Een 100 procent veilige tunnel is 24/7 dicht

maandag 3 september 2012 493x gelezen

Jan van Steirteghem (Besix), ontwerpleider 2e Coentunnelproject:

‘Wij plaatsen bijvoorbeeld onderhoudsgevoelige installaties op een bereikbare plaats.’

 

Naast de 700 meter lange 2e Coentunnel, omvat dit project ook alle wegen ernaartoe en eruit tot een lengte van zo’n 10 km verdeeld over de A7, A8, A9 en A10, inclusief de technische systemen en kunstwerken en 24 jaar onderhoud

Naast de 700 meter lange 2e Coentunnel, omvat dit project ook alle wegen ernaartoe en eruit tot een lengte van zo’n 10 km verdeeld over de A7, A8, A9 en A10, inclusief de technische systemen en kunstwerken en 24 jaar onderhoud

Veiligheid en storingsgevoeligheid lijken in tunnels een innige relatie te hebben. Jan van Steirteghem, ontwerpleider bij het 2e Coentunnelproject erkent dat het ‘bij beton en asfalt’ vaak wel goed gaat, ‘maar zo gauw er een stroomdraadje aan hangt, wil het wel eens mis gaan’. Maar hij is optimistisch: ‘De laatste jaren dringen we met rassé schreden situaties van onverklaarbaar falen terug.’

 

De ‘overdaad’ aan storingen en sluitingen bij de A73 die breeduit de media haalden, geven een vertekend beeld, zegt Jan van Steirteghem, projectmanager bij Besix, één van de consortiumpartners in het  project 2e Coentunnel. ‘De beschikbaarheid in de Nederlandse tunnels zit – buiten het geplande onderhoud om – tegen de 100 procent. Bij de A73 kun je achteraf stellen dat er aan de voorkant onvoldoende duidelijkheid was over hoe de tunnel moest gaan werken. Als je dan moet ingrijpen in een lopend proces, dan wordt het technisch en organisatorisch ongelofelijk gecompliceerd. Vroeger werd een tunnel ontworpen vanuit opgebouwde kennis en ervaring en waren er eenvoudige technische systemen die beperkt samenwerkten. Nu hangen er al snel 40 systemen in een tunnel die moeten samenwerken. Maar we zijn nu alweer een stuk verder dan bij de A73. Bij de A2-tunnel waren er weliswaar nog een aantal problemen, maar dat was al geen debacle meer.’

 

Aannemers krijgen wel steeds meer ruimte voor eigen initiatief en ontwerp vanwege de DBFM-contracten (design, build, finance en maintain). Welk effect hebben die op de tunnelbouw? Van Steirteghem: ‘Ik ben voorstander van DBFM. Het verplicht je bij het aannemen van een opdracht om ook na te denken over een manier om de beschikbaarheid op lange termijn te garanderen. Wij hebben bijvoorbeeld al een oplossing gevonden door onderhoudsgevoelige installaties op een makkelijk bereikbare plaats te zetten, zodat we voor het onderhoud van die installaties geen weg hoeven af te sluiten.’

 

Van Steirteghem begeleidt het ontwerptraject van de verkeerskundige en tunneltechnische installaties (VTTI). ‘Bij een civiele, asfaltopdracht stopt zo’n opdracht bij de uitvoering. Maar bij een tunnel met tientallen technische systemen gaat het ontwerpproces van de techniek gedurende de bouw door en kan pas na het testen worden afgerond.’

 

Wanneer verklaar je een tunnel veilig?  

‘Veiligheid heeft zijn eigen wettelijke richtlijnen. Daarnaast kan het altijd veiliger, maar of dat de kostprijs waard is? De maatschappij heeft het over een nul-risico, maar een 100 procent veilige tunnel is een tunnel die 24/7 dicht is.’ Van Steirteghem spreekt liever van een veilige tunnel ‘als is aangetoond is dat de systemen correct functioneren en de bediening voldoende is opgeleid is en er tijdens de ontwikkeling voldoende samenwerking is ontstaan tussen ontwerpers, bouwers en de wegbeheerder’.

 

Spanningsveld aannemer opdrachtgever

Bij dat laatste, voldoende samenwerking, doelt hij op een spanningsveld dat kan optreden tussen aannemer en de opdrachtgever als het gaat om tunnelbouw. ‘Opdrachtgevers hebben de neiging om een tunnelproject te vereenvoudigen. Ze verdelen het in hokjes en hangen er een oplevertermijn en budget aan. Tot 2011 is de tunneltechniek gaandeweg, door gewijzigde inzichten op gebied van veiligheid, tijdens een project doorontwikkeld. Er is nu sprake van een ‘Landelijke standaard’. Deze Nederlandse standaard vloeit voort uit een Europese richtlijn uit 2004, die in 2006 werd vertaald in de Nederlandse Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (WARVW).’

 

Van Steirteghem: ‘In de huidige praktijk weet je van de technische systemen pas in de testfase of op zichzelf goed werkende systemen, ook willen of kunnen samenwerken met andere, of dat er nieuwe maatregelen nodig zijn. Daarnaast is Rijkswaterstaat naast opdrachtgever ook wegbeheerder en verwacht dat een opgeleverd tunnelsysteem goed anticipeert op allerlei verkeerssituaties. Die moeten dan bij voorkeur voorafgaand aan het ontwerp ook precies gespecificeerd zijn. Een goede samenwerking met de wegbeheerder komt dan ook de veiligheid en betrouwbaarheid van de tunnel(systemen) ten goede.’

 

Betonbouwer

Van Steirteghem werkt vanuit Besix aan het Coentunnelproject. Van oudsher is Besix een betonbouwer.Als we dat waren gebleven dan waren we nu onderaannemer in een tunnelbouwproject geweest. Nu participeren we als multidisciplinaire serviceprovider. En dan spreek je over een project van 1 miljard euro en een projectduur van 30 jaar. Naast de 700 meter lange tunnel, omvat dit project ook alle wegen ernaartoe en eruit tot een lengte van zo’n 10 km verdeeld over de A7, A8, A9 en A10, inclusief de technische systemen en kunstwerken en 24 jaar onderhoud.’

 

‘In mei 2013 gaat de nieuwe tunnel open. Dan start de renovatie van de 1e Coentunnel en in 2014 gaat ook die opnieuw open.’

terug naar dossier>

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 26 tot 30 van 62

3 4 5 6 7 8

Artikelen 26 tot 30 van 62

3 4 5 6 7 8

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.