Verwachtingspatronen bij autodelen

zondag 28 mei 2017 Jochem Floor, CarshareXL 0 reacties 51x gelezen

Deze blog is een reactie op de blog van Walther Ploos van Amstel: ‘Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?’ Lees hier het artikel dat gaat over de publicatie ‘Wenkend perspectief maar nog geen vanzelfsprekende combinatie’.

Jochem Floor van CarshareXL

Jochem Floor van CarshareXL

Beste Walther,

Met enige verbazing nam ik kennis van jouw reactie op het rapport uit de Green Deal Autodelen. Als mede-opsteller (samen met Friso Metz, voorzitter van de Werkgroep Gemeenten) van het document waarop jij schiet neem ik bij deze de handschoen op. Ik licht je graag toe waarom wij, met dat stuk vanuit de Green Deal Autodelen, een bijdrage aan de discussie hebben willen geven.

De Green Deal Autodelen is een tijdelijke overlegstructuur van marktpartijen en overheid gezamenlijk en heeft tot doel het autodelen in Nederland te bevorderen. Het rapport is na peerreview binnen de ‘werkgroep gemeenten’ tot stand gekomen, waarna publicatie heeft plaatsgevonden via kenniscentrum CROW. Naast aanbieders zijn derhalve ook de Rijksoverheid, diverse gemeenten en andere partijen vertegenwoordigd en het rapport is dus bepaald niet uitsluitend van enkel ‘de sector’ afkomstig.

De interpretatie die jij in je reactie hieraan geeft, zij het in vragende vorm: “Dat betekent dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?”, gaat de tekst van het rapport te buiten, alsook de intentie van opstellers en alle deelnemers aan de Green Deal Autodelen. Die intentie was nu juist inzichtelijk te maken hoe hevig contraproductief het is om autodelen te versmallen tot een basis van louter elektrisch rijden. Jouw reactie en de daarin verwoordde wens brengt te meer in beeld hoe dat perspectief wèl op de loer ligt.

Keuze van aandrijving
Vooropgesteld moet worden dat veel aanbieders binnen hun bedrijf al kennis hebben gemaakt met elektrisch rijden. Vaak is dit op experimentele basis en is het mogelijk gemaakt door subsidie. Geen enkele aanbieder heeft ook principiële bezwaren tegen elektrisch rijden. Dat ligt in de rede: de aanbieders zijn commercieel. Het maakt hen in beginsel niet uit met welk geschikt middel zij autodelen aanbieden.

De beperkingen van elektrisch rijden voor autodelen in deze stad beginnen ermee dat men als aanbieder nooit het vertrekken met een (vol)geladen accu kan garanderen. De handhaving op gereserveerde autodeelplaatsen schiet daarvoor al jaren achtereen tekort en dat zal slechts langzaam veranderen, zo valt van overheidszijde te beluisteren. De omstandigheid dat laadpalencapaciteit schaars is en onderworpen aan de beperkingen van het elektriciteitsnet is algemeen bekend, net als de hogere kosten van EV ten opzichte van conventionele aandrijving.

Ook kent de elektrische auto een forse reeks van operationele beperkingen, die van invloed zijn op de geschiktheid voor autodelen. Marktleider Greenwheels heeft een proef gedaan met 24 stuks, op subsidie. De handling rondom EV’s bleek daarbij even omvangrijk als van hun hele overige vloot, aldus hun directeur 19 november 2015 in De Zwijger. Dat bezwaar is onveranderd. De hoeveelheid handling rondom transacties is bepalend voor het slagen of falen van een deelautobedrijf. Aanbieders weten dat, die les dringt al jaren echt niet door bij hardcore elektro-fans.

Zo zijn er rondom elektrisch rijden en autodelen nog wel wat praktische aandachtspunten en -puntjes te noemen en uit te werken. Bovendien is er het punt van gedragsbeïnvloeding, dat in het rapport naar voren komt en waarop Friso als autoriteit geldt. Dat is een valide punt en een vergelijking trekken met een iPhone is dan wat te makkelijk.

Verwachtingspatronen
Bij de wensen die je formuleert, is inderdaad de vraag wat de stad van een aanbieder verwachten mag. Op één punt zijn wij het dan direct eens. “Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad: er staan minder auto’s stil.”  Dit is indertijd de aanleiding geweest om het autodelen in te voeren en dat is zo ook onverkort geldig.

Autodelen is milieusparend, juist omdat het mensen uitdaagt tot een bewuste keuze en zo autogebruik reduceert. Dat uitgangspunt laat zich echter niet maar zo tot een schone-lucht-argument ombouwen, zoals sommigen wel heel makkelijk doen.

De opzet was vanaf 2000 op basis van de volgende eisen:

1. De deelauto staat in de openbare ruimte voor gebruikers beschikbaar

2. De deelauto is op lidmaatschap per uur te huur

3. De deelauto is te reserveren via een webbased reserveersysteem

4. De deelauto is van uitstootklasse A,B, of C

5. Er zijn tenminste twee tarieftypen beschikbaar, zodat de consument kan kiezen voor een hoger of lager maandtarief

6. De deelauto wordt na enkele jaren vervangen, zodat niet in oude auto’s gereden hoeft te worden.

Indertijd werd begonnen met euro3-auto’s, tegenwoordig is dat hoofdzakelijk euro6 geworden, zonder dat de gemeente daar omkijken naar heeft gehad.

Dan is het wel zo aardig om hier ook te melden wat de aanbieder verwacht. Dat is de redelijke kans om op de exploitatie op enige termijn winst te maken en niet met allerlei nodeloze verliezen te worden opgescheept. Ik meld dit, omdat het de afgelopen 15 jaar de keuze van de stad is geweest om commerciële aanbieders te betrekken. Er is niet gekozen voor een opbouw via ov-bedrijven of grote concerns, maar door commerciële MKB-partijen en zonder noemenswaardige subsidie. Dat lijkt wat uit het bewustzijn te zijn weggezakt.

Na verloop van tijd zijn daarin – naast diverse lokale MKB-ondernemers – ook grote corporate partijen, concerns van autofabrikanten gaan deelnemen: Daimler, Volkswagen, BMW met name. Die brengen bij aanvang grote zakken met geld mee en willen aan het eind van de rit nog grotere zakken mee terug nemen.

Ineffectief beleid
Sinds het tot stand komen van dit kader hebben Greenwheels en ConnectCar in navolgende jaren, ten koste van grote inspanningen, verreweg de meeste deelauto’s in de stad neergezet. Vanaf 2012 is daar Car2Go nog bij gekomen, waarna de ontwikkeling in Amsterdam feitelijk tot stilstand is gekomen. Verder is er als onderdeel van de share-hype, waartoe ook het jou welbekende AirBnB behoort, ingezet op zogenaamd peer-2-peer carsharing (onderling autodelen).

Ik stel vast dat dit onderling autodelen niet voldoet aan het eisenpakket, dat aan de professionele partijen indertijd is opgelegd. Het aantal onderling gedeelde auto’s lijkt indrukwekkend, maar in weerwil van alle marketing-gejuich slaat het qua aantallen ritten geen deuk in een pakje boter. Het pikt wel voor deelautobedrijven de krenten uit de pap: de langere ritten, die jij dan overigens weer naar de ouderwetse huurauto wilde doorverwijzen. Daarmee moet de gebruiker van autodelen in etappes gaan reizen. De meerwaarde daarvan moet je me nog maar eens uitleggen.


Deelauto als melkkoe voor stadskas
Omstreeks 2012 is er door de stad effectief niets meer gedaan om het professioneel autodelen te versterken. De spectaculaire groei van het eerste decennium is toen tot stilstand gekomen. De stedelijke subsidie op elektrische rijden werd met stille trom geschrapt voor deelauto’s door wethouder Wiebes. Hoe kun jij dan nu verwachten dat er massaal elektrische auto’s door aanbieders worden ingezet?

Belangrijker nog zijn de verdere financiën geweest. Lopende deze raadsperiode werden de parkeerleges klakkeloos verhoogd over de hele linie. Via die parkeerleges wordt het professioneel autodelen in Amsterdam in deze periode verder afgeroomd voor ruim 3 miljoen euro. Dat is nog afgezien van andere financiële penalties als naheffingen en overige kosten, waarmee aanbieders en gebruikers te maken krijgen. De stad Amsterdam stimuleert het autodelen niet, maar pleegt er juist roofbouw op en betoont zich een heel onbetrouwbare partner bovendien.

In dat verband dan nog eens de vraag, wat je eigenlijk van aanbieders mag verwachten. Zou het niet in de rede liggen die drie miljoen uit de stadskas aan de bestaande aanbieders te restitueren, zodat zij er nieuwe ontwikkelingen van kunnen inzetten?  Zou het niet in de rede liggen juist de komende periode een substantieel extra bedrag aan subsidie voor autodelen te reserveren?

Vooruitlopend daarop zou de stad natuurlijk kunnen beginnen de basics op orde te brengen voor autodelen: met effectieve handhaving en stadsbrede deelvergunningen om niet. Dan kan het autodelen zich door ontwikkelen tot sterk flankerend instrument naast het ov. Daaraan zou de inwoner van de stad nu ook echt iets hebben.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 1 tot 10 van 181

1 2 3 4 5 6

  • Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte " Door de handen ineen te slaan kan Nederland binnen een beperkt aantal jaren het modernste land ter wereld zijn op het gebied van bewegwijzering en verkeersveiligheid. De... 2 juni Jacques Goddijn, directeur HR Groep
  • Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? "Na een drukke werkdag ga ik weer voldaan op weg naar huis. Bij Amsterdam springen de matrixborden aan en kom ik vroegtijdig tot stilstand. Minuten later ben ik slechts... 2 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Wegontwerp voor Dummies. Dummies? Wegontwerp voor Dummies. Dummies? Voor het ontwerpen en aanleggen van wegen bestaan richtlijnen en aanbevelingen. Toch kom ik als Dummy-weggebruiker in de praktijk regelmatig situaties tegen waarbij ik niet... 2 juni Cees Wildervanck, verkeerspsycholoog*
  • Verwachtingspatronen bij autodelen Verwachtingspatronen bij autodelen Deze blog is een reactie op de blog van Walther Ploos van Amstel: ‘ Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch? ’ Lees hier het artikel dat gaat over de publicatie... 28 mei Jochem Floor, CarshareXL
  • Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch? Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch? Afgelopen week kwam een bijzonder rapport uit bij  CROW over elektrische deelauto’s . De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot.  De stap naar een... 24 mei Walther Ploos van Amstel
  • Hoe ‘smart’ worden wij eigenlijk van Smart Mobility? Hoe ‘smart’ worden wij eigenlijk van Smart Mobility? Een aantal jaar geleden had iedereen het plots over ‘slim reizen.’ Het betekent reizigers stimuleren om slimmere keuzes te maken tussen auto, fiets, thuiswerken en ov. Mensen... 1 mei Gerard Tertoolen
  • Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans De Merwedebrug, de Hagesteinsebrug en de Keizersveerbrug op de A27 worden helemaal vervangen. De ‘beste realisatiestrategie’ is volgens demissionair minister Schultz om in beton... 31 maart Rob van der Waal
  • Beste lezer, bent u klaar voor Mobility as a Service (MaaS)? Beste lezer, bent u klaar voor Mobility as a Service (MaaS)? ‘Wie is de grote winnaar van de verkiezingen? Is er een verassende winnaar? Als u dit artikel leest, kunt u antwoord geven op deze vragen, maar op moment van schrijven is de... 31 maart Robin Huizenga
  • Geestverruiming Geestverruiming ‘Ik zit noodgedwongen even thuis. Medisch gevalletje. Niets ernstigs, maar wel erg vervelend. Iets waar knappe koppen gelukkig wat aan konden doen. Ik kom er zo op terug. Het... 31 maart Dominik van Lankeren
  • To pay or not to pay To pay or not to pay Net voor de verkiezingen doemt het R² -woord weer op. De economie trekt weer fors aan. Dat is natuurlijk heel mooi. Maar aan het exponentiële verband tussen de groei van de... 31 maart Ed Graumans

Artikelen 1 tot 10 van 181

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.