kwantitatieve indicator voor egalitarianisme. Sufficientarianisme zegt dat je moet kijken naar hoeveel mensen er onder een drempelwaarde vallen, en dus ‘te slecht' af zijn. Deze drempelwaarde is tot op zekere hoogte een politieke keuze. Voor luchtverontreiniging en geluidhinder kunnen dit de bestaande normen zijn, bij bereikbaarheid ontbreken dergelijke normen nog en is meer onderzoek nodig. We veronderstellen niettemin dat we normen hebben.

 

Het idee achter rechtvaardige bereikbaarheid is dat sommige bestemmingen belangrijker zijn dan andere. Noodzakelijk zijn toegang tot dagelijkse boodschappen en elementaire voorzieningen, zoals de huisarts, tandarts en apotheek. De meeste andere voorzieningen verhogen weliswaar de woonkwaliteit, maar het ontbreken daarvan doet niet af aan rechtvaardigheid.

 

Figuur 1 illustreert de methode bij toepassing op het gebied van bereikbaarheid. Op de x-as zijn mensen gesorteerd van lage naar hoge bereikbaarheid: op de x-as staat de cumulatieve bereikbaarheid van alle mensen tot aan iedere waarde van de x-as. Beide assen normeren we op 100%.

 

 

Figuur 1: visualisatie van de methoden

 

De Gini-index wordt berekend door oppervlakte A (hier opgesplitst naar As en Ans – zie hieronder) te delen door oppervlakte A+B (de gehele driehoek). Het minimum niveau van bereikbaarheid dat we acceptabel vinden, wordt weergegeven door punt xs op de Lorenz-curve: mensen links van dit punt zijn ‘te slecht af’ ten aanzien van bereikbaarheid. Aangezien de x-as procentueel is, geeft de waarde op de x-as bij punt xs het percentage van de mensen dat onder de streep valt. We kunnen bovendien het oppervlak As zien als een maat voor de ernst daarvan. Oppervlak As heeft betrekking op mensen die volgens de theorie van sufficientarianisme (vandaar de s) een probleem hebben, het oppervlak Ans heeft betrekking op de mensen waarvoor dat niet geldt (vandaar de n).

 

Casus

De methode hebben we toegepast in een casus, die zich richt op een ruraal gebied met weinig voorzieningen, Dongeradeel in Friesland, en twee steden in de Randstad met een hoog voorzieningenniveau, Delft en Den Haag. Als noodzakelijke voorzieningen die een goede bereikbaarheid vragen, hebben we gekozen voor de groenteboer, slager, bakker, boekhandel, drogist, apotheek, huisarts en tandarts. Als er een supermarkt is, vervangt die de eerste vijf voorzieningen. De onderzoekseenheden zijn vierpositie postcodegebieden: ongeveer een stadswijk, een groot dorp, of een klein dorp met omringend landelijk gebied.

 

We berekenen twee bereikbaarheidsmaten, en toetsen die op basis van de twee genoemde theorieën met een Gini-index (egalitarianisme) en een drempelwaarde van bereikbaarheid (sufficientarianisme). De eerste bereikbaarheidsmaat is de buffer of de cumulatieve opportunities-indicator, die weergeeft hoeveel voorzieningen mensen binnen een bepaalde afstand binnen bereik hebben. De tweede is de cluster: hoeveel kilometer moeten mensen minimaal reizen om in één verplaatsing alle voorzieningen te kunnen te bereiken, dus in één trip naar de bakker, slager, huisarts, enzovoorts.

 

Om te zorgen dat een grotere afstand, een lagere bereikbaarheid weergeeft, wordt de inverse genomen, 1 gedeeld door die afstand. Figuur 2 geeft de Lorenzcurves voor Dongeradeel, Den Haag en Delft, in die volgorde, voor beide bereikbaarheidsmaten.

Tabel 1 geeft de Gini-index en het aandeel van de bevolking (maximum is 1.0) dat de bestemmingen binnen 1 km kan bereiken.

 

Figuur 2: cumulatieve bereikbaarheid (buffer- en clusterindex) voor Dongeradeel, Den Haag en Delft.

 

 

 

Tabel 1: Indices voor egalitarianisme (Gini) en sufficientarianisme (aandeel mensen binnen de drempelwaarde; oppervlakte As gedeeld door de driekhoek uit figuur 1).

 

Dongeradeel

Den Haag

Delft

 

 

 

 

Gini cluster index

.65

.27

.13

Gini buffer index

.70

.33

.20

 

 

 

 

Drempelwaarde  cluster index

Aandeel mensen binnen de drempelwaarde

  • 1 km

.00

.82

.49

  • 2 km

.47

1.00

1.00

  • 4 km

.53

1.00

1.00

  • 5km

.56

1.00

1.00

Gebied As als percentage van de driehoek

voor drempelwaarde van 1 km

0.65

0.02

0.08

 

Uit figuur 2 en tabel 1 blijkt duidelijk dat de bereikbaarheidsindicatoren voor mensen in Dongeradeel veel ongelijkmatiger zijn verdeeld dan in Den Haag en in nog sterkere mate dan in Delft. Dit is logisch, want in middelgrote en grote steden is de bereikbaarheid van basisvoorzieningen redelijk gelijkmatig verdeeld, maar op het platteland maakt het veel meer uit waar je precies woont omdat de afstand tot de dichtstbijzijnde stad sterk kan verschillen. Dit verschil treedt op bij beide bereikbaarheidsindices. Verder blijkt dat niemand in Dongeradeel de voorzieningen binnen 1 kilometer kan bereiken, terwijl bijna de helft van de mensen in Delft dat wel kan en 82% van de mensen in Den Haag. Zelfs binnen 5 kilometer kan meer dan 40% van de mensen in Dongeradeel de voorzieningen niet bereiken, terwijl in Den Haag en Delft iedereen die voorzieningen binnen 2 kilometer kan bereiken.

 

Toepasbaarheid methode

De toepassing is slechts een illustratie van de methoden. Daaruit blijkt dat de methode in het geval van bereikbaarheid goed toepasbaar is, op basis van gangbare databestanden. De methode zou, zoals hierboven is aangegeven, ook goed voor bijvoorbeeld luchtverontreiniging of geluidhinder kunnen worden toegepast. Of voor bijvoorbeeld ongevalsrisico’s, mits we gegevens hebben over wie welke verplaatsingen met welke vervoerwijzen over welke infrastructuur maakt en welke risico’s daar gelden.

 

Rechtvaardigheid speelt een grote rol in bereikbaarheid en mobiliteit. Opmerkelijk genoeg zijn er, voor zover wij weten, geen kwantitatieve indicatoren voor ontwikkeld. De hier gepresenteerde methode sluit aan op veelgebruikte economische indices, die eenvoudig te berekenen zijn. De indicatoren zijn toepasbaar voor de vergelijkbaarheid tussen gebieden, of tussen effecten van beleidsmaatregelen. De methode is onafhankelijk van de gekozen indicator of drempelwaarde. Er kan relatief makkelijk vastgesteld worden hoe gevoelig de resultaten zijn voor de keuze van de (bereikbaarheids)maten en de ondergrens. Maar dat laatste is misschien ook een nadeel: vanwege de flexibiliteit is manipulatie ook mogelijk: men kan zoeken naar een bereikbaarheidsmaat en een ondergrens die leidt tot het politiek meest wenselijke resultaat.

 

Voor een nadere uiteenzetting van de methode en wetenschappelijke onderbouwing verwijzen we naar Lucas, Van Wee en Maat (2016), en voor een bredere discussie naar Van Wee (2011).

 

Literatuur

CPB (2017). Keuzes in kaart 2018-2021. Den Haag: Centraal Planbureau.

 

Geurs, K.T., B. van Wee (2004), Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: review and research directions, Transport Geography, 12 (2), 127-140.

Lucas, K., B. van Wee, K. Maat (2016), A method to evaluate equitable accessibility: combining ethical theories and accessibility-based approaches. Transportation 43: 473-490.

 

Van Wee, B. (2011), Transport and ethics. Ethics and the evaluation of transport policies and projects. Cheltenham: Edward Elgar

 

Van Wee, B., K.T. Geurs (2011), Discussing Equity and Social Exclusion in

Accessibility Evaluations. EJTIR 11 (4) 350-367.

 

Van Wee, B., S. Roeser (2013), Ethical Theories and the Cost-Benefit Analysis-Based Ex Ante Evaluation of Transport Policies and Plans van Wee, Transport Reviews 33 (6) 743-760.


Reacties

Reacties

Miriam Dorigo 06/07/2017 13:54

Deze methode ziet er interessant uit. De toepassingsmogelijkheden zijn gevarieerd. De grens van wat genoeg is (de Xs) is altijd een gevoelige keuze waar we ons van bewust moeten blijven.

Ik ben nog wel benieuwd hoe het precies werkt met de onderzoekseenheden. De eenheid is postcode-4 gebied. Die gebieden zijn, zeker in ruraal gebied, soms een stuk groter dan 1km. Soms ook kleiner, maar ook dan. Hoe bereken je dan de afstand tot een voorziening? Uiteraard kan dit opgelost worden met kleinere gebieden, maar die informatie is niet altijd voorhanden.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Speed-pedelec, de Gelderse afweging Zoals in de vakwereld inmiddels breed bekend is, staat de provincie Gelderland op 16 provinciale wegen binnen de kom speed-pedelecs toe op het fietspad. Dit als...
  • Mechanismes achter routekeuzes fietser Een lezing die een eeuwigheid lijkt te duren, terwijl de tijd die vliegt als je opgaat in een hobby. De perceptie van tijd kan per persoon en situatie sterk verschillen. Nieuw...
  • Sneller ter plekke met zwaailicht en sirene In vier regio’s heeft Rijkswaterstaat een proef gedaan waarbij 24 weginspecteurs, na een speciale rijopleiding, blauw zwaailicht en sirene mochten voeren in prio-1-situaties. Na...
  • Tilburg: Fietsmobiliteit ontmoet sociale veerkracht De fiets als middel om de sociale veerkracht van mensen te verbeteren en sociale initiatieven die zorgen voor gerepareerde fietsen. De fiets bleek een opvallende verbinder...
  • Stormprotocol voor Markerwaarddijk Op de Markerwaarddijk (Lelystad-Enkhuizen) gold tot voor kort één stormmaatregel: de dijk ging dicht voor alle verkeer vanaf windkracht 10. Sinds de inwerkingtreding van een...
  • Strategisch plan op verwijzingen in de regio Het toepassen van een Regionaal Doelenplan, zoals in Haaglanden tot stand is gekomen, kan een meerwaarde hebben in andere regio’s in Nederland. Een regionaal doelenplan...
  • Snorfietser naar de rijbaan onder voorwaarden Begin oktober kwam de langverwachte dieptestudie van de SWOV uit over snorfietsongevallen op het fietspad. Dit genuanceerde rapport leidde tot heel verschillende berichten....
  • Hebben transferia toekomst na de Teslarevolutie? Transferia vormen een belangrijke bouwsteen in het Bossche mobiliteitssysteem. Maar wat is de rol van transferia wanneer auto’s zelfrijdend worden of onderdeel gaan vormen van...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.