De case Merwedekanaalzone

Zeven mobiliteitsprincipes voor binnenstedelijke verdichting

donderdag 7 juni 2018 Christiaan Kwantes, Lucas van der Linde (Goudappel Coffeng), Sebastiaan van der Hijden (gemeente Utrecht) 1 reactie 518x gelezen

Utrecht zal rond 2025 meer dan 400.000 inwoners tellen, 17 procent meer dan nu. De gemeente kiest er voor om deze groei binnen de bestaande stadsgrenzen op te vangen, onder andere door transformatie van het verouderde bedrijvengebied Merwedekanaalzone. Hier is ruimte voor 6.000 tot 9.000 nieuwe woningen, in hoge dichtheden. Een onderbouwd document met zeven principes biedt een wenkend perspectief voor binnenstedelijke gebieden waar ruimte schaars is en de mobiliteitsuitdaging fors.
Impressie deelgebied 5: Transformatie van het verouderde bedrijvengebied Merwedekanaalzone

Impressie deelgebied 5: Transformatie van het verouderde bedrijvengebied Merwedekanaalzone (Copyright: Marco.Broekman, Okra, Goudappel Coffeng, Stadkwadraat, Merosch, Skonk)

De ontwikkeling van de Merwedekanaalzone vereist ambitieuze en innovatieve mobiliteitsmaatregelen. Immers: het gaat hier om circa 12.000 tot 17.000 nieuwe inwoners die allemaal ruimte nodig hebben om zich te bewegen voor werk, sociale contacten, winkelbezoek, recreatie, enzovoort. En dit alles binnen de bestaande stad. De stad kiest om verschillende redenen voor lopen en fietsen als hoofdvervoerwijze:

  • Het draagt bij aan een gezonde bevolking.
  • Het zijn de meest ruimte-efficiënte mobiliteitsvormen, dus het meest geschikt in een drukke stad met schaarse openbare ruimte.
  • Bij een klassieke mobiliteitsstrategie met hoog autogebruik zou de stad dichtslibben door filevorming. Dit zou ten koste gaan van de leefbaarheid (slechte bereikbaarheid, onveiligheid, luchtvervuiling en geluidhinder).

Het mobiliteitsconcept voor de Merwedekanaalzone bestaat uit zeven mobiliteitsprincipes die aansluiten op het denken van de gebruiker. Ze richten zich op het ruimtelijk plan, de fysieke mobiliteitsinfrastructuur en op technologie en managementmaatregelen.

Het mobiliteitsconcept MWKZ bestaat uit zeven mobiliteitsprincipes die zich richten op: het ruimtelijk plan, de fysieke mobiliteitsinfrastructuur en op technologie en managementmaatregelen.

 

Het ruimtelijk plan

Principe 1: Ruimtelijk ontwerp stimuleert lopen en fietsen
Een goede stedenbouwkundige opzet is het meest krachtige instrument voor mobiliteitsbeïnvloeding. Dan gaat het om een fijnmazige loopstructuur met logisch gelegen pleintjes met voorzieningen, speel- en verblijfsfuncties. Dit stimuleert mensen om te lopen naar basisvoorzieningen en openbaar vervoerhaltes. De hoogste bouwdichtheden komen rondom het openbaar vervoer.

Principe 2: Het ruimtelijk plan stuurt met parkeernormen voor fietsen en auto’s
De hoeveelheid autoparkeerplaatsen bepaalt in grote mate het autogebruik van en naar de Merwedekanaalzone. Daarom zijn lage parkeernormen nodig. Daarnaast wordt een belangrijk deel van het parkeren gerealiseerd als deelauto-parkeerplaatsen. Ook wordt een deel van de parkeercapaciteit buiten de Merwedekanaalzone geplaatst, bij de P+R aan de stadsrand. Tezamen geeft dit een parkeernorm van gemiddeld 0,3 parkeerplaats per woning. Als tegenwicht krijgt de Merwedekanaalzone hoge fietsparkeernormen.

Principe 3: Ruimtelijk plan dat flexibel is
Het plan moet onvoorziene maatschappelijke en technologische veranderingen kunnen opvangen, onder andere op het gebied van parkeren. Er worden zogenaamde parkeerventielen ingebouwd: dit zijn tijdelijke parkeergebouwen, of parkeergarages die te transformeren zijn tot fietsstallingen, winkels of sportvoorzieningen.

De fysieke mobiliteitsinfrastructuur
Principe 4: Infrastructuur: prioriteit voor lopen, fietsen, openbaar vervoer
Om voldoende bewegingsvrijheid te geven aan de toekomstige bewoners zijn nieuwe verbindingen nodig. Deze voorkomen dat de bestaande routes in de stad overbelast raken, onprettig of zelfs onveilig worden. Er komen nieuwe, parallelle loop- en fietsroutes o.a. over het Merwedekanaal. Zo ontstaat een extra fijnmazig stadsnetwerk via verkeersluwe gebieden. Langs het hele gebied komt een vrijliggende openbaar vervoerbaan met hoogwaardige haltes. Gemakkelijk en comfortabel reizen moet voorop staan.

Principe 5: Regelen van flexibele en gastvrije toegankelijkheid
De Merwedekanaalzone zelf krijgt een autoluwe status als voetgangerszone, met fietsers te gast. Hierbinnen komt ook ruimte voor nieuwe loop- en fietsachtige mobiliteitsvormen, zoals de stint, E-steps, en op termijn automated people movers en bezorgrobots. Er wordt een concept uitgewerkt met handhaving met kentekencamera’s: een flexibel en gastvrij concept zonder hekken, met digitale ontheffingen voor verhuizingen of ingewikkelde bevoorrading.

Technologie en managementmaatregelen

Principe 6: Mobiliteitshubs die de individuele mobiliteitsbehoefte faciliteren
De zogenaamde mobiliteitshubs vormen de spil van het mobiliteitsconcept. De hubs maken lage parkeernormen, autoluwe milieus, hoogwaardige bevoorrading en deelmobiliteit mogelijk. De fysieke kant van de hubs bestaat uit mobiliteitswinkels met een servicebalie, fietsreparatie, pakketwand voor bezorgdiensten en verhuur van deelvoertuigen. De hubs komen op centrale plekken binnen de Merwedekanaalzone, nabij voorzieningen zoals supermarkt, gezondheidscentrum en kinderopvang. Aan de achterzijde liggen entrees naar parkeervoorzieningen, logistieke overslagperrons, en op termijn valet-parking voor zelfrijdende auto’s. De virtuele kant van de mobiliteitshubs bestaat uit een digitaal deelplatform waar bewoners met één smartphone-applicatie gemakkelijk en naadloos hun individuele mobiliteit plannen, boeken en betalen. Zij kunnen gebruik maken van een complete waaier aan vervoerwijzen: fietsen, E-cargo bikes, E-scooters, stints, E-auto’s, bestelbusjes, E-cargo cars, openbaar vervoer en taxi’s.

Principe 7: Inzet van dynamisch verkeersmanagement en nieuwe regelprincipes
Ondanks het lage autogebruik per inwoner, zal het gebied door zijn grote omvang extra autobewegingen veroorzaken. Langs de Merwedekanaalzone komt daarom een stedelijke verbindingsweg voor autoverkeer en logistiek. Nieuwe verkeersregelsystemen, zoals communicerende verkeerslichten, nieuwe detectiemethoden en routegeleiding naar beschikbare parkeercapaciteit zijn onmisbaar.

Document
De zeven mobiliteitsprincipes zijn nader uitgewerkt en onderbouwd in het document “Mobiliteit Merwedekanaalzone” (www.utrecht.nl/merwedekanaalzone). Ze bieden een wenkend perspectief voor alle binnenstedelijke gebieden waar ruimte schaars is en de mobiliteitsuitdaging fors. Door het autoluwe karakter kan een deel van de toekomstige bewoners geen privévoertuigen voor de deur parkeren. In ruil daarvoor krijgen zij een innovatief, kwalitatief hoogwaardig en duurzaam mobiliteitsconcept. Merwedekanaalzone wordt zo een bijzondere stadswijk die hoogstedelijk wonen combineert met een bijzondere ruimtelijke kwaliteit. Samen met de private grondeigenaren werkt de gemeente het mobiliteitsconcept uit. Het moet eind 2021 operationeel moet zijn, als de eerste huizen worden opgeleverd.

Gezondheid als drijfveer
Utrecht kiest voor ‘healthy urban living’. De stad wil mensen uitnodigen tot een gezonde levensstijl. Meer lopen en fietsen draagt hieraan bij op drie niveaus:

  • Fysiek: meer bewegen leidt tot minder hart- en vaatziekten, obesitas en Diabetes type 2.
  • Psychisch: empirisch onderzoek leert dat lopen leidt tot gezondere hersenfuncties. Regelmatig bewegen geeft minder stressgevoelens en depressies.
  • Sociaal: in straten met minder druk autoverkeer hebben mensen meer sociale contacten, ook met hun overburen. Prettige, veilige verbindingen vergroten de actieradius van kwetsbare bevolkingsgroepen, zodat ze mee kunnen doen in de samenleving. Dit alles geeft een betere sociale verbondenheid en een inclusieve stad

‘Healthy urban living’ sluit aan op het recent advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur ‘De stad als gezonde habitat’ (april 2018). Volgens de raad moeten steden mensen aanzetten tot beweging door netwerken van fiets- en wandelpaden aan te leggen.

 

Het document "Mobiliteit Merwedekanaalzone vindt u op: www.utrecht.nl/merwedekanaalzone

 


Reacties

Reacties

Michiel 12/06/2018 10:50

Interessant!
Typefoutje: openbaar vervoerbaan => openbaarvervoerbaan
Oh en graag een Nederlandstalig synoniem voor "healthy urban living"

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.