De spoorlijn Utrecht-Baarn, een regionale lijn in het Nederlandse spoorwegnet (VK7/2012)

dinsdag 11 december 2012 5 reacties 2483x gelezen

Jan Willem Proper en Bas Walraven

 

 

In het kader van een NHTV afstudeerproject heeft een student verkeerskunde met begeleiding van ProRail een onderzoek gedaan naar de spoorlijn tussen Utrecht en Baarn en de effecten van deze regionale lijn op het hoofdrailnet. De kern van het onderzoek was een knelpunten- en probleemanalyse, waarbij zowel op lokaal niveau als op netwerkniveau naar de spoorlijn tussen Utrecht en Baarn is gekeken.

 

De spoorlijn tussen Utrecht en Baarn is aangelegd als een lokale verbinding van Utrecht, via Bilthoven, Den Dolder en Soest naar Baarn. Het spoor sluit ter plaatse van Den Dolder aan op de spoorlijn van Utrecht naar Amersfoort. Tussen Utrecht Centraal en Den Dolder bevinden zich ten minste twee sporen; van Den Dolder tot Baarn is de lijn enkelsporig. Een passeerpunt voor twee tegemoetkomende treinen is bij station Soest aanwezig.

 

Ten opzichte van het aantal kilometers spoor tussen Utrecht Centraal en Baarn is de reistijd lang. De bezetting van de treinen is laag. De grootste reizigersstroom verplaatst zich in de ochtendspits van Baarn of Soest naar Utrecht Centraal, onder andere vanwege de overstapmogelijkheden die het station biedt. Populaire overstaprichtingen zijn Den Haag en Rotterdam. Door de lange reistijd heeft een trein meer dan een uur nodig om een heen- en terugreis te maken, waardoor drie treinen nodig zijn om tussen Utrecht en Baarn een frequentie van twee keer per uur aan te bieden. Dit heeft negatieve gevolgen voor de exploitatiekosten van de lijn.

 

Tussen Utrecht en Den Dolder delen de treinen naar Baarn de infrastructuur met de treindiensten richting Weesp, Almere en Zwolle. De vraag naar spoor- en perroncapaciteit tussen Utrecht Centraal en Den Dolder/Amersfoort is door deze samenloop van treindiensten groot. Daardoor ontstaat krapte in de dienstregeling en neemt de storingsgevoeligheid van het treinverkeer in een groot deel van het land toe. De capaciteitsvraag wordt vergroot door plannen voor een hogere treinfrequentie tussen Utrecht Centraal en Harderwijk/Hilversum.

 

Door de krappe capaciteit tussen Utrecht Centraal en Den Dolder in combinatie met het enkelsporige traject tussen Den Dolder en Baarn, is de trein tussen Utrecht en Baarn bij een verhoogde frequentie naar Amersfoort niet logisch in de dienstregeling in te passen.

Diverse actoren (gemeenten Utrecht, De Bilt, Zeist, Soest en Baarn, provincies Gelderland, Utrecht en de vervoerders NS en Connexxion) hebben wensen om de knelpunten op te lossen of ten gunste van een hogere trilfrequentie tussen Utrecht en Amersfoort/Hilversum. Deze wensen zijn strijdig met de wensen van andere actoren en/of kunnen niet op de beschikbare infrastructuur worden ingepast.

 

De gemeenten Baarn en Soest zijn bijvoorbeeld voorstander van behoud van de bestaande spoorlijn tussen Utrecht en Baarn, terwijl de regio, NS en de gemeenten De Bilt en Zeist graag een verhoogde stoptreinfrequentie tussen Utrecht en Amersfoort zouden zien. Een combinatie van de ambities van de actoren draagt negatief bij aan het al lage rendement van het treinverkeer tussen Utrecht en Baarn/Amersfoort omdat dan een te groot aanbod van treinen ontstaat. De wensen van de actoren zijn in een probleemanalyse samengevoegd met de knelpunten. Hieruit blijkt, behalve verminderde rendabiliteit, dat de spoorlijn Utrecht-Baarn negatief bijdraagt aan een betrouwbaar en robuust spoorwegennet. Een robuust spoorwegennet houdt in dat spoorlijnen weinig gevoelig zijn voor (ver)storingen en de terugslag op het netwerk bij vertragingen wordt beperkt.

 

Ondanks de hoeveelheid knelpunten en wensen zijn er enkele oplossingsrichtingen die aan een aantal knelpunten en/of wensen tegemoet komen.

Onderzochte alternatieven zijn:

  1. de huidige situatie handhaven,
  2. versnellen van de treinen,
  3. scheiden van het spoor tussen Den Dolder en Bilthoven van het hoofdspoor (Utrecht-Amersfoort) en keren te Bilthoven,
  4. idem en een tramdienst rijden en
  5. de spoorlijn Den Dolder-Baarn opheffen en er een bus van maken, waarbij kan worden gekozen voor een ‘langzame bus’ die door dorpskernen rijdt of een ‘snelle bus’ die over de rijksweg rijdt.

 

Deze oplossingsrichtingen zijn verwerkt in een variantenstudie, waarbij een multicriteria-analyse is opgesteld. Een eenduidige voorkeursvariant is hier niet uit voortgekomen, doordat iedere variant zijn eigen voor- en nadelen heeft. Aan de hand van de volgende tabel is dit inzichtelijk gemaakt: per criterium heeft een andere variant de voorkeur.

 

 

De afweging die moet worden gemaakt is of wordt ingezet op behoud/toename van reizi-gersaantallen of verlaging van de kosten (investerings- of exploitatiekosten), twee factoren die haaks op elkaar staan: hoe minder wordt geïnvesteerd in de spoorlijn, hoe ongunstiger het vervoer voor de reizigers wordt. Dit dilemma is samengevat weergegeven in de volgende tabel.

 

 

Tegelijkertijd bieden de oplossingsrichtingen met de laagste investeringskosten de meeste mogelijkheden om het spoorwegnet te ontvlechten en daarmee de punctualiteit van de treinen tussen Utrecht en Amersfoort (en verder) te verbeteren.

 

Voor de uiteindelijke keuze zal het ministerie voor Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk zijn. Dit ministerie geeft gelden uit en geeft toestemming of afwijzing voor het verbouwen van een spoorlijn en bepaalt de concessievoorwaarden voor NS.

 


Reacties

Reacties

J Verkuijlen 31/05/2016 17:53

In het kader van het scheiden van nationaal en regionaal verkeer zou de lijn Baarn Den Dolder vertramd moeten worden en wellicht onderdeel kunnen worden van een verlening van/naar de Uithof/UMC via Bilthoven. Eén gecombineerd NS station bij den Bilt of Den Dolder, zou de capaciteit op de lijn Utrecht /Amersfoort kunnen vergroten. Bij de Uithof /UMC zou een knooppunt kunnen komen zodat een verlenging naar Zeist... ook kan worden meegenomen

Henk de Weerd 11/10/2013 22:38

Interessant onderzoek. Ik doe zelf ook een studie en ik maak een scriptie over de Nederlandse spoorlijnen. Ik neem dit zeker mee.

leuke films

vera bouma 30/12/2012 21:09

ik onderschrijf Tiemen's reactie en vraag mij af hoeveel treinen er per dag (en nach) in totaal rijden tussen Utrecht en Amersfoort, stoptreinen en sneltreinen; maken zij alle gebruik van die twee en nietmeer sporen?
Zijn er geen plannen om meer sporen te maken om al het treinverkeer rimpelloos te laten rijden?
Gaat er ook vrachtvervoer hierover en zoja, kan dat omgeleid als de capacitet tel aag is?

Hans Smallegoor 19/12/2012 00:02

Ikzelf maak regelmatig gebruik van de spoorlijn, zowel van Soest naar Utrecht als naar Baarn. Wat mij verbaasd is dat op veel plekken in Nederland een tendens gaande is om meer woonkernen te betrekken bij het spoorverkeer maar dat de regio Eemland daar niet van meeprofiteert. Volgens mij willen de grote spelers gewoon van deze lijn af en hebben alternatieven weinig kans van slagen. Soest is sowieso slecht bedeeld met snelle verbindingen en wanneer deze verbinding zou worden verslechterd c.q. opgeheven zou dat voor veel mensen de zoveelste teleurstelling worden in een gemeente waar toch al vanalles gesloten wordt.

Herbert Tiemens 12/12/2012 15:11

Interessant dat zo'n strategische studie naar buiten komt. Voor zover ik nu kan zien zijn een aantal uitgangspunten die ProRail hanteert niet tegen het licht gehouden. Denk bijvoorbeeld aan kortere opvolgtijden (dienstregeling in seconden ipv halve minuten), betrouwbaarder voertuigen, punctuelere en kortere vertrekprocedures etc.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Speed-pedelec, de Gelderse afweging Zoals in de vakwereld inmiddels breed bekend is, staat de provincie Gelderland op 16 provinciale wegen binnen de kom speed-pedelecs toe op het fietspad. Dit als...
  • Mechanismes achter routekeuzes fietser Een lezing die een eeuwigheid lijkt te duren, terwijl de tijd die vliegt als je opgaat in een hobby. De perceptie van tijd kan per persoon en situatie sterk verschillen. Nieuw...
  • Sneller ter plekke met zwaailicht en sirene In vier regio’s heeft Rijkswaterstaat een proef gedaan waarbij 24 weginspecteurs, na een speciale rijopleiding, blauw zwaailicht en sirene mochten voeren in prio-1-situaties. Na...
  • Tilburg: Fietsmobiliteit ontmoet sociale veerkracht De fiets als middel om de sociale veerkracht van mensen te verbeteren en sociale initiatieven die zorgen voor gerepareerde fietsen. De fiets bleek een opvallende verbinder...
  • Stormprotocol voor Markerwaarddijk Op de Markerwaarddijk (Lelystad-Enkhuizen) gold tot voor kort één stormmaatregel: de dijk ging dicht voor alle verkeer vanaf windkracht 10. Sinds de inwerkingtreding van een...
  • Strategisch plan op verwijzingen in de regio Het toepassen van een Regionaal Doelenplan, zoals in Haaglanden tot stand is gekomen, kan een meerwaarde hebben in andere regio’s in Nederland. Een regionaal doelenplan...
  • Snorfietser naar de rijbaan onder voorwaarden Begin oktober kwam de langverwachte dieptestudie van de SWOV uit over snorfietsongevallen op het fietspad. Dit genuanceerde rapport leidde tot heel verschillende berichten....
  • Hebben transferia toekomst na de Teslarevolutie? Transferia vormen een belangrijke bouwsteen in het Bossche mobiliteitssysteem. Maar wat is de rol van transferia wanneer auto’s zelfrijdend worden of onderdeel gaan vormen van...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.