Controle over opvolgtijden buslijnen

Regelmaatsturing werkt beter bij hoge frequenties

donderdag 7 juni 2018 Ellen van der Werff (Goudappel Coffeng), Oded Cats en Serge Hoogendoorn (TU Delft), Niels van Oort (TU Delft en Goudappel Coffeng) 0 reacties 240x gelezen

Vervoerders sturen bij variaties in de busdiensten vooral op punctualiteit. Dit is mede ingegeven door punctualiteitseisen in de concessies. Maar bij hoogfrequente lijnen is, vooral bij veel verstoringen, sturing op regelmaat vaak effectiever. De variatie in opvolgtijden is hiermee beter in de hand te houden.
fotobron: Shutterstock

fotobron: Shutterstock

Betrouwbaarheid is essentieel voor de kwaliteit van busdiensten en van belang voor zowel passagiers als vervoerders. Punctualiteit en regelmaat, op tijd rijden en volgens een vaste frequentie, zijn hiervoor de meest gebruikte indicatoren. 

 

Punctualiteit of regelmaat 

In de meeste ov-systemen vindt er sturing plaats op punctualiteit. De strategie hiervoor is om bussen op een aantal afgesproken punten te laten wachten tot de geplande vertrektijd. Maar bij hoogfrequente diensten, met meer dan zes bussen per uur, is het vaak beter om op regelmaat te sturen. Dat heeft te maken met het effect van bus bunching, ofwel het klonteren van bussen, waardoor de variatie in opvolgtijden toeneemt en reizigers geconfronteerd worden met langere wachttijd, meer onzekerheid over de aankomsttijd en meer drukte. Bus bunching ontstaat doordat te late bussen verder vertragen als gevolg van extra reizigers op de halte (en dus langere halteertijd). De achterliggende bussen lopen steeds meer in door juist minder reizigers. Regelmaatsturing laat de bussen wachten tot de gewenste opvolgtijd en voorkomt bus bunching. 

 

Hoewel regelmaat dus in belangrijke mate bijdraagt aan betere kwaliteit worden vervoerders in Nederland meestal afgerekend op punctualiteit. Ondanks verschillende toepassingen in het buitenland zijn de brede effecten en voorwaarden van regelmaatsturing nog niet volledig duidelijk. In dit onderzoek van het Smart Public Transport Lab van de TU Delft en Arriva zijn de effecten van punctualiteit- en regelmaatsturing met elkaar vergeleken. 

 

Leiden-Zoetermeer 

In een case study is R-net buslijn 400 tussen Leiden en Zoetermeer onder de loep genomen. De geplande opvolgtijd van 5 tot 6 minuten in de ochtendspits bleek in de praktijk te variëren tussen 3,5 en 6,5 minuut door variatie in vertrektijd op het beginstation, rijtijden en aantal reizigers. Het resultaat is een toename van de wachttijd van reizigers met ongeveer 15 procent en extra drukte. 

Met het simulatieprogramma BusMezzo van de TU Delft zijn negen verschillende strategieën getest. De robuustheid van de strategieën is getest met een aantal scenario’s en de uitkomsten zijn vergeleken op indicatoren die van belang zijn voor vervoerders, reizigers en overheden. 

 

Drie strategieën scoorden het best voor de vervoerder: een regelmaatsturing op 9 haltes met een maximale wachttijd van 2 minuten, regelmaatsturing op 9 haltes met een maximale wachttijd van 1 minuut en punctualiteitsturing op 9 haltes zonder maximale wachttijd. Voor de overheid scoorden deze strategieën ook het best, omdat ze de grootste betrouwbaarheid tot gevolg hebben. Omdat bij de punctualiteitsturing de onregelmatigheid verderop in het traject hoger is, ligt regelmaatsturing meer voor de hand. Voor reizigers was regelmaatsturing op 9 stations met maximaal 2 minuten wachttijd de beste strategie, hierbij is de ervaren reistijd hetzelfde als de huidige ervaren reistijd; bij andere strategieën is die groter. 

 

Algemene bevindingen 

In welke mate de sturingstypes bijdragen aan de betrouwbaarheid van een vervoerdienst hangt onder meer af van het verloop van de bezettingsgraad over de lijn, de speling en keertijd in de dienstregeling, de variatie in de rijtijd en de mate van verstoringen. Het ontwikkelde model kan dat voor verschillende situaties in kaart brengen. 

 

In een normale situatie, wanneer de bussen op tijd op het aankomststation zijn, er voldoende keertijd is en er weinig verstoringen zijn, heeft punctualiteitsturing de voorkeur. De verschillen met regelmaatsturing zijn relatief klein, en er zijn weinig veranderingen voor nodig. Regelmaatsturing heeft vooral voordelen als er relatief veel verstoringen zijn of er onvoldoende keertijd is op het eindpunt. Regelmaatsturing is daarnaast beter in staat om variatie in rijtijden te beïnvloeden. 

 

Over het algemeen leidt regelmaatsturing tot een constante betrouwbare service die robuuster is bij verstoringen. Mits er niet meer materieel nodig is om de dienstverlening uit te voeren, is dit een voordeel voor vervoerders die streven naar een busdienst van hoge kwaliteit. 

 

Voor passagiers kunnen de eventueel langere halteringstijden leiden tot een langere reistijd, maar hun wachttijd vermindert door de grotere regelmaat. De impact op de reizigers is wel afhankelijk van de bezettingsgraad over de lijn. Als veel reizigers aan begin van de lijn instappen, is het voor hen ongunstig om langere reistijden te hebben als gevolg van langere halteringstijden onderweg. 

 

Toepassing 

Voordat regelmaatsturing helemaal in de praktijk is toe te passen, is onderzoek nodig naar de uitvoerings- en contractuele aspecten van deze strategie. Voor vervoerders betekent het een fundamentele verandering in technische, logistieke en gedragsaspecten. De displays in de bus, die nu nog de vertragingen aangeven ten opzichte van de dienstregeling, moeten bijvoorbeeld worden aangepast. En waar de dienstregeling nu leidend is voor het plannen van voertuigen en personeel, is een ander uitgangspunt nodig. Daarnaast is het nog onduidelijk hoe de chauffeurs en de passagiers precies zullen reageren op de nieuwe strategie. Een praktijkproef is daarom nodig om de werking van regelmaatsturing in de praktijk te testen. 

 

Overheden stellen in concessies steeds vaker ook eisen aan regelmaat, maar het is de vraag of de huidige praktijk van malussen werkt als incentive om de regelmaat van de service te verbeteren. Mogelijk kan de vervoerprestatie zoals ervaren door de passagiers worden meegenomen, in plaats van alleen de verkeersprestatie van de voertuigen. Ook deze aspecten zullen verder moeten worden verkend. 

 

Info: 

Smart Public Transport Lab: http://smartptlab.tudelft.nl/ 

Volledige onderzoeksrapport: https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid%3Ad5d3d495-439c-49b1-bd57-f45c46041d12?collection=education 

 

 

 

 

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.