Gedifferentieerd fietsgebruik vraagt om gedifferentieerd fietsbeleid

maandag 9 december 2013 625x gelezen

Lucas Harms, postdoc researcher Urban Planning:

'We doen te weinig om mensen aan het fietsen te krijgen en te houden'

 

Foto: ANWB/AVD

Foto: ANWB/AVD

In veel Europese en Noord-Amerikaanse steden neemt het fietsgebruik de laatste jaren fors toe. Ook in Nederland lijkt er sprake van een groeiende fietsdrukte. Zo gaat het in het maatschappelijk debat steeds vaker over fietsfiles en overvolle fietsparkeervoorzieningen in grote steden als Amsterdam en Utrecht. Dagblad Trouw kopte recentelijk dat de ‘stadsfietser in het gedrang raakt’, het Parool stelt zelfs dat ‘fietsen in de stad een kwelling’ aan het worden is.

 

Gek genoeg zie je dergelijke toenemende drukte niet terug in de landelijke statistieken: als we de gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek mogen geloven, schommelt het aandeel van de fiets in de totale mobiliteit al decennia lang rond de 25 procent. Anders gezegd: vandaag de dag gaat één op de vier verplaatsingen van Nederlanders per fiets en dat was 30 jaar geleden ook al zo. In recent onderzoek van de Universiteit van Amsterdam is verder ingezoomd op verschillende ruimtelijke omgevingen en sociale groepen [1]. Dit laat zien dat er achter de ogenschijnlijke landelijke constanten grote variaties schuil gaan: op sommige plekken neemt het fietsgebruik fors toe, terwijl elders sprake is van een stabilisatie of zelfs afname van het fietsgebruik. Bovendien is groei en afname daarbinnen ook nog geconcentreerd bij bepaalde sociale groepen. Een belangrijk gegeven, omdat het laat zien dat fietsgebruik

  1. gevoelig is voor ruimtelijke en sociale omstandigheden en dat

  2. een beleidsmaker knoppen heeft om aan te draaien om de condities voor fietsgebruik te beïnvloeden.

 

Geen plek in de stalling
Het onderzoek laat zien dat het groeiend fietsgebruik hoofdzakelijk een stedelijk fenomeen is. De toenemende drukte aldaar is in veel gevallen rechtstreeks te herleiden tot een groei van de stedelijke bevolking (de zogenoemde ‘re-urbanisatie’): meer mensen die in (groot)stedelijke gebieden wonen genereren tezamen meer fietsverplaatsingen. Binnen steden is het groeiend fietsgebruik bovendien vaak nog geconcentreerd op bepaalde plekken, bepaalde routes en bepaalde tijden. Zo groeide het fietsgebruik in Amsterdam de laatste decennia met maar liefst 40 procent, maar vooral in het centrum en de wijken direct daar omheen. De sterkste groei deed zich voor op bepaalde routes, met name die van en naar stationsgebieden. Grote capaciteitsproblemen in parkeerstallingen zijn daarvan de sprekende getuige [2].

Dat er op het platteland juist steeds minder wordt gefietst, komt vooral door bevolkingskrimp: minder mensen vertaalt zich in minder mobiliteit, waaronder het gebruik van de fiets. In sommige perifere gebieden lijkt ook de schaalvergroting van voorzieningen en de daardoor optredende verschraling een rol te spelen: plattelandsbewoners die steeds grotere afstanden moeten overbruggen om in hun dagelijkse behoeften (bv. supermarkt, scholen, pinautomaten) te voorzien kiezen noodgedwongen vaker voor de auto.

 

Afgezien van ruimtelijke variatie legt het onderzoek ook sociale verschillen in fietsgebruik bloot. Ten eerste zijn er veranderingen zichtbaar in de mobiliteit en het fietsgebruik van jongeren en jongvolwassenen: over het algemeen blijkt de huidige generatie jongeren zich minder vaak buitenshuis te begeven dan voorgaande generaties, maakt men vooral minder vaak gebruik van de auto, maar zit men verhoudingsgewijs wel vaker op de fiets (en in het ov). Minder autogebruik en meer fietsgebruik is grotendeels te herleiden tot hun veranderde ruimtelijke oriëntatie: jongeren wonen vaker in steden dan weleer, op het platteland neemt hun aandeel juist af. Maar ook de veranderde sociaal-economische positie van jongeren lijkt hier van belang: een steeds groter deel van de jongeren studeert en er zijn verhoudingsgewijs minder werkenden onder hen.

 

Babyboomers fietsen verder
Een tweede sociale ontwikkeling die van invloed is op het fietsgebruik is de vergrijzing van de bevolking: Een groot deel van de groei van het fietsgebruik blijkt voor rekening te komen van de babyboomers, geboren in het decennium na de Tweede Wereldoorlog. Meer fietsgebruik door ouderen is deels een effect van hun groeiende groepsgrootte (meer oudere fietsers). Maar ook gedragsverandering speelt een rol (ouderen die vaker en verder fietsen). Babyboomers gebruiken de fiets vooral vaker en verder voor sociaal-recreatieve doeleinden en maken daarbij ook steeds meer gebruik van de e-fiets. Het Fietsberaad becijferde recentelijk dat inmiddels al een kwart van alle fietskilometers van 60-plussers voor rekening komt van de e-fiets.

 

Een laatste vermeldenswaardige sociale trend betreft het groeiende aantal niet-westerse allochtonen dat in bepaalde stadsdelen en wijken een dempende invloed uitoefent op het fietsgebruik. Uit eerder onderzoek van onder andere het Sociaal en Cultureel Planbureau weten we al deze groep allochtone stadsbewoners veel minder vaak fietsen dan autochtone stadsbewoners, zelfs bij gelijke overige omstandigheden. Veel gehoorde verklaringen zijn de lage status van de fiets, het gepercipieerde gevaar voor een verkeersongevallen, en cultuurspecifieke factoren, zoals het niet kunnen en ook niet mogen fietsen vanwege traditie of geloof, of het gewoon niet gewend zijn om te fietsen. Per saldo lijkt een groter aandeel niet-westerse allochtonen in bepaalde gebieden zich te vertalen in minder fietsgebruik, ook al zijn de ruimtelijke condities nog zo ondersteunend.

 

Onderliggende dynamiek
Al met al zijn er grote ruimtelijke en sociale variaties zichtbaar in de ontwikkelingen in het fietsgebruik in Nederland. Enerzijds zijn er trends die het fietsgebruik doen toenemen, anderzijds zijn er trends die juist wijzen op het tegendeel. Per saldo middelt dit vooralsnog uit tot een landelijk beeld van stabiele gemiddelden. Maar dit verdoezelt de onderliggende dynamiek waar we zicht op moeten hebben om echt te begrijpen hoe fietsgebruik zich ontwikkeld. Uit het onderzoek komt naar voren dat de ontwikkeling van het fietsgebruik in de toekomst grotendeels zal afhangen van de relatieve snelheid en richting van veranderingen in de genoemde trends.

 

Het bestaan van grote ruimtelijke en sociale verschillen in fietsgebruik geeft in ieder geval aan dat bestaande en nieuwe beleidsmaatregelen rekening moeten houden met de specifieke sociaal-ruimtelijke omstandigheden van gebieden, steden en wijken. Het laat zien dat het bieden van kwalitatief hoogwaardige infrastructuur en relatief korte afstanden tussen veel dagelijkse activiteiten weliswaar een noodzakelijke randvoorwaarde is, maar in veel gevallen toch niet voldoende om het fietsgebruik blijvend te stimuleren. Het achterblijvende fietsgebruik van niet-westerse allochtonen is wat dat betreft illustratief. Anders dan het bieden van infra zou hier gezocht moeten worden naar passende manieren van ‘verleiding’, bijvoorbeeld door uiteenlopende vormen van marketing. Voor jongeren of ouderen die al veel fietsen, voor plattelandsbewoners die juist minder lijken te gaan fietsen, of voor het fietsgebruik van en naar stationslocaties zijn weer andere sociale en/of ruimtelijke maatregelen nodig. Kortom, een gedifferentieerd beeld dat vraagt om gedifferentieerd beleid, gevoelig voor verschillen in ruimtelijke en sociale omgevingen. Welk type beleid waar en voor wie het meest kansrijk is, is momenteel onderwerp van een vervolgonderzoek van de Universiteit van Amsterdam. Wordt dus vervolgd…

 

  1. Onderzoek uitgevoerd door Lucas Harms en Marco te Brömmelstroet als onderdeel van het VerDuS-programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad (DBR) onder leiding van Luca Bertolini. Voor meer info zie

    1. internet: http://kennisdeling.verdus.nl/pagina.asp?id=1365,

    2. twitter: @fietsprofessor of

    3. email: L.Harms@uva.nl

  2. Momenteel wordt er aan de Universiteit van Amsterdam door Roland Kager (eveneens onder leiding van Luca Bertolini en eveneens als onderdeel van het VerDuS-programma DBR) een afzonderlijk onderzoek opgestart naar fietsen van en naar stationsgebieden (voor meer info: R.M.Kager@uva.nl).


 

terug naar dossier Fiets

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.