Amsterdam: transitie naar fijnmazig verkeersmodel (VK 4/2014)

Amsterdam Next Traffic Model

maandag 23 juni 2014 0 reacties 780x gelezen

Stephan Suiker, IVV Amsterdam
Olaf Seinen, Jelmer Herder, Goudappel Coffeng

Marits Pieters, Significance

IJTUNNEL Foto: 2013 Gemeente Amsterdam, Dienst Basisinformatie - Datum fotovlucht : 1 april 2013

IJTUNNEL Foto: 2013 Gemeente Amsterdam, Dienst Basisinformatie - Datum fotovlucht : 1 april 2013

De gemeente Amsterdam heeft opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een nieuw, adequaat verkeersmodel. Dit model heeft is innovatief en biedt meerwaarde voor de stad en regio. Een verslag van het gunnings en ontwikkelingsproces.

De gemeente Amsterdam bouwt aan een nieuw verkeersmodel. In februari 2014 is de ontwikkeling van Verkeersmodel Amsterdam (VMA) gegund aan de combinatie Goudappel Coffeng - Significance. Begin 2015 moet VMA in gebruik worden genomen. Waarom bouwt Amsterdam een nieuw verkeersmodel? Wat zijn de eisen die aan VMA worden gesteld? Welke innovatieve aanbestedingsvorm is toegepast? Wat is de meerwaarde van VMA? In welke stappen wordt VMA ontwikkeld? En hoe wordt de kwaliteit van VMA gewaarborgd? In dit artikel wordt op deze vragen antwoord gegeven.

Waarom een nieuw verkeersmodel Amsterdam?
Amsterdam heeft sinds de jaren 70 een eigen verkeersmodel Genmod. Dit model is technisch niet goed meer te onderhouden, sluit onvoldoende aan op verkeersmodellen in de regio en voldoet met uitsluitend een avondspits niet meer aan de eisen van de tijd. Daarom is transitie naar een nieuw model noodzakelijk. Verkeersmodel Amsterdam (VMA) wordt ontwikkeld naast de bestaande landelijke en regionale modellen, waaronder het regionale verkeersmodel VENOM. VENOM is toepasbaar op het schaalniveau ter grootte van de Metropoolregio Amsterdam en mist een aantal kenmerken die juist in een stedelijke omgeving van belang zijn. Dit betreft onder meer de modellering van fietsverkeer en kruispunten en het inregelen van bijzondere functies met geheel eigen kenmerken op het gebied van verkeersproductie en -attractie (zoals de Amsterdam ArenA en het Rijksmuseum). Het is daarmee niet geschikt voor toepassingen op het gemeentelijk niveau. VENOM levert wel een aantal bouwstenen voor de ontwikkeling van VMA, vooral voor de invoer buiten Amsterdam.


De gemeente ontwikkelt het VMA om vragen te kunnen beantwoorden, onder andere over: effecten van beleidsontwikkeling, verkenningen, vervoerwaardestudies effectstudies en het leveren van input voor MKBA’s. Daarnaast moet het model informatie kunnen leveren ten behoeve van kruispuntonderzoek, dynamische modellering en milieuberekeningen. Dit betekent een breed toepassingsgebied en dat vraagt om fijnmazigheid en rekenkracht van het model. Vraagstukken op strategisch, tactisch en operationeel niveau dienen voor het gemeentelijke en deels regionale onderzoeksgebied te kunnen worden onderzocht. Ook regionaal omdat Amsterdam een eigen mening wil kunnen vormen over de vervoersrelaties tussen stad en regio.

Voorafgaand aan de aanbesteding is een uitgebreid programma van eisen en wensen opgesteld waar VMA aan moet voldoen. In de eerste plaats zijn de hoofddoelstellingen benoemd, om vervolgens op de onderdelen modelinvoer, modelspecificaties en modelresultaat onderliggende eisen en wensen te definiëren. Ten slotte zijn nog algemene randvoorwaarden benoemd, onder meer over het gebruik van VMA, de transparantie van rekenroutines, de maximale rekentijd en de hard- en software.

De doelstellingen in het kort:  

  1. VMA is met actuele (laatst beschikbare) basisgegevens opgebouwd.
  2. VMA geeft betrouwbare verkeersprognoses.
  3. VMA geeft op basis van de uitgangspunten plausibele herleidbare en transparante verkeersprognoses.
  4. Het toepassingsgebied van VMA sluit aan op het gewenste gebruik. Er wordt één verkeersmodel ontwikkeld. VMA kan zowel strategische, tactische als operationele vraagstukken beantwoorden binnen het onderzoeksgebied van de gemeente Amsterdam. Daarnaast kan het strategische vraagstukken beantwoorden binnen het invloedsgebied (de Metropoolregio Amsterdam).
  5. VMA wordt als verkeersmodel ontwikkeld om vragen te kunnen beantwoorden over onder andere beleidsontwikkeling, MKBA’s, Verkenningen, Vervoerwaardestudies en effectstudies. Daarnaast levert het informatie ten behoeve van kruispuntonderzoek, dynamische modellering en milieuberekeningen. Dit betekent een breed toepassingsgebied wat veel vraagt van de fijnmazigheid en rekenkracht van het model.
  6. VMA is een statisch verkeersmodel en maakt gebruik van bestaande programmatuur en modeltechnieken (state of the practice).
  7. VMA is aantoonbaar van goede kwaliteit.
  8. VMA is zoveel mogelijk toekomstvast.
  9. Het gebruik van VMA dient eenvoudig en logisch te zijn.
  10. VMA is door diverse adviesbureaus vrij te gebruiken en is onafhankelijk van een bepaalde consultant.
  11. VMA houdt stand bij de Raad van State.
  12. VMA is afgestemd met andere modellen in de regio (onder andere VENOM). VMA kan onafhankelijk van VENOM draaien. Daarnaast kan het wel gebruikmaken van de basismatrices van VENOM.
  13. Het VMA voldoet aan de standaard ISO norm (ISO 27001 en 27002) over informatiebeveiliging.


In de aanbesteding is geen toepassing van een bepaalde software of techniek voorgeschreven, maar zijn functionele eisen gesteld waaraan VMA moet voldoen. Hiermee wil de gemeente verschillende aanbieders gelijke kansen geven om een eigen voorstel uit te werken dat optimaal aan de gestelde eisen, wensen en randvoorwaarden voldoet.

Welke innovatieve aanbestedingsvorm is gekozen?
Voor de aanbesteding van het Verkeersmodel Amsterdam is gekozen voor ‘best-value procurement’ (BVP, ook wel EMVI genoemd) ofwel prestatie-inkoop. Deze aanbestedingsvorm is voor zover bekend niet eerder toegepast bij de ontwikkeling van een verkeersmodel. De methode gaat ervan uit dat de opdrachtnemer als ‘gids’ fungeert die de beste route weet om een kwalitatief hoogwaardig product te ontwikkelen dat aan de eisen en wensen van de opdrachtgever voldoet. Daarbij staat de opdrachtgever niet buiten spel, maar brengt aanwezige kennis in en neemt beslissingen over keuzes die zich tijdens het ontwikkelproces voordoen.

De methodiek van BVP is erop gericht om de opdracht aan die adviseur te gunnen, die met zijn inschrijving:

  • de juiste risico’s weet te (her)kennen en deze risico’s met zijn aanpak goed weet te minimaliseren;
  • in staat is een realistische aanpak en een optimale planning neer te leggen, waarmee de beste resultaten voor de gemeente kunnen worden bereikt;
  • verantwoordelijk kan worden gesteld voor de resultaten, zonder dat de gemeente daar veel controle op hoeft uit te oefenen;
  • op basis van resultaten uit het verleden heeft aangetoond een expert te zijn;
  • de meeste toegevoegde waarde biedt in relatie tot de prijs.

 

In het kort ziet het traject er als volgt uit:

  1. Opstellen functioneel programma van eisen en wensen door opdrachtgever
  2. Opstellen leidraad met EMVI/BVP-criteria voor aanbesteding
  3. Publicatie aanbestedingsdocumenten
  4. Nota van inlichtingen en informatiebijeenkomst
  5. Beoordeling inschrijvingen inclusief interviews sleutelfiguren
  6. Voornemen tot gunning (pre award)
  7. Uitwerken plan van aanpak door opdrachtnemer
  8. Definitieve gunning


Hieronder is het traject vanaf de beoordeling van de inschrijvers tot definitieve gunning opgenomen.


Figuur 1: Aanbestedingstraject van beoordeling inschrijvers tot definitieve gunning

Deze vorm van aanbesteden vergt een grotere voorbereidingstijd dan een traditionele aanbesteding door zowel de opdrachtgever als de opdrachtnemer. Dit levert daarentegen voordeel op in de ontwikkeling van het verkeersmodel, doordat de eisen, wensen, kansen en risico’s al in een vroeg stadium zijn verkend en vastgelegd. Vooral de beschikbare informatiebronnen zijn daarbij cruciaal.
 
Andere voordelen van prestatie-inkoop zijn:

  • De opdrachtnemer en opdrachtgever zijn partners in de ontwikkeling van het product. Hierdoor komen de kennis en de kunde niet uitsluitend bij de opdrachtnemer te liggen, maar worden direct overgedragen aan de opdrachtgever.
  • De opdrachtnemer kan extra mogelijkheden aanbieden in de vorm van kansen, zodat innovaties waar de opdrachtgever niet van op de hoogte is, toch kunnen worden aangeboden.
  • De beoordeling van de aanbieders gebeurt op een vooraf bekend gemaakte, transparante en anonieme wijze, waardoor verschillende inschrijvingen toch met elkaar kunnen worden vergeleken. De prijs speelt bij het beoordelen van de kwaliteit van het plan van aanpak nog geen rol, maar wordt later meegewogen.
  • Er is een budgetplafond, waardoor vaststaat welke prijs voor het product wordt betaald.


De EMVI-criteria die bij de aanbesteding van VMA zijn toegepast, zijn in een tabel opgenomen.


Leerpunten aanbesteding
De aanbesteding heeft een aantal leerpunten opgeleverd. In de eerste plaats de noodzaak om een goed beeld te hebben van het eindproduct, ook al neem je een gids in de hand die weet welke (on)mogelijkheden er zijn. Hoe scherper dit beeld is, hoe duidelijker de opdrachtgever met de markt kan definiëren wat de (on)mogelijkheden zijn om dit product te ontwikkelen.

Daarnaast is het van belang om onderzoek te doen naar de hoogte van het budgetplafond. Dit moet toereikend zijn om het gewenste product te kunnen ontwikkelen, inclusief toegepaste innovaties en te benutten kansen, en krap genoeg om de markt uit te dagen.

Wat is de meerwaarde van VMA?
Het nieuwe verkeersmodel wordt een gedesaggregeerd model. Een gedesaggregeerd model biedt meer mogelijkheden om reisgedrag naar (doel)groepen te differentiëren, dit is van toenemend belang in een steeds complexere samenleving. Ouderen reizen anders dan jongeren. Veelverdieners reageren anders op beprijzing dan minderverdieners en ‘anders werken’ begint een hoge vlucht te nemen.

Ook kunnen de oorzaken van de modeluitkomsten bij een gedesaggregeerd model beter inzichtelijk gemaakt worden. Dit is belangrijk voor de gewenste transparantie en uitlegbaarheid van de modelresultaten. Door de segmentatie naar componenten, zoals leeftijd, inkomen en huishoudtypen, kan de invloed van verschillende ontwikkelingen, bijvoorbeeld vergrijzing, economische groei of individualisering, op de modeluitkomsten inzichtelijk gemaakt worden. Met deze techniek zijn de trends in mobiliteitsgedrag dus beter te differentiëren.

Verder wordt de kwaliteit van het model sterk bepaald door de input van databronnen. De beschikbaarheid daarvan is dan ook een voorwaarde om VMA tot een kwalitatief hoogwaardig product te ontwikkelen. Daarom is voorafgaand aan de aanbesteding veel tijd gestoken in de inventarisatie van beschikbare databronnen, die bij de uitvraag voor de ontwikkeling van VMA is meegestuurd. Een groot voordeel ten opzichte van andere gemeenten is dat Amsterdam naast het landelijke OVIN ook over data beschikt uit het lokale OVIA (Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Amsterdam).

Een ander aspect van VMA is het modelleren van reizen (i.p.v. verplaatsingen of ritten). Dit betekent dat op etmaalniveau de matrices symmetrisch zijn, namelijk iedereen keert terug naar de plek waar de reis begon. Verder zal een persoon, conform de werkelijkheid, op de heen- en terugweg met hetzelfde vervoermiddel reizen: een auto of fiets wordt in de praktijk zelden op de bestemming achtergelaten. Bij het modelleren van verplaatsingen hoeft dit niet het geval te zijn.

Figuur 2: Modelleren reizen in plaats van ritten

Andere nieuwigheden in VMA zijn:

  • Kruispuntmodellering op basis van COCON-data
  • Implementatie Schipholmodule om voor- en natransport van luchtreizigers beter te modelleren
  • Invoer van grootste parkeerlocaties en attractiepunten
  • Filemodellering ten behoeve van realistische reistijden
  • Opname van een vrachtmodule
  • Modelleren van ketenverplaatsingen (OV-fiets en P+R)


In welke stappen wordt VMA ontwikkeld?
De ontwikkeling van VMA is in een drietal stappen opgedeeld. In de eerste plaats wordt een basisjaar (2010) gebouwd, aangezien de meeste brondata van dit jaar beschikbaar is en daarmee aangesloten wordt op het regionale verkeersmodel VENOM. In de zomer van 2014 wordt gestart met de ontwikkeling van de prognosejaren van VMA. Dit betreft de planjaren 2020, 2025 en 2030. Voor 2020 wordt uitsluitend een trendscenario opgesteld. Voor 2030 worden naast een trendscenario ook het landelijk bekende Global Economy (GE) en Regional Community (RC)-scenario uitgewerkt.

De laatste stap in de ontwikkeling is de test- en implementatiefase. Om de kwaliteit van VMA te testen voordat het in gebruik wordt genomen worden minimaal 10 testruns gedraaid met vooraf opgestelde uitgangspunten. Voorafgaand aan de ingebruikname van VMA wordt een aantal medewerkers getraind om het nieuwe model toe te passen. Daarnaast wordt een gebruikershandleiding inclusief beheer en onderhoudsdocumentatie, technisch uitgangspuntendocument en disclaimer opgesteld.

Hoe wordt de kwaliteit van VMA gewaarborgd?
Door vooraf een uitgebreid beoordelingskader op te stellen voor de verschillende stappen van de ontwikkeling van VMA, voert de opdrachtgever, zoals gewenst, de kwaliteitscontrole van VMA niet uitsluitend aan het eind van de rit uit, maar vooral tussentijds bij het bereiken van verschillende mijlpalen. Dit moet voorkomen dat grote fouten en omissies pas in een (te) laat stadium worden ontdekt, waardoor het proces van oplevering en ingebruikname grote vertraging oploopt. De onderdelen en indicatoren van deze tussentijdse controles zijn vooraf in het plan van aanpak opgenomen en uitgewerkt. Naast deze kwaliteitscontroles wordt een risicodossier bijgehouden en besproken, en wordt wekelijks een dashboard bijgehouden om de voortgang van de verschillende onderdelen van het ontwikkelproces te monitoren. In het dashboard zijn onder meer de (oorspronkelijke en huidige) planning, de lopende issues, de belangrijkste risico’s opgenomen. Het dashboard dient elke week als leidraad voor overleg tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Daarmee wordt optimaal gestuurd om de kwaliteit van VMA te controleren en de opleverdatum en ingebruikname in januari 2015 te waarborgen.  

Figuur 3: Overzicht dashboard VMA

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Internetartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Wie trekt er aan de touwtjes van het MIRT? Niek Mouter, TU Delft, legt in een onderzoek de beinvloedingspatronen bloot die een rol spelen bij grote infratructuurprojecten. Hiervoor interviewde hij 28 politici over de...
  • Verkeersveiligheidsrisico led-reclamescherm reëel Led-reclameschermen langs de weg vormen een reëel veiligheidsrisico. Onderzoek met een voor- en nameting toont negatieve effecten op doorstroming bij een scherm dat op ooghoogte...
  • Hoe doede gij da? Dit artikel verscheen in VK1/2017 en is een samenvatting van de Paper Hoe doede gij da ? die de auteurs presenteerden op het Colloqium Vervoersplanologisch Speurwerk 2016 in...
  • OV-potentie blijkt uit datafusie GSM en chipkaart Onderstaand artikel verscheen in VK1-2017 en is gebaseerd op de paper ‘ Waar liggen kansen voor OV: datafusie GSM ’ die werd gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch...
  • Stappenplan voor cyber security zelfrijdende auto Recent onderzoek inventariseerde en rubriceerde talloze hackrisico’s van connected en zelfrijdende auto’s. Het is tijd om de ICT-architectuur in deze rijdende computers grondig...
  • Onnodig linksrijden, een vloek of een zegen? Iedereen heeft er wel eens mee te maken: automobilisten die onnodig lang links blijven rijden en de doorgang van het overige verkeer belemmeren. Reden voor Gunther Seegers, 3e...
  • Wegontwerp beïnvloedt verkeersgedrag niet zomaar De Gemeente Montferland organiseerde een pilotproject op basis van Natuurlijk Sturen, alternatief voor Duurzaam Veilig waarin weginrichting en omgeving samen dienen om het...
  • Terechte kritiek op MKBA-methodiek Onderstaand artikel is gebaseerd op de paper ‘ Maken individuen als consument en burger een andere afweging tussen verkeersveiligheid en reistijd ?’ die werd gepresenteerd...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle internetartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.