Ger Baron: 'Mobiliteit als service in plaats van product'

Ger Baron, CTO, gemeente Amsterdam: 'We staan aan het begin van een kanteling in mobiliteit, tegelijk gaan we een beetje terug naar 300 jaar geleden, naar het lokale, naar het delen'

Mensen verleiden tot flexibel vervoer door al voor vertrek een aantrekkelijk handelingsperspectief te bieden, voor als de zon schijnt en voor als het regent. Voorwaarde is dat alle betaalsystemen aan de achterkant gekoppeld zijn. En, focus niet op waar het druk is, maar op herkomst en bestemmingen. 60 procent van het binnenstadverkeer heeft er geen herkomst en geen bestemming. ‘Dat kan niet’. Een gesprek met Ger Baron, CTO en reizigersinformatiespecialist voor de gemeente Amsterdam, over kantelingen in mobiliteit.

Mensen los laten komen van de gedachte dat ze altijd met de auto van A naar B moeten of altijd hun OV-abonnement moeten gebruiken. ‘Als je dat kunt sturen, voorkom je dat je een bord moet zetten met: ‘de stad is vol’, zegt Baron. ‘We willen mensen niet alleen informeren, maar vooral handelingsperspectief bieden. We willen mensen niet wijzen op files als ze al in de auto zitten, maar al veel eerder bereiken. Het liefst voor ze een kamer boeken of een kaartje kopen, want dan hebben ze al een bestemming bepaald. We zoeken naar de beste interventiemomenten om op tijd met goede incentives te komen. Zo willen we bijvoorbeeld voorkomen dat iedereen op hetzelfde moment naar een voetbalwedstrijd komt en daardoor zelfs mogelijk een deel van de wedstrijd mist, maar verleiden om met plezier een uur eerder komen en een uur later te vertrekken. Dat is ook gunstig voor de horeca. Toverwoord is handelingsperspectief. Geef mensen iets waar ze iets nuttigs of fijns mee kunnen doen. Mobiliteit moet een service worden in plaats van een product.’

Ger Baron, is CTO, Chef technologische innovatie bij de gemeente Amsterdam. In deze functie is hij met zijn team verantwoordelijk voor het optimaal gebruik maken van technologische innovaties in de gemeente en voor het organiseren van partnerships op dit gebied. Verder is het team aanspreekpunt voor technologische experimenten in de stad en adviseert hij de gemeente over de impact van nieuwe ontwikkelingen en toepassingen zoals Airbnb en Uber, maar ook de zelfrijdende auto.

‘Mensen verleiden tot flexibel reisgedrag’, vervolgt Baron, ‘dat doe je door ze verschillende opties te bieden: sommige mensen vinden het fijn om met OV te reizen, maar als het mooi weer is, gaan ze misschien toch liever met de fiets en als ze iets moeten vervoeren toch liever even met een (deel)auto. Ik voorzie een concurrerende markt in reisservices en reisadviezen, zo gauw de betaalsystemen van alle soorten betaald vervoer - van OV tot aan fietsparkeren of autodelen - aan de achterkant gekoppeld zijn. Dan krijg je veel nieuwe reizigersinformatie en kunnen aanbieders aan de voorkant ‘mijn mobiliteit’ gaan regelen. De ontwikkelingen gaan snel die kant op. Je ziet nu al razendsnelle ontwikkelingen rond het meervoudig gebruik van de OV-Chipkaart in combinatie met snelle betaalmogelijkheden via je bankpas of telefoon.’

Hoewel Baron specifiek de stad Amsterdam adviseert, wisselt hij veel kennis en ervaring uit met andere steden. Op het moment van dit interview bevindt Baron zich op een congres in Vancouver over slimme steden. ‘Belangrijk, want we willen mensen bereiken via platforms die ze toch al gebruiken, en die zijn vaak al wereldwijd en zullen nog enorm gaan opschalen.’

Ander aandachtspunt is dat er nog steeds vanuit de bestaande structuren wordt gedacht. ‘Niet doen’, zegt Baron. ‘We staan aan het begin van een derde industriële revolutie. Deze, digitale revolutie die veroorzaakt een serieuze kanteling in bestaande structuren en in mobiliteit. Ga beter uit van een blank vel en vraag je wat vaker af of je vervoerstromen precies weer zo zou tekenen als je uit gaat van de actuele en toekomstige behoeftes en wensen van gebruikers. Teken je het openbaar vervoer dan precies weer zo in? Met dezelfde haltes op dezelfde lijnen? En geef je dan weer evenveel ruimte voor de fiets? Of denk je dan ook aan flexibele haltes en kijk je met name naar aansluitingen op andere vervoersystemen?’

Wat de kanteling in mobiliteit ons gaat brengen, dat kunnen we nog niet helemaal overzien, maar de impact, ook op sociaal en economisch gebied zal enorm zijn. Sterker nog, ik denk dat we zelfs voor een deel weer een beetje terug gaan naar 300 jaar geleden. De eerste revoluties veroorzaakten een behoefte aan gecentraliseerde systemen en rijkdom, aan grote structuren, maar de mens heeft een natuurlijke drang naar gemeenschappelijkheid, naar het delen. Dat zie ik weer terug, niet alleen in de auto- en fietsdeelsystemen of in het openbaar vervoer, maar ook in de behoefte aan kleine gemeenschappen, aan het lokale, het buurtje, de bakker op de hoek.’