Benchmarking van verkeersveiligheid

vrijdag 31 maart 2017 Charlotte Bax en Letty Aarts, SWOV 0 reacties 124x gelezen

Op veel beleidsterreinen maken decentrale overheden gebruik van benchmarks. Maar nog nauwelijks op het gebied van verkeersveiligheid. SWOV ontwikkelde een methode voor een gemeentelijke benchmark voor verkeersveiligheid en voerde een eerste pilot uit met negen gemeenten.  
Afgelopen twee jaar heeft SWOV met negen gemeenten een pilot ‘gemeentelijke verkeersveiligheidsbenchmark’ uitgevoerd

Afgelopen twee jaar heeft SWOV met negen gemeenten een pilot ‘gemeentelijke verkeersveiligheidsbenchmark’ uitgevoerd (Copyright: Shutterstock)

Bij decentrale overheden zoals gemeenten bestaat een groeiende behoefte aan methoden om beleid te kunnen evalueren en verantwoorden en om effectieve maatregelen kostenefficiënt uit te voeren. Eén van deze methoden is benchmarking. Dit wordt bij gemeenten op allerlei terreinen toegepast, maar nog weinig op het terrein van de verkeersveiligheid.

 

Oorsprong benchmark

Benchmarking komt van oorsprong uit de bedrijfskunde en is verder ontwikkeld binnen de bestuurskunde. De methode geeft bedrijven en overheden inzicht in hun prestaties en maakt het mogelijk om verantwoording af te leggen aan de samenleving of aan een financier. Dat gebeurt door het vergelijken van eigen prestaties, processen of strategieën met die van andere spelers binnen of buiten de organisatie. Met de resultaten kunnen organisaties van elkaar leren en identificeren op welke onderdelen zij hun werkwijze kunnen aanpassen om zich te verbeteren.

 

Verkeersveiligheid is een van de onderwerpen waar een benchmark goed zou kunnen werken. Veel provincies en gemeenten zitten met hetzelfde vraagstuk, namelijk: hoe voeren we zo effectief en efficiënt mogelijk een goed verkeersveiligheidsbeleid?

Over benchmarking is tot nog toe vooral in internationaal of wetenschappelijk verband nagedacht. Daarin ging de aandacht vooral uit naar ongevalscijfers, ongevalsoorzaken en de juiste verbanden met indicatoren als snelheid en de kwaliteit van de infrastructuur.

 

Voor gemeenten speelt echter ook het omgaan met de vele betrokken actoren een grote rol. SWOV ontwikkelde daarom een gemeentelijke benchmark die ook rekening houdt met de proceskant van verkeersveiligheid. De theoretische onderbouwing hiervan is in december 2016 gepubliceerd in Tijdschrift Vervoerswetenschap

 

Benchmark voor gemeenten

Een benchmark begint met het bepalen wat gemeenten willen leren van het benchmarken. Daarna wordt een team van vergelijkbare gemeenten samengesteld en kiest het team een concreet thema, zoals fietsveiligheid, en bijbehorende indicatoren, zoals fietsinfrastructuur en fietsverlichting. Vervolgens verzamelen onderzoekers en de gemeenten zelf de benodigde data en kunnen de teams van gemeenten samen de resultaten bekijken: wie scoort hoog op welke indicatoren en hoe kunnen de achterliggende ‘best practices’ andere gemeenten helpen zich te verbeteren?

 

De inhoudelijke kenmerken van een verkeersveiligheidsbenchmark sluiten aan bij de vier elementevan de beleidscyclus: input, throughput, output en outcome. Onder input vallen randvoorwaarden en gangbare beleidsmethoden, throughput vertaalt de wijze van besluitvorming en beleidsstrategie, output de geïmplementeerde maatregelen en uitgevoerde acties en outcome de intermediaire en finale effecten hiervan. Figuur 1 laat zien welke indicatoren voor de vier elementen van de beleidscyclus in de eerste gemeentelijke verkeersveiligheidsbenchmark zijn bekeken.

 

Pilot

Afgelopen twee jaar heeft SWOV met negen gemeenten een pilot ‘gemeentelijke verkeersveiligheidsbenchmark’ uitgevoerd. De gemeenten, de vier grote steden en vijf gemeenten met fietsbeleid hoog in het vaandel, hebben in twee groepen zelf data verzameld voor de benchmark en ervaringen en ‘best practices’ gedeeld naar aanleiding van de resultaten. Uit deze pilots bleek dat gemeenten deze contacten op prijs stelden, maar ook dat ze het lastig vonden om data te verzamelen. Met name data die wetenschappelijk gezien het meest ‘hard’ zijn, zoals gegevens over de weginfrastructuur, alcohol in het verkeer, fietsverlichting en snelheid. Ook de vertaling van de indicatoren behoeft meer aandacht. Het was voor de gemeenten niet meteen duidelijk hoe zij in hun dagelijks werk de gegevens uit het benchmark konden gebruiken.

 

SWOV bekeek daarom benchmarks in andere beleidsterreinen om na te gaan wanneer deze succesvol waren. Benchmarks met veel deelnemers en die ook al enige tijd bestonden, bleken allemaal opgericht of ondersteund door gemeenten of een gemeentelijke belangengroepering en de meesten gebruiken reeds bestaande databronnen voor hun benchmark. Daarbij vergeleken de benchmarks vooral implementatietaken van de overheid zoals vuilophaaldiensten, riolering of het aantal mensen in de bijstand, en richten ze zich sterk op mogelijkheden tot kostenreductie. Op het gebied van verkeersveiligheid bestaan er echter geen gemeentelijke belangengroeperingen en zijn er weinig direct beschikbare databronnen. Daarnaast is verkeersveiligheid slechts ten dele een implementatietaak en ook kostenreductie speelt maar een beperkte rol. Verkeersveiligheid is daarmee geen ideaal onderwerp voor een benchmark.

 

Toekomst

Op basis van bovenstaande lessen zal SWOV de komende jaren de gemeentelijke verkeersveiligheidsbenchmark verder ontwikkelen. Daarbij richt SWOV zich dan meer op bestaande databronnen en kijkt creatiever waar die te vinden zijn, bijvoorbeeld met hulp van belangenorganisaties in verkeersveiligheidsland. Daarbij blijft SWOV in nauw contact met gemeenten en andere overheidsorganisaties en legt meer nadruk op de toepassing van de benchmarkresultaten in het dagelijks werk van verkeersveiligheidsdeskundigen.

 

Gemeenten die geïnteresseerd zijn in deze benchmark, kunnen contact opnemen met charlotte.bax@swov.nl.

Meer informatie: SWOV-Benchmarking

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....
  • Naar een klimaatbestendig hoofdwegennet Het was niet te missen afgelopen zomer: zwart geblakerde bermen door de ene na de andere bermbrand. Terwijl op andere dagen de snelwegen overliepen door stevige onweersbuien....
  • Geen project zonder architect Het ontwerp van ingenieurs voldoet lang niet altijd en dat ligt meestal aan het ontbreken van een integraal en creatief ontwerpproces. Daar zijn architecten of creatieve...
  • Onderzoek 'Vrijwillig uit de auto' van Centraal Planbureau Gedragscampagnes als Low Car Diet kunnen een kansrijke methode zijn om werk gerelateerd autogebruik te verminderen. Om aan te tonen of zulke interventies ook op grote schaal...
  • Amsterdam brengt 'Walkability' van de stad in beeld Hoe bereken je de beloopbaarheid, ofwel de walkability, van een stad? Julia Ubeda van onderzoeksbureau SpacesTraces bestudeerde deze vraag en ontwikkelde voor de gemeente...
  • Combi fiets+ov kan sterker Nederlanders gebruiken op bijna de helft van hun treinreizen de fiets om van en naar het station te reizen, maar er is nog maar weinig inzicht in de factoren die de vraag naar...
  • Harry Timmermans: 'Uitwisseling wetenschap en praktijk motiveert champions' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Hoe stil kan een straatsteen zijn? Binnen de bebouwde kom is een elementenverharding, ook wel klinkerverharding, een veel voorkomend wegdektype. Stenen geven een straat een karakteristieke uitstraling, maar staan...
  • Afteller is nog beter geworden Een afteller tot groen bevordert de doorstroming, zo bleek in 2009 na de eerste afteller-pilot in ’s-Hertogenbosch. Weggebruikers bleken enthousiast en de gemeente plaatste er...
  • Activiteitenpatronen in zelfrijdende auto Met de komst van de zelfrijdende auto kunnen gebruikers onderweg activiteiten uitvoeren waarvoor ze voorheen op locatie moesten zijn. Het effect van deze verandering in het...
  • Eerste MKBA van een niet-infraproject: Fietsimpuls Met een toegespitste gedragsaanpak worden werknemers/forenzen van bedrijven die zijn aangesloten bij Maastricht Bereikbaar sinds zes jaar gemotiveerd om vaker te fietsen naar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.