Update STAR: na meten komt (z)weten

7 toepassingen van ongevallendata ten behoeve van verkeersveiligheid

vrijdag 18 december 2015 Erik Donkers en Adriaan Walraad, VIA / Egbert-Jan van Hasselt, Politie / Tjeerd Wierda, Verbond van Verzekeraars / Daniëlla de Kuijper, VNG 0 reacties 357x gelezen

STAR (Smart Traffic Accident Reporting) laat een nieuwe, multifunctionele ‘ongevallenkaart’ zien. Naast black spots, routes en gebieden met een ongevallenconcentratie, komen nieuwe vervoerswijzen zoals de e-bike in de ongevallenoverzichten voor en lijkt de leeftijdsverdeling te verschuiven. Zo maar wat data die aanleiding geven voor gerichte toepassingen, zoals onderzoek, dialoog of gerichte aanpak. Met andere woorden: na meten komt (z)weten.

Werken met ongevallengegevens lijkt weliswaar op ‘als het kalf verdronken is, dempen we de put’. Toch kunnen ongevallengegevens een goed hulpmiddel zijn bij het maken van beleidskeuzes. Veiligheidsanalyses op basis van ongevallengegevens leren ons hoe vergelijkbare ongevallen in de toekomst zijn te voorkomen. Wanneer bijvoorbeeld een fietspad ontbreekt langs een verkeersader, met als gevolg ongevallen met fietsers, dan zegt dat allereerst iets over dat wegvak. Ook maakt het bewust van het belang van een goede fietsvoorziening langs de hele, of vergelijkbare routes; ook al hebben daar nog geen ongevallen plaatsgevonden.

 

Ongevallengegevens zorgen ervoor dat we risicogroepen en risicogedragingen kunnen herkennen. Dit kan aanleiding zijn om speerpunten in het beleid te veranderen. Ongevallendata bieden onderbouwing voor keuzes bij ontwikkeling van nieuwe (en ook verbetering van bestaande) infrastructuur, voorlichting, educatie en handhaving. Daarnaast zijn gegevens over de rijsnelheid, de samenstelling van het verkeer, het aantal boetes voor alcohol of roodlicht, schoolroutes en de veiligheidsbeleving van belang. Gegevens waarvan wordt verwacht dat deze een relatie hebben verkeersongevallen. Hoe harder gereden wordt, des te meer ongevallen plaatsvinden. Terecht en logisch dat we daardoor steeds meer oog krijgen voor Safety Performance Indicators (SPI’s). Hetzelfde geldt voor de kwaliteit van de weginrichting. Methodieken zoals Duurzaam Veilig (DV-meter en DV-wegcategorisering), Veilige Snelheden & Geloofwaardig Snelheidslimieten, ProMev en EuroRAP, geven richtlijnen hoe een weg veilig kan worden ingericht. Op basis van wegkenmerken beschrijven en toetsen dergelijke methodieken de veilige weginrichting, vaak in combinatie met beheer en onderhoud.

 

Van actuele naar complete ongevallencijfers

Doel van het STAR-initiatief is de ongevallengegevens te verbeteren. In het artikel A STAR is …. (Verkeerskunde, 04/2015) is de invoering van KenmerkenMeldingPlus bij de politie beschreven. Hiermee ontvangen alle gebruikers van VIA Signaal -nagenoeg alle wegbeheerders, politie en adviesbureaus – sinds mei 2014, elke week een actueel overzicht van de ongevallencijfers. Na jaren van ‘dalende ongevallenregistratie’ kunnen wegbeheerders met deze gegevens weer een veiligheidsprofiel opstellen. Toch is dit nog geen makkelijke stap, zo blijkt in de praktijk. Veel werkwijzen zijn nog afgestemd op andere bronnen en/of ervaring uit het verleden. En er ontbreekt vaak inzicht in de exacte locatie en/of de oorzaak van het ongeval.

 

Het doel van STAR is om dit inzicht in de gegevens te verbeteren, zodat ongevallengegevens ook goed gebruikt kunnen worden om bijvoorbeeld keuzes te maken in het treffen van infrastructurele maatregelen of inzet van gedragscampagnes om gericht oorzaken aan te pakken. Voldoende reden dus voor de STAR-partners om hard aan de slag te gaan met het verbeteren van de beschikbare gegevens.

 

Politie krijgt met apps mobiele werkplek

Op drie vlakken is er goed nieuws te melden. Nog dit jaar krijgen 25.000 politiemensen, werkend in ‘toezicht en handhaving’, diverse apps op hun smartphone. Hiermee zet de politie opnieuw een stap in de efficiëntie en de kwaliteit van het registratieproces van verkeersongevallen. Voor de surveillant ontstaat zo een mobiele werkplek. Hij/zij kan met het programma Mobiel Effectiever Op Straat (MEOS) ter plaatse de registratie uitvoeren in plaats van aan het bureau. MEOS bied een platform met meerdere app’s, zoals het met GPS vaststellen van de exacte locatie, automatische kentekennummerherkenning en persoonsgegevens.

 

De nieuwe app van MobielSchadeMelden, die medio januari 2016  beschikbaar komt, sluit hier eveneens naadloos op aan. Waar mogelijk is de gegevensverzameling van beide systemen op elkaar afgestemd. Ook MobielSchadeMelden werkt met een procesgestuurde bevraging en gebruikt zoveel mogelijk het geautomatiseerd vullen van het formulier. Dit maakt het eenvoudiger en sneller om het formulier in te kunnen vullen. Beide ontwikkelingen leiden tot een kwalitatief én kwantitatief betere database, als basis voor het verkeersveiligheidsbeleid.

 

Verder past de politie de levering van de actuele gegevens aan. Nu komen actuele gegevens beschikbaar zodra het proces-verbaal is afgerond. Voor complexe ongevallen kan het afhandelen van het proces-verbaal de nodige tijd kosten. Dit gaat veranderen: elk verkeersongeval wordt al uitgeleverd, zodra de registratie is gestart. Hierdoor wordt het ongevallenbeeld nog actueler. STAR staat ook voor een efficiënte ongevallenregistratie voor verkeersveiligheidsanalyses. Onderdeel daarvan is dat de gegevens geautomatiseerd worden verwerkt. Door verbeteringen in deze geautomatiseerde levering, komt méér informatie beschikbaar.

 

Basiskennis

Uitgebreidere en betrouwbare gegevens vormen de basis voor kennis over verkeersveiligheid. Met meer inzicht in de locaties waar ongevallen plaatsvinden, maar ook in de redenen waarom juist hier een ongeval plaatsvindt, ontstaan nieuwe mogelijkheden voor een betere voeling met verkeersveiligheid. Anders gezegd: onveiligheid hoeft geen verrassing meer te zijn, als voldoende gegevens beschikbaar zijn.

 

Goede data

We spreken nu wel over goede data voor veiligheidsanalyses. Maar wat betekent dat precies, ‘goede data’? Welk inzicht is nodig bij de gebruikers en welke eisen moeten daarvoor aan de data gesteld worden? Om dit te bepalen zijn, door de technische werkgroep van STAR, eisen aan de data opgesteld en is bepaald wat daarvan het achterliggende belang is. De essentie is in de table hieronder weergegeven. 

 

Eis aan data

Achterliggend belang

Hoge registratiegraad

Representatief beeld

Omvattend op kenmerken

Informatiewaarde, betrouwbare conclusies

Specifiek over de locatie

Informatiewaarde, betrouwbare conclusies

Snel beschikbaar

Snel reageren

Betrouwbaar

Juiste weergave van de werkelijkheid

Over de jaren consistent vastleggen

Trendanalyses kunnen maken

Geschikt om te koppelen aan andere data

Beter zicht in relaties en samenhang van ongevalsfactoren

Internationaal bruikbaar

Internationale uitwisseling

Tabel 1 eisen aan data

 

Toepassingen in de praktijk

Ongevallendata zijn geen doel op zich, maar zijn dienend voor het leveren van –op feiten gebaseerd- maatwerk. Hieronder zeven verschillende toepassingen van ongevallendata ten behoeve van verkeersveiligheid.

 

1. Decentralisatie

Sinds de Nota Mobiliteit (2004) zet het Rijk in op decentralisatie, met verkeersveiligheid voorop. ‘Centraal wat centraal moet, decentraal wat decentraal kan’. Immers, decentrale overheden kunnen – vaak beter dan de rijksoverheid- inspelen op de lokale situatie en maatwerkoplossingen bieden. De StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR 2012-2018) zet de lijn van decentralisatie door.

Om dit streven naar ‘lokaal maatwerk’ waar te maken, zijn locatie-specifieke ongevallengegevens onmisbaar. Het is allereerst belangrijk om de locatie van het ongeval nauwkeurig te kennen. Maar ook de verschillende kenmerken die het ongeval beschrijven moeten voorhanden zijn. Deze informatie is nodig om het ongeval te kunnen analyseren en mogelijke problemen op het gebied van verkeersveiligheid te herkennen. Met deze analyse is het mogelijk om nut en noodzaak van maatregelen voor het probleem te onderbouwen, maar ook om soortgelijke problemen te benoemen.

 

2. Monitoring beleid

In 2008 hebben de verschillende wegbeheerders een gezamenlijke doelstelling voor verkeersveiligheid vastgesteld: in 2020 is het aantal doden teruggebracht tot maximaal 500 en het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 10.600. Alleen al omdat de doelstelling is weergegeven in concrete aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden, is goede registratie nodig. Dan nog is het niet eenvoudig om deze doelstelling door te vertalen naar provincies, laat staan naar gemeentes. Een tweede complicerende factor is dat de overstap is gemaakt naar de zogenoemde MAIS-score. MAIS staat voor Maximum Abbreviated Injury Scale, een internationaal letselcoderingssysteem. De gangbare ongevallenregistratie is niet toegerust om de MAIS-score vast te leggen.

 

3. Monitoring van SPI's

Bij monitoring is het niet alleen mogelijk om te kijken naar ongevallen zelf, maar ook naar factoren die de oorzaak van ongevallen beschrijven. Deze wijze van monitoring is weliswaar indirect, maar leent zich goed voor kwaliteitszorg en –borging. Deze factoren zijn concreet, laten zich meten en zijn door overheden ook doelgericht beïnvloedbaar. Met de inzichten uit deze, SPI’s (Safety Performance Indicators) is het vervolgens mogelijk om gericht prioriteiten te stellen in beleid.

Uiteraard zijn SPI’s een middel en nooit het doel op zich. Wanneer SPI’s centraal komen te staan, kan dat resulteren in ‘spreadsheet-management’, waarbij geen oog is voor zaken die zich niet, of niet goed, in cijfers laten uitdrukken. De SPI’s zijn op hun beurt weer gebaseerd op feiten, waaronder ongevallendata en snelheidsdata. Ook voor het werken met SPI’s is dus een goede registratie nodig.

 

4. Transparantie en actualiteit

Bij werken aan verkeersveiligheid wordt samengewerkt met andere partijen en stakeholders. Dan is het belangrijk om te weten wat de actuele data rond verkeersveiligheid zijn. Een dialoog of samenwerking moet gebaseerd zijn op de juiste, lees dezelfde, feiten. Dit geldt ook voor het beantwoorden van vragen van burgers en bedrijven. En voor goede communicatie met verschillende media vormt ongevallendata de basis voor beeldvorming.

Dat onveiligheid geen verrassing hoeft te zijn, is mooi en vraagt aan wegbeheerders om transparant te zijn over de actuele ongevallen. Door de publiciteit die de introductie van de vernieuwde MobielSchadeMelden app met zich meebrengt, zal het publiek mogelijk eerder vragen om transparantie over ongevallen. Een beter inzicht in de ongevallengegevens, helpt om deze transparantie te kunnen geven.  

 

5. Snel aanpakken van problemen

Historische data komen jaarlijks -na vaststelling door het Ministerie van IenM- als BRON-bestand beschikbaar. Daardoor komen dodelijke ongevallen pas na 4-16 maanden, en de overige ongevallen pas na 9-21 maanden beschikbaar als historische data. Het laat beschikbaar komen van historische data maakt bijsturen van beleid en het oplossen van actuele problemen lastig. STAR biedt naast de historische data, ook de actuele data. Hierdoor is het mogelijk om snel problemen te signaleren en daarop te reageren, ook al hebben de data nog een voorlopig karakter.

Ook bij het uitvoeren van voor- en na-studies, waarbij gekeken wordt wat het effect van maatregelen op verkeersveiligheid is, ontstaan nieuwe mogelijkheden met actuele data. De actuele cijfers bieden de mogelijkheid om de gewenningsperiode te monitoren. Al na een relatief korte periode kan een voorlopige uitspraak worden gedaan over de effecten op verkeersveiligheid.

 

6. Gerichte educatie en handhaving

Educatie en handhaving staat of valt bij maatschappelijk draagvlak en acceptatie bij de verkeersdeelnemers. Om het grootste rendement uit educatie te halen, is het nodig dit gericht in te zetten op risicogroepen en risicogedrag. Voor een effectieve inzet van handhaving is een actueel inzicht in risicolocaties noodzakelijk. Bij educatie en handhaving hebben actuele en historische data elk hun waarde: historische data zijn belangrijk voor strategische beslissingen, actuele data voor tactische en operationele beslissingen. Door het beschikbaar komen van actuele ongevalsgegevens, naast de al beschikbare historische gegevens, ontstaat voor beide besluiten een goede basis.  

 

7. Diepteonderzoek

In tijden van big data is het belangrijk om het verband te kunnen leggen tussen verkeersveiligheid en uiteenlopende andere databronnen. Daartoe is het belangrijk om kwalitatief goede ongevallendata te hebben: niet alleen de registratiegraad is dan belangrijk, maar ook de verschillende factoren die een ongeval beschrijven.

Doordat weer betere data beschikbaar komt, wordt het interessant om wetenschappelijk en toegepast onderzoek naar verkeersveiligheid te doen. In de MobielSchadeMelden-app wordt aan de betrokkenen van het ongeval gevraagd of ze later benaderd mogen worden voor nadere informatie. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om zaken te verifiëren en om op zaken door te vragen. Op grond van dergelijk onderzoek wordt het mogelijk om nieuwe patronen in ongevallen te herkennen. Doordat ook goede historische data beschikbaar is over feitelijke snelheden, kan op soortgelijke wijze met snelheden een koppeling met uiteenlopende andere databronnen worden gelegd.

 

Regie

De verkeersveiligheid op onze wegen is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle partijen die een bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid: wegbeheerders, maatschappelijke organisaties, politie, OM en weggebruiker. De wegbeheerder heeft de primaire verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid van het wegennet en daarmee ook de regie over de gemeenschappelijke activiteiten op het gebied van weginrichting, voorlichting & educatie en handhaving. Daarbij wordt samenwerking gezocht met organisaties aan VVN, TeamAlert, ANWB of Fietsersbond. Deze systeembenadering van ‘mens-voertuig-weg’ stuurt op een integrale aanpak waarbij de weg - daar waar mogelijk - duurzaam veilig is ingericht, de verkeersdeelnemer zich veilig weet te gedragen en het voertuig veilig is. Een aanpak waarbij handhaving in principe het sluitstuk is, maar een zekere mate van controle en pakkans is noodzakelijk om gedragsbeïnvloeding te bevorderen.

 

Dit is een tweede artikel in een korte reeks over STAR. Lees hier het eerste artikel: 'A star is...'

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Speed-pedelec, de Gelderse afweging Zoals in de vakwereld inmiddels breed bekend is, staat de provincie Gelderland op 16 provinciale wegen binnen de kom speed-pedelecs toe op het fietspad. Dit als...
  • Mechanismes achter routekeuzes fietser Een lezing die een eeuwigheid lijkt te duren, terwijl de tijd die vliegt als je opgaat in een hobby. De perceptie van tijd kan per persoon en situatie sterk verschillen. Nieuw...
  • Sneller ter plekke met zwaailicht en sirene In vier regio’s heeft Rijkswaterstaat een proef gedaan waarbij 24 weginspecteurs, na een speciale rijopleiding, blauw zwaailicht en sirene mochten voeren in prio-1-situaties. Na...
  • Tilburg: Fietsmobiliteit ontmoet sociale veerkracht De fiets als middel om de sociale veerkracht van mensen te verbeteren en sociale initiatieven die zorgen voor gerepareerde fietsen. De fiets bleek een opvallende verbinder...
  • Stormprotocol voor Markerwaarddijk Op de Markerwaarddijk (Lelystad-Enkhuizen) gold tot voor kort één stormmaatregel: de dijk ging dicht voor alle verkeer vanaf windkracht 10. Sinds de inwerkingtreding van een...
  • Strategisch plan op verwijzingen in de regio Het toepassen van een Regionaal Doelenplan, zoals in Haaglanden tot stand is gekomen, kan een meerwaarde hebben in andere regio’s in Nederland. Een regionaal doelenplan...
  • Snorfietser naar de rijbaan onder voorwaarden Begin oktober kwam de langverwachte dieptestudie van de SWOV uit over snorfietsongevallen op het fietspad. Dit genuanceerde rapport leidde tot heel verschillende berichten....
  • Hebben transferia toekomst na de Teslarevolutie? Transferia vormen een belangrijke bouwsteen in het Bossche mobiliteitssysteem. Maar wat is de rol van transferia wanneer auto’s zelfrijdend worden of onderdeel gaan vormen van...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.