8 boodschappen voor de nieuwe minister (VK 6/2012)

75 jaar snelweg. Dit jubileum startte bij de ANWB met een tentoonstelling over eerste 75 jaar en sloot af bij Verkeerskunde met een vakdebat over de snelweg in de komende 25 jaar. Dit debat leverde 8 boodschappen op die middagvoorzitter Rene Vrugt, directeur Netwerken bij Rijkswaterstaat, ‘graag onder zijn arm meeneemt naar de nieuwe minister.’

Ruim 30 vertegenwoordigers van de advieswereld, het bedrijfsleven, de verkeersindustrie, universiteiten, Rijkswaterstaat, de bouwwereld, de landschapsarchitectuur, de weggebruikers (ANWB), motorrijders (MAG) en een snelwegfotograaf, bogen zich op 25 september over ‘de snelweg’. 

Dagvoorzitter Rene Vrugt (foto links) nam het gezelschap mee in een schets van het verleden naar een voorstelling van de toekomst aan de hand van  een debat in twee ronden over 4 stellingen.

De eerste 75 jaar
ANWB-historicus Hans Buiter (foto rechts) putte uit een rijk archief en stelde een beeldend reisverslag samen van 75 jaar autosnelweg: van de tekentafel (de snelweg op palen: razen boven grazend vee) tot aan de eerste schop in de grond (1932). De opening van het allereerste stuk autosnelweg RW12 Voorburg - Zoetermeer vond plaats in 1937 met een glas chocomel, want de initiatiefnemers waren geschrokken van het Italiaanse voorbeeld van de Autostrada; een kaarsrechte weg met reclameborden er langs, gezien tijdens een excursie waar de wijn rijkelijk vloeide. Dat zou in Nederland nooit mogen gebeuren. De eerste files, de uitbreiding van het net in 1955 naar 121 km lengte, het bermtoerisme en het verbod erop (1965). De introductie van de vangrail, de verzorgingsplaatsen, de geleiding op afstand van het verkeer, de matrixborden, de geluidsschermen, de autosnelweg van nu; 2500 km asfalt. Dat stelsel heeft een bepaalde hardheid zegt Buiter, dat verander je niet snel.

Stelling 1: Er zijn duidelijke aanwijzingen dat de groei omslaat in een teruggang
Of er toch beweging komt in groei van de snelweg, verkende Piet Rietveld met zijn tafelgasten aan de hand van de te verwachten gebruikscijfers. Voorafgaand aan deze discussie hield hij een korte plenaire inleiding waarin hij een aantal afwijkingen constateert binnen het traditionele groeiende gebruik. Recente capaciteitsuitbreidingen, vakantieperioden en de financiële crisis worden nog wel genoemd als incidentele oorzaken van het feitelijk afnemen van files. Maar meer structureel en consistent acht Rietveld de bevindingen van een aantal internationale onderzoeken * die weliswaar nog enige groei aantonen overall, maar als je de loep erop houdt is er misschien toch wel wat aan de hand’ met name als je kijkt naar de trends binnen de verschillende leeftijdsgroepen (cohorten) door de tijd. Dan zie je bij jongeren dat ze later gaan rijden en minder auto’s bezitten, tegelijkertijd zijn de ouderen van nu in de toekomst mobieler dan ouderen van 1996. Deze verschuivingen binnen de cohorten zijn meer significant dan de verschuivingen in het gebruik van de groep snelweggebruikers als geheel.
De hierop volgende discussie in twee ronden leverde de volgende boodschappen op:

• De groei vlakt af; verrijk CPB-scenario’s met cohorten en leefstijl. Niet meer doen maar beter!
• Onderzoek of er echt een omslag is in mobiliteitsgedrag. Analyseer dit en vertaal het richting beleidskeuzes. Is er differentiatie nodig tussen stedelijk en landelijk?

 
Stelling 2: We moeten komen tot een duurzaam samenleven van snelweg en leefomgeving
Ook Jos Arts leidt zijn discussiethema in met een korte inleiding over de snelweg in de leefomgeving. Was de snelweg eerst nog een interessante omgeving waar vaders met zoontjes gingen kijken naar auto’s, al gauw kwamen de eerste tekenen dat de groei en dominantie van de snelweg uit de hand kon lopen. Tot dan toe trok de ingenieur als het ware een lijn en dat deed hier en daar voor het eerst pijn, bijv. Amelisweerd en in de bebouwde omgevingen. Het aanpassen aan de snelweg werd niet gelust en veranderde in het inpassen van de snelweg. Nieuwe wegen verbinden regio’s maar scheiden ook lokaal. Hier goed rekening mee houden maakte de planning van snelwegen een complex systeem, met sterke besluiten, dikke rapporten en dure afscheidende milieumaatregelen zoals geluidsschermen. Ondanks het vele onderzoek zien we rond 2000 vastlopende planvorming door het effect van de omgeving op infrastructuur. Niet vreemd want de snelweg raakt aan essentiële belangen: gezondheid, eigendom en welvaart. Hoe verder te gaan? Inclusiever benaderen: brede participatie, gebiedsgericht (samen)werken en combineren van functies. De eerste tekenen van creatieve samenlevingsvormen worden zichtbaar: na de ecoducten zie je nu ook de autoshowroom die dient als geluidswal. De vraag is: hoe verzachten we de pijn van de harde scheiding tussen weg en omgeving?
De uitkomsten van zijn tafeldiscussies zijn:

• Duurzaam samenleven van snelweg en omgeving vergt betrekken van alle partijen met perspectief (duurzame samenwerking)
• Beter samenleven werkt ook bij bestaande snelwegen. Ook tijdens gebruik en beheer blijven zoeken naar meerwaarde voor de omgeving door gedeelde verantwoordelijkheid en maatwerk. (In stedelijk gebied ontwerprichtlijnen aanpassen aan stedelijke omgeving.)

Stelling 3: Met een samenhangend en robuust wegennet zorgen we voor betrouwbare reistijden
Laurens Ivens herinnerde aan een bijzonder aspect van de recente verkiezingen: ‘die dag hadden de burgers het voor het zeggen, nu is het afwachten. Want waar is de burger, de weggebruiker in het hele krachtenveld als het bijvoorbeeld gaat om de keuzen voor een Blankenburg- of een Oranjetunnel? Je kunt als politiek denken: ‘als ze maar kunnen rijden is het prima’, maar uit ANWB-onderzoek weet Ivens dat weggebruikers echt iets vinden van het snelwegnet: ze willen kort samengevat: gemak. Het gaat niet om files, zolang ze maar voorspelbaar zijn. Het gaat de weggebruiker om reistijdbetrouwbaarheid en dat creëer je onder meer met een robuust wegennet.
De boodschappen van zijn tafel zijn:

• Creëer een gemaksplatform! (reis en weg centreren voor gemakken van de weggebruiker)
• Vraag naar wensen weggebruikers (generiek en specifiek) en handel ernaar! 
  
  

Stelling 4: We moeten samen bouwen aan noodzakelijke producten/processen om de snelweg gereed te maken voor de verwachtingen van de toekomst
Magrita Noordmans signaleert dat de verkeerstechniek rond de snelweg sinds 1996 niet veel verandert. ‘Nog steeds gebruiken we detectielussen, camera’s en DRIPs, de borden worden misschien wat groter en er hangen wat meer systemen in tunnels, maar in wezen verandert er niet veel, ook niet in de komende jaren. Zo doet de ledverlichting zijn intrede, maar het blijft een mast met een lichtbundel.’ Waar Noordmans wel verbetering en vernieuwing verwacht is in integrale samenwerking. Bij BAM staat daarbij energieverbruik nadrukkelijk bovenaan de lijst. Hoopvol noemt Noordmans  het Smart Energy collectief, waarin 30 bedrijven in een pilotomgeving nadenken over hun rol in de energie-transitie. Bijvoorbeeld in het ov en door langere vrachtwagens. Of de activiteiten van de Energy Academy in het noorden van het land, evenals ontwikkelingen in de automotive-industrie. Noordmans vindt de verkeersindustrie erg verzuild, en zegt: ‘als we meters willen maken, moeten we samen verder.’ De uitslag van haar discussietafel over techniek is:

• Vanuit integrale visie op langere termijn terugdenken met functionele randvoorwaarden!
• Snelweg van de toekomst maakt onderdeel uit van een integrale dienstverlening. Rol van de overheid: facilitair, maak ruimte voor nieuwe mobiliteitsconcepten en dan ontstaat de nieuwe snelweg vanzelf (samen met weggebruikers).
  

* Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid