Verwachtingspatronen bij autodelen

zondag 28 mei 2017 Jochem Floor, CarshareXL 0 reacties 190x gelezen

Deze blog is een reactie op de blog van Walther Ploos van Amstel: ‘Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?’ Lees hier het artikel dat gaat over de publicatie ‘Wenkend perspectief maar nog geen vanzelfsprekende combinatie’.

Jochem Floor van CarshareXL

Jochem Floor van CarshareXL

Beste Walther,

Met enige verbazing nam ik kennis van jouw reactie op het rapport uit de Green Deal Autodelen. Als mede-opsteller (samen met Friso Metz, voorzitter van de Werkgroep Gemeenten) van het document waarop jij schiet neem ik bij deze de handschoen op. Ik licht je graag toe waarom wij, met dat stuk vanuit de Green Deal Autodelen, een bijdrage aan de discussie hebben willen geven.

De Green Deal Autodelen is een tijdelijke overlegstructuur van marktpartijen en overheid gezamenlijk en heeft tot doel het autodelen in Nederland te bevorderen. Het rapport is na peerreview binnen de ‘werkgroep gemeenten’ tot stand gekomen, waarna publicatie heeft plaatsgevonden via kenniscentrum CROW. Naast aanbieders zijn derhalve ook de Rijksoverheid, diverse gemeenten en andere partijen vertegenwoordigd en het rapport is dus bepaald niet uitsluitend van enkel ‘de sector’ afkomstig.

De interpretatie die jij in je reactie hieraan geeft, zij het in vragende vorm: “Dat betekent dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?”, gaat de tekst van het rapport te buiten, alsook de intentie van opstellers en alle deelnemers aan de Green Deal Autodelen. Die intentie was nu juist inzichtelijk te maken hoe hevig contraproductief het is om autodelen te versmallen tot een basis van louter elektrisch rijden. Jouw reactie en de daarin verwoordde wens brengt te meer in beeld hoe dat perspectief wèl op de loer ligt.

Keuze van aandrijving
Vooropgesteld moet worden dat veel aanbieders binnen hun bedrijf al kennis hebben gemaakt met elektrisch rijden. Vaak is dit op experimentele basis en is het mogelijk gemaakt door subsidie. Geen enkele aanbieder heeft ook principiële bezwaren tegen elektrisch rijden. Dat ligt in de rede: de aanbieders zijn commercieel. Het maakt hen in beginsel niet uit met welk geschikt middel zij autodelen aanbieden.

De beperkingen van elektrisch rijden voor autodelen in deze stad beginnen ermee dat men als aanbieder nooit het vertrekken met een (vol)geladen accu kan garanderen. De handhaving op gereserveerde autodeelplaatsen schiet daarvoor al jaren achtereen tekort en dat zal slechts langzaam veranderen, zo valt van overheidszijde te beluisteren. De omstandigheid dat laadpalencapaciteit schaars is en onderworpen aan de beperkingen van het elektriciteitsnet is algemeen bekend, net als de hogere kosten van EV ten opzichte van conventionele aandrijving.

Ook kent de elektrische auto een forse reeks van operationele beperkingen, die van invloed zijn op de geschiktheid voor autodelen. Marktleider Greenwheels heeft een proef gedaan met 24 stuks, op subsidie. De handling rondom EV’s bleek daarbij even omvangrijk als van hun hele overige vloot, aldus hun directeur 19 november 2015 in De Zwijger. Dat bezwaar is onveranderd. De hoeveelheid handling rondom transacties is bepalend voor het slagen of falen van een deelautobedrijf. Aanbieders weten dat, die les dringt al jaren echt niet door bij hardcore elektro-fans.

Zo zijn er rondom elektrisch rijden en autodelen nog wel wat praktische aandachtspunten en -puntjes te noemen en uit te werken. Bovendien is er het punt van gedragsbeïnvloeding, dat in het rapport naar voren komt en waarop Friso als autoriteit geldt. Dat is een valide punt en een vergelijking trekken met een iPhone is dan wat te makkelijk.

Verwachtingspatronen
Bij de wensen die je formuleert, is inderdaad de vraag wat de stad van een aanbieder verwachten mag. Op één punt zijn wij het dan direct eens. “Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad: er staan minder auto’s stil.”  Dit is indertijd de aanleiding geweest om het autodelen in te voeren en dat is zo ook onverkort geldig.

Autodelen is milieusparend, juist omdat het mensen uitdaagt tot een bewuste keuze en zo autogebruik reduceert. Dat uitgangspunt laat zich echter niet maar zo tot een schone-lucht-argument ombouwen, zoals sommigen wel heel makkelijk doen.

De opzet was vanaf 2000 op basis van de volgende eisen:

1. De deelauto staat in de openbare ruimte voor gebruikers beschikbaar

2. De deelauto is op lidmaatschap per uur te huur

3. De deelauto is te reserveren via een webbased reserveersysteem

4. De deelauto is van uitstootklasse A,B, of C

5. Er zijn tenminste twee tarieftypen beschikbaar, zodat de consument kan kiezen voor een hoger of lager maandtarief

6. De deelauto wordt na enkele jaren vervangen, zodat niet in oude auto’s gereden hoeft te worden.

Indertijd werd begonnen met euro3-auto’s, tegenwoordig is dat hoofdzakelijk euro6 geworden, zonder dat de gemeente daar omkijken naar heeft gehad.

Dan is het wel zo aardig om hier ook te melden wat de aanbieder verwacht. Dat is de redelijke kans om op de exploitatie op enige termijn winst te maken en niet met allerlei nodeloze verliezen te worden opgescheept. Ik meld dit, omdat het de afgelopen 15 jaar de keuze van de stad is geweest om commerciële aanbieders te betrekken. Er is niet gekozen voor een opbouw via ov-bedrijven of grote concerns, maar door commerciële MKB-partijen en zonder noemenswaardige subsidie. Dat lijkt wat uit het bewustzijn te zijn weggezakt.

Na verloop van tijd zijn daarin – naast diverse lokale MKB-ondernemers – ook grote corporate partijen, concerns van autofabrikanten gaan deelnemen: Daimler, Volkswagen, BMW met name. Die brengen bij aanvang grote zakken met geld mee en willen aan het eind van de rit nog grotere zakken mee terug nemen.

Ineffectief beleid
Sinds het tot stand komen van dit kader hebben Greenwheels en ConnectCar in navolgende jaren, ten koste van grote inspanningen, verreweg de meeste deelauto’s in de stad neergezet. Vanaf 2012 is daar Car2Go nog bij gekomen, waarna de ontwikkeling in Amsterdam feitelijk tot stilstand is gekomen. Verder is er als onderdeel van de share-hype, waartoe ook het jou welbekende AirBnB behoort, ingezet op zogenaamd peer-2-peer carsharing (onderling autodelen).

Ik stel vast dat dit onderling autodelen niet voldoet aan het eisenpakket, dat aan de professionele partijen indertijd is opgelegd. Het aantal onderling gedeelde auto’s lijkt indrukwekkend, maar in weerwil van alle marketing-gejuich slaat het qua aantallen ritten geen deuk in een pakje boter. Het pikt wel voor deelautobedrijven de krenten uit de pap: de langere ritten, die jij dan overigens weer naar de ouderwetse huurauto wilde doorverwijzen. Daarmee moet de gebruiker van autodelen in etappes gaan reizen. De meerwaarde daarvan moet je me nog maar eens uitleggen.


Deelauto als melkkoe voor stadskas
Omstreeks 2012 is er door de stad effectief niets meer gedaan om het professioneel autodelen te versterken. De spectaculaire groei van het eerste decennium is toen tot stilstand gekomen. De stedelijke subsidie op elektrische rijden werd met stille trom geschrapt voor deelauto’s door wethouder Wiebes. Hoe kun jij dan nu verwachten dat er massaal elektrische auto’s door aanbieders worden ingezet?

Belangrijker nog zijn de verdere financiën geweest. Lopende deze raadsperiode werden de parkeerleges klakkeloos verhoogd over de hele linie. Via die parkeerleges wordt het professioneel autodelen in Amsterdam in deze periode verder afgeroomd voor ruim 3 miljoen euro. Dat is nog afgezien van andere financiële penalties als naheffingen en overige kosten, waarmee aanbieders en gebruikers te maken krijgen. De stad Amsterdam stimuleert het autodelen niet, maar pleegt er juist roofbouw op en betoont zich een heel onbetrouwbare partner bovendien.

In dat verband dan nog eens de vraag, wat je eigenlijk van aanbieders mag verwachten. Zou het niet in de rede liggen die drie miljoen uit de stadskas aan de bestaande aanbieders te restitueren, zodat zij er nieuwe ontwikkelingen van kunnen inzetten?  Zou het niet in de rede liggen juist de komende periode een substantieel extra bedrag aan subsidie voor autodelen te reserveren?

Vooruitlopend daarop zou de stad natuurlijk kunnen beginnen de basics op orde te brengen voor autodelen: met effectieve handhaving en stadsbrede deelvergunningen om niet. Dan kan het autodelen zich door ontwikkelen tot sterk flankerend instrument naast het ov. Daaraan zou de inwoner van de stad nu ook echt iets hebben.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 242

1 2 3 4 5 6

  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...
  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder

Artikelen 1 tot 25 van 242

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.