Gasthoofdredacteur Frits Verhees

vrijdag 30 januari 2015 369x gelezen

Frits Verhees, docent honorair Rijksuniversiteit Groningen en bid-director PPS, Heijmans

Frits Verhees, docent honorair Rijksuniversiteit Groningen en bid-director PPS, Heijmans

DBFM: successen en dilemma's

Om meer kwaliteit tegen dezelfde kosten of dezelfde kwaliteit tegen lagere kosten te leverenaan de weggebruiker, zet de minister en haar uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat steeds meer in op DBFM: Design, Build, Finance & Maintain, een vorm van Publiek-Private Samenwerking (PPS). Dit zijn langjarige projecten (20 tot 30 jaar) waar de overheid een regisseursrol heeft en een privaat consortium de financiering en alle fasen van een wegenproject (ontwerp, bouw, onderhoud) voor haar rekening neemt. Het private consortium wordt betaald als het de afgesproken prestaties levert gedurende de gehele looptijd.


Ten opzichte van traditionele wegenprojecten is sprake van: private financiering, risico-verschuiving naar de markt en langdurige samenwerking. Omdat belangrijke wegen-knelpunten de komende 5 jaren met DBFM worden aangepakt (zie kader hieronder) en hier zeker 6 miljard euro mee gemoeid is het naar mijn mening van groot belang de ervaringen die we nu al hebben met DBFM-wegenprojecten te evalueren en te bespreken. DBFM in de huidige praktijk zorgt zeker voor verbeteringen ten opzichte van de traditionele aanpak van wegen: eerder gerealiseerd, binnen budget, beter onderhoud, minder verkeershinder voor de weggebruikers tijdens de bouw. Maar niet altijd en er zijn dilemma’s waarover we in gesprek moeten met alle stakeholders!

Ik onderscheid de volgende dilemma’s:

  1. DBFM veronderstelt een evenwicht tussen de private risico’s en verantwoordelijkheid in de ‘BFM’-fase en de vrijheid en bevoegdheden in de ‘D’-fase (incl. innovatie). Tegelijk is een spanning mogelijk tussen deze private vrijheid in het Design (incl. scope) en bestaande (Nederlandse) instituties: ruimtelijke wet- en regelgeving (Tracéwet en -besluit) en de Nederlandse planningcultuur (die door de overheid gedomineerd wordt).
  2. In theorie is de regel vanuit het risicomanagement helder als het gaat om de risico-verdeling in DBFM: Het neerleggen van een risico bij een partij is daarbij afhankelijk van de competentie van deze partij om dit risico het beste te managen (tegen de laagste kosten). De vraag is hoe dit in de praktijk uitwerkt. Er kan spanning aanwezig zijn tussen deze inhoudelijke regel en de belangen en macht van opdrachtgever en verschaffers van vreemd vermogen (banken) die zoveel mogelijk risico’s bij de uitvoerende partijen (bouw, onderhoud, exploitatie) neer willen leggen.
  3. Door de gegroeide (specifieke) private financieringsvorm in DBFM (projectfinanciering) worden verschaffers van vreemd vermogen, de financiers (banken) bondgenoot van de publieke opdrachtgever(s). Spanning is hierbij aanwezig tussen dit belang en het belang van de financiers als partner in het private consortium. Hoe werkt deze ‘tucht van de banken’ in de praktijk uit op projectbeheersing, kosten en kwaliteit in de designfase, bouw, in het onderhoud en op de exploitatie?
  4. In DBFM is de samenwerking tussen publiek en privaat vooral op het contract gebaseerd. Spanning is aanwezig tussen samenwerking, wat ‘vertrouwen’ veronderstelt en ‘contract’ dat veelal gebaseerd is op ‘wantrouwen’. Zowel van de kant van de overheid als die van het bedrijfsleven is men op zoek naar manieren om de wederzijdse relaties vorm en inhoud te geven bij (o.a.) DBFM.
  5. In DBFM hebben de publieke en private consortia vooral oog voor elkaar (zie ook punt 4 hiervoor). Echter, de partijen in de omgeving van het project (bewoners, eindgebruikers, belangengroepen etc.) hebben grote invloed op het project of willen invloed uitoefenen (en doen dat ook). Spanning is aanwezig door het contractuele karakter van DBFM, een verbintenis tussen twee partijen, en de werkelijkheid die uit veel meer partijen/actoren bestaat.
  6. DBFM is een contractvorm waaraan alle partijen zekerheden willen ontlenen vanuit hun belang, juist ook vanwege de veelheid aan belangen en lange duur van het contract. De nadruk ligt op fixatie. Spanning is aanwezig omdat een langjarige verbintenis en focus op dienstverlening flexibiliteit veronderstelt. Immers, het project vindt plaats in een complexe werkelijkheid, waardoor veranderingen (jn actoren, gedrag, effecten, relaties, gebruik van de infrastrucuur etc.) een gegeven zijn.

Rotterdam

A13/A16

Blankenburgverbinding (tunnel)

A15 MaVa; in uitvoering

Amsterdam

A1/A6; in uitvoering

A9 tussen Holendrecht en Diemen; in uitvoering

A6 naar Almere

A9 bij Amstelveen

Bij Arnhem

A12 Grijsoord; in uitvoering

N18 Varseveld

Via 15 (incl. brug)

Bij Utrecht

A27/A1 Utrecht Noord/Knp Eemnes

Ring Utrecht/A27

A27 Houten - Hooipolder

Afsluitdijk

Wegenprojecten in DBFM komende 5 jaren

 

 

In dit dossier van Verkeerskunde gaan we in gesprek met enkele experts en ervaringsdeskundigen over de successen die DBFM mee kan brengen (Hans Draaijer van BAM over het aanpakken van knelpunt A12 Lunetten - Veenendaal), maar ook de bovengenoemde dilemma’s die volgens mij prioriteit hebben om te overwinnen komen aan de orde: het belang van samenwerking en flexibiliteit (Verweij en van Wassenaer). Ook heeft DBFM grote gevolgen voor de marktverhoudingen in de bouw en infrastructuur.  

 

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.