Deskundigen over Europees beleid

woensdag 5 december 2012 606x gelezen

Op deze pagina:

  • Richard Ossendorp Verkeersraad PVEU
  • Paul Poppink, adviseur Transport en Logistiek Nederland
  • Menno Menist, managing director Panteia
  • Caroline van Doorn, Senior Policy Advisor European and International Affairs, Havenbedrijf Rotterdam NV
  • Carlo van de Weijer, vice president, TomTom, Traffic Solutions
  • Toine Manders, lid van et Europees Parlement voor de VVD

 

Richard Ossendorp Verkeersraad PVEU

Bezwaar tegen gedwongen modal shift

‘Als Verkeersraad op de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging bij de Europese Unie, pretendeer ik niet in staat te zijn om de visie van de gehele rijksoverheid op het Europese mobiliteitsbeleid in een paar regels samen te vatten. Maar ik kan wel iets zeggen over de huidige Nederlandse inzet in het Europese speelveld. Ik constateer bovendien dat het standpunt van Nederland als belangrijk transport- en distributieland in Europa – met waardevolle kennis en expertise op het gebied van mobiliteit en veiligheid – er in Brussel zeker toe doet.

‘De interne markt is de kern van de Europese samenwerking’. Deze uitspraak komt uit het regeerakkoord van VVD en PvdA. Even verderop staat: ‘Als het goed gaat met Europa, gaat het goed met Nederland’. De verdere ontwikkeling van het Europese mobiliteitsbeleid kan dan ook een belangrijke bijdrage leveren aan de door het kabinet beoogde versterking van de interne markt.

Dit betekent overigens niet dat alle mobiliteitsvraagstukken het beste op Europees niveau kunnen worden opgelost: bij alle nieuwe voorstellen uit Brussel moet goed worden gekeken naar toegevoegde waarde, nut en noodzaak.

Volledig geïntegreerd vervoernetwerk
Richtinggevend voor het Europese mobiliteitsbeleid is het Witboek Transport (Vervoer 2050), (White Paper on Transport) dat de Europese Commissie vorig jaar heeft gepubliceerd. In deze mededeling legt de Commissie uit welke plannen zij heeft. De aandacht gaat onder meer uit naar het ontwikkelen van een volledig geïntegreerd vervoernetwerk waarin marktbelemmeringen worden opgeheven en een forse vermindering van vervoeremissies. Om een en ander te verwezenlijken is een pakket van 40 concrete beleidsinitiatieven voor de komende 10 jaar opgenomen.

In de Nederlandse kabinetsreactie op het Witboek staat dat het Europees beleid gericht moet zijn op het versterken van de concurrentiekracht van alle vervoersectoren en op het bevorderen van duurzame mobiliteit.

Nederland onderschrijft het belang van milieuvriendelijk vervoer, maar tekent bezwaar aan tegen bindende doelstellingen voor sectoren en maatregelen die zouden leiden tot een gedwongen modal shift.

Slimmere benutting en innovatieve financiering
De voorkeur gaat uit naar een marktconforme benadering, waarin nadruk wordt gelegd op technologische innovatie, betere samenwerking in de logistieke keten en modernisering van de infrastructuur. Slimmere benutting en innovatieve financieringsmethoden zijn hierbij kernbegrippen.

Gelijke voorwaarden
Ook ondersteunt Nederland een versterkte inzet op het scheppen van gelijke voorwaarden bij de uitvoering en handhaving van Europese regelgeving. Het gebeurt helaas nog te vaak dat er veel energie wordt gestoken in het ontwikkelen van nieuwe regels, terwijl betere toepassing van reeds bestaande regels in alle lidstaten eigenlijk veel belangrijker is.’


Paul Poppink, adviseur Transport en Logistiek Nederland

Het Witboek hinkt op terechte en op ouderwetse gedachten

‘Transport en Logistiek Nederland (TLN) onderkent een groot aantal van de geschetste problemen in het Witboek Transport (Europese visie op mobiliteit in 2050. red). De Commissie wijst terecht op de noodzaak om concurrerend te blijven ten opzichte van andere economische blokken (Amerika/Azië) en de fundamentele en essentiële rol van transport en mobiliteit daarbij. Het beperken van mobiliteit is inderdaad geen optie. TLN heeft echter ook kritiek. Het Witboek hinkt op twee gedachten. Enerzijds wil de Commissie zoveel mogelijk vertrouwen op marktmechanismen. Dat zou betekenen dat het beleid zich vooral op de juiste randvoorwaarden moet richten, zodat de markt zijn creativiteit en efficiëntie maximaal kan inzetten en te gelde kan maken. Anderzijds kiest de Commissie voor een palet aan maatregelen die de markt voorschrijven hoe de verbeteringen moeten worden bereikt. Voorbeelden zijn het ouderwetse doel dat 50 procent van het goederenvervoer van meer dan 300 km van de weg naar andere transportmodaliteiten moet worden verschoven, of het doel om in 2050 geen auto’s met verbrandingsmotoren in steden toe te staan. Verder heeft de Commissie onvoldoende oog voor de toevloed van goedkoop vervoer, dat tot een ontwrichting van de transportmarkt leidt. Daarnaast besteedt het Witboek nauwelijks aandacht aan harmonisatie van de handhaving in de Lidstaten van met name de sociale regelgeving. TLN ziet een Europese ‘Intelligence Led Enforcement’ als doel van deze harmonisatie.’

Menno Menist, managing director Panteia

Regio’s en steden weten waar de pijnpunten liggen

 

‘De EU zet in op een duurzame ontwikkeling van het transport om zodoende milieuwinst te boeken, congestie te verminderen en leefbaarheid te vergroten. Naast het stellen van eisen aan voertuigen en brandstoffen is de inzet voornamelijk gericht op het beïnvloeden van vervoerswijzen. Recentelijk, in het Witboek Transport uit 2011, is het modal-shiftbeleid nog centraler komen te staan; ook vanuit het oogpunt om klimaatdoelstellingen te realiseren.

 

Panteia ondersteunt deze ambities en adviseert vanuit haar visie. Veel van de vervoersuitdagingen spelen op stedelijk niveau, denk aan congestie en geluidoverlast. Daar kan winst worden gehaald omdat gebleken is dat modal-shiftbeleid juist daar effectief kan zijn door afstemming van verkeers- en ruimtelijk ordeningsbeleid. Een combinatie van goed openbaar vervoer met juiste prijsprikkels en goede afstemming van wonen en werken vanuit een integrale stedelijke visie is een eerste vereiste. Dit moet dan wel jarenlang en consistent gevoerd worden. Hiervoor is meer nodig dan de nu beschikbare technische opties. Er moet zeker worden ingezet op het proces om tot verandering van gedrag te komen. De stimulering van duurzame mobiliteitsplannen is een voorbeeld van een eerste aanzet op stedelijk niveau, om tot een integraal gedragen visie te komen. De Commissie moet wel beseffen dat concrete resultaten de nodige tijd vergen en dat lokale kennis hierbij gebruikt moet worden. Tenslotte weten regio’s en steden het beste waar de pijnpunten liggen.’

 

Caroline van Doorn, Senior Policy Advisor European and International Affairs, Havenbedrijf Rotterdam NV

 

Europees investeringsbedrag is cruciaal

 

‘In het Witboek Transport (Vervoer 2050) worden maatregelen aangekondigd die zich richten op de realisatie van een competitief geïntegreerd transportsysteem, waarin de groei van mobiliteit en het verwijderen van barrières tussen modaliteiten wordt gefaciliteerd. Dit is volledig in lijn met de verschillende groeiscenario’s voor de haven van Rotterdam zoals gepresenteerd in de langetermijnstrategie ‘Havenvisie 2030’.

 

In het Witboek en ook in de Havenvisie worden de ontwikkeling en versterking van multimodale goederencorridoren nadrukkelijk gestimuleerd. In de context van het Trans Europees Netwerk voor Transport (TEN-T), is het dan ook prioriteit om investeringen te combineren met de ontwikkeling van efficiëntie, innovatieve en multimodale transportdiensten. Doel is een functioneel netwerk van hoge kwaliteit met een grote en adequate capaciteit.

 

Investeren in infrastructuur betekent investeren in economische groei en concurrentiekracht van Europa en Rotterdam. Daar is geld voor nodig, vanuit Nederland, maar ook vanuit Europa. De Europese Commissie wil 31.7 miljard euro reserveren voor de co-financiering van infrastructuur op de tien strategische TEN-transportcorridors in de Europese Unie. Het is cruciaal dat dit bedrag overeind blijft voor de groei van Europa, voor de economie van Nederland én voor de Rotterdamse haven.

 

Er moet steeds meer lading steeds duurzamer worden overgeslagen. Hiervoor is investeren in infrastructuur en bereikbaarheid essentieel. En op korte termijn bevordert het ook nog eens het economisch herstel.’


 

Carlo van de Weijer, vice president, TomTom, Traffic Solutions

 

Hopelijk wordt Nederland gidsland voor ‘traffic management 2.0’

 

‘Het internet heeft de auto bereikt. Door het gebruik van slimme connected navigatiesystemen en smartphone-applicaties zijn steeds meer automobilisten exact op de hoogte van de situatie op de wegen, en passen hun route of reisgedrag daaraan aan.

 

Dit heeft tot gevolg dat het klassieke verkeersmanagement drastisch verandert. De tijd waar de overheid zelf de wegen bemeet en het verkeer probeert te sturen via wegkantsystemen, gaat failliet op verschillende vlakken. Naast de groeiende installatie- en onderhoudskosten voor de traditionele meetsystemen, zal de effectiviteit van de wegkantadviezen steeds verder dalen doordat chauffeurs hun in-carsystemen zullen volgen. Hoewel de markt intussen verkeersdata én de link naar de berijder heeft, zal de eindverantwoordelijkheid over wat er op de wegen gebeurt, bij de wegbeheerder blijven liggen; al ligt de enige oplossing in een Publiek-Private Samenwerking.

 

En dit is precies waar het Europese ITS-action-plan mede op insteekt: Het definiëren van een gestandaardiseerd koppelvlak tussen publiek en privaat: voorschrijven hoe een overheid data kan inkopen en vervolgens verkeersdata en maatregelen beschikbaar stelt, zodat in-carsystemen deze snel en adequaat communiceren met het wegverkeer. Dit levert Europabreed beter verkeersmanagement tegen lagere kosten. Hopelijk met Nederland als gidsland voor snelle invoering van ‘traffic management 2.0’.’


 

Toine Manders, lid van et Europees Parlement voor de VVD

Te weinig besef dat interne markt invloed heeft op infra en mobiliteit

 

‘Op de stelling dat Europa een zeer beperkte invloed heeft op Nederlandse ontwikkelingen in mobiliteit, zou ik het volgende willen zeggen. In brede zin heeft Europa veel invloed op mobiliteit en transport gekregen door onze Europese, interne markt die 20 jaar geleden tot stand kwam op basis van vier vrijheden: vrij verkeer van diensten, goederen, kapitaal en mensen in de Europese Unie.

 

Om een gelijk speelveld voor mensen en bedrijven te creëren die met elkaar concurreren is Europese wetgeving nodig. De Europese Commissie doet daarvoor voorstellen die worden getoetst door het Europees Parlement en door de lidstaten voordat voorstellen worden omgezet in wetgeving. Vanuit mijn portefeuille bekijk ik alle interne-marktwetgeving en daarin zie ik duidelijke invloed van Europa op mobiliteit en transport.

 

Commissie financiert multimodale trans-Europese transportnetwerken

Om tot een efficiënte, interne transportmarkt te komen zijn bijvoorbeeld goede transportnetwerken tussen Europese landen nodig. De Europese Commissie stimuleert dit actief door financiële middelen ter beschikking te stellen voor de aanleg van trans-Europese transportnetwerken, bijvoorbeeld voor treinverbindingen, luchttransport en maritiem transport.

 

Door de interne markt is ook milieu en zelfs volksgezondheid wat betreft mobiliteit soms een Europese zaak. Zo wordt de maximumuitstoot van CO2 en geluidniveaus voor alle soorten voertuigen bepaald op Europees niveau. Dat kan ook niet anders, omdat elke auto aan dezelfde regels op onze interne markt moet voldoen en er niet voor een Franse autoproducent andere eisen gelden dan voor een Duitse auto.

 

Europese tractoren en motoren

Naast milieu en volksgezondheid is door de interne markt ook consumentenbescherming een Europees vraagstuk. Zo stemde ik onlangs over wetgeving waarin wordt bepaald aan welke veiligheidseisen Europese tractoren en motoren moeten voldoen alvorens ze op de markt mogen worden gebracht. Ook kijken we in het Europees Parlement naar een Europees vaarbewijs en naar de mogelijkheid om elkaars APK-keuringen te erkennen, zodat het makkelijker wordt een auto te importeren of te exporteren.  

 

Nu wordt de maximumsnelheid in Nederland bepaald, net als de hoogte van een verkeersboete. Toch denk ik dat mensen vaak te weinig beseffen dat een Europese interne markt invloed heeft op elk ander beleidsterrein, zo ook infrastructuur en mobiliteit. Wie verder kijkt dan de maximumsnelheid, ziet al snel dat vele verschillende vervoers- en mobiliteitsvraagstukken op Europees niveau worden geregeld. Natuurlijk heeft dat veel invloed op ook de Nederlandse situatie.

 

Vanuit het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie, is Nederland goed vertegenwoordigd. Om invloed uit te oefenen op Europees beleid en wetgeving is het belangrijk om snel problemen te signaleren of snel advies te geven als er wetgeving vanuit Europa komt. Ik sta daarom altijd open voor een gesprek.’

Inhoud laatste dossier

Fiets

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Fiets

Artikelen 1 tot 5 van 77

1 2 3 4 5 6

  • Houten is verkeersveilig Verkeerskunde volgt in 2019 verkeerskundigen die in hun gemeente werk maken van verkeersveiligheid. Deze keer: Liselot Meijer, beleidsmedewerker Ruimtelijke...
  • “Ik zie de relatie stemgedrag en mobiliteit” Bouw je woningen en industrie verspreidt over de dorpen, zoals de katholieke kerk dat in Brabant propageerde, dan zal het aandeel fiets en OV beperkt blijven. Maar wordt er een...
  • Hej Umeå, groeten uit Zweden Licht verblind door een scherpe zon stap ik mijn hotel uit. Ik proef de herfst. Hoewel het najaar zich net meldt, valt hier binnenkort al de eerste sneeuw, staat de zon hooguit...
  • Combi fiets+ov kan sterker Nederlanders gebruiken op bijna de helft van hun treinreizen de fiets om van en naar het station te reizen, maar er is nog maar weinig inzicht in de factoren die de vraag naar...
  • Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de...

Artikelen 1 tot 5 van 77

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.