Verkeersveiligheidsaudits: veel compromissen

maandag 2 september 2013 1 reactie 1145x gelezen

Dirk de Baan, adviseur Verkeer en Vervoer / Verkeersveiligheidsauditor, Royal HaskoningDHV
Dirk de Baan

Dirk de Baan

Een verkeersveiligheidsaudit is een beoordeling van een wegontwerp waarbij naast een check op een correcte toepassing van de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen door de ogen van weggebruikers wordt gekeken en specifiek wordt nagegaan of het ontwerp alle componenten bevat voor een veilig gebruik. De beoordeling gaat over het totale ontwerp en het wegbeeld; van boogstralen en het dwarsprofiel tot beweg­wijzering en verlichting, van zicht tot obstakelafstanden en van de obstakelbeveiliging tot de fietspaden langs het onderliggend wegennet.

Eerst een korte terugblik
In 1997 zijn afspraken gemaakt over de introductie van de verkeersveiligheidsaudit in Nederland. In 2001 is met het verschijnen van de uitgave ‘De Verkeersveiligheidsaudit’ van het Infopunt Duurzaam Veilig de eerste stap gezet. Daarna zijn ruim negentig mensen opgeleid als verkeersveiligheidsauditor voor het niet-autosnelwegennet. In 2008 is door de EU het beleid ingezet om de verkeersongevallen verder terug te dringen. In het artikel [1] is hierop uitgebreid ingegaan. Het beleid vanuit de EU heeft vervolgens geresulteerd in mede door Nederland ondertekende Europese overeenkomst die geldt vanaf 10 december 2010. Daarna is door het ministerie van IenM een proces in gang gezet om te komen tot een onafhankelijke beoordeling van de plannen voor rijkswegen. Hieruit is het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudits (KoVa) voortgekomen dat is ondergebracht bij Rijkswaterstaat. Het KoVa draagt zorg voor een aparte opleiding tot, door het Rijk gecertificeerde, verkeersveiligheidsauditors, die op rijkswegen audits mogen uitvoeren. In 2012 en 2013 zijn totaal veertien mensen RWS-gecertificeerd. Anderen dan deze RWS-gecertificeerde auditors mogen in Nederland geen audits op rijkswegen uitvoeren. Meer over de achtergronden van de verkeersveiligheidsaudit op rijkswegen is in [2] verwoord.

De bekendheid van de verkeersveiligheidsaudit neemt toe doordat Rijkswaterstaat op dit onderdeel de Wet Beheer rijkswaterstaatwerken heeft aangepast en bij het in de markt zetten van infraprojecten in het eisenpakket de verplichting opneemt de wegontwerpen in de verschillende planfasen te laten beoordelen door gecertificeerde auditors. De aannemer is verantwoordelijk voor het laten uitvoeren van een verkeersveiligheidsaudit op hun ontwerp.

Dan de praktijk
De ervaringen die ik in de afgelopen jaren heb opgedaan als (RWS-gecertificeerd) verkeersveiligheids­auditor [3] en als (gast)docent van de opleiding tot verkeersveiligheidsauditor wil ik graag delen.

  • In de eerste auditfase (op het Voorontwerp) is de scope en beschikbare ruimte voor het ontwerp al vastgelegd; net als de projectgrenzen waarbinnen ontwerpwijzigingen moeten passen. Deze grenzen zijn vaak op slechts enkele meters strak naast het ontwerp getrokken waarbij in de vervolgfase de gewenste ontwerp-optimalisatie niet mogelijk blijkt. Aanbevelingen voor verbetering leiden dan soms tot een ontwerp dat buiten deze plangrenzen valt waardoor een verkeersveiliger ontwerp niet haalbaar blijkt. De belangrijkste keuzen op basis van (bestuurlijke) criteria worden vóór auditfase 1 gemaakt waardoor de verkeersveiligheidsauditor in dit stadium vaak alleen nog ‘pleisters plakt’.
  • Bij de aannemer(s) staat verkeersveiligheid hoog in het vaandel en is veiligheid bij het Definitief Ontwerp en tijdens de Realisatiefase gelukkig het uitgangspunt. De aannemer wil echter ook zo goedkoop mogelijk (ver)bouwen met een nog acceptabel veiligheidsniveau. Iets krappere (top)bogen, niet meer obstakelvrije ruimte dan in de Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen (NOA) staat, kleinere objectafstanden, een smaller dwarsprofiel, iets minder vluchtruimte of geen vluchtstrook naast de uitvoegstrook. Kleiner en krapper is namelijk ook goedkoper. Soms gaat het bijvoorbeeld om 10 cm. minder asfaltbreedte en mij wordt gevraagd hoeveel effect dat heeft voor de verkeersveiligheid. Dat is helaas niet te kwantificeren en de auditor staat met lege handen omdat het negatieve effect ervan niet bekend is. Wel scheelt het vele tonnen asfalt en fundering op een weglengte van enkele kilometers óf minder beton bij een kunstwerk. Daarmee spaart de aannemer dus vele euro’s terwijl niet te kwantificeren valt wat het veiligheidsrisico is voor de weggebruiker.
  • Afwijken van de NOA wordt veelvuldig gedaan en wordt onderbouwd met maatvoering uit de oude Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA), de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Niet Autosnelwegen (RONA), Handboek Wegontwerp of een combinatie daartussen. In notities wordt ‘aangetoond’ dat ietsje krapper en smaller ook nog wel veilig zal functioneren. De ondergrenzen worden opgezocht terwijl onbekend is en door de auditors niet te onderbouwen, hoeveel ongevallen dat ‘ietsje minder’ oplevert.
  • De bevindingen uit de auditrapportage worden door de aannemer gewikt en gewogen om daarna met Rijkswaterstaat te bespreken. Helaas lezen we in de reactienota vaak dat
    de audit-aanbeveling niet past binnen de scope van het project of TracéBesluit (TB). Aanpassingen kosten ook extra geld waarop niet gerekend is. Er zijn ook voorbeelden dat het geld oplevert.
  • Vaak hebben we aanbevolen om de boogstraal of de obstakelafstand te vergroten, maar ook om de vorm van een knooppunt of aansluiting te wijzigen. Daardoor loopt het ontwerp buiten de contract-grenzen en wordt de aanbeveling terzijde gelegd vanwege extra kosten of de opnieuw te doorlopen procedures ten aanzien van geluid of lucht. Dat is jammer. Eerder in het proces zouden deze verbeterpunten al ingeplugd moeten zijn. De scope/TB zou meer ruimte moeten geven aan echte verbeteringen óf men zorgt dat het TB-ontwerp al voldoet aan de optimale NOA-maatvoering.
  • Rijkswaterstaat houdt vaak vast aan de eis dat de aannemer het ontwerp optimaliseert terwijl dat binnen de gegeven ruimte eigenlijk niet kan. Zo conflicteert de eis dat in een boog waar een adviessnelheid van 80 km/uur geldt en die ‘in beton gegoten is’, na optimalisatie veilig met 100 km/uur kan worden gereden. De aannemer schrijft zich blauw aan onderbouwingen en tracht de conflicterende eisen zo goed mogelijk te honoreren. Resultaat is een compromis en die leiden doorgaans niet tot het vereiste verkeersveiligheidsniveau.


De verkeersveiligheidsaudit heeft tot nu toe geleid tot een zeer bewuste wegontwerper; dat is winst doch mijn wensen blijven dat:

  • eerder in het (O)TB-proces gedetailleerder wordt ontworpen zodat in vervolgfasen niet de minimale maatvoering 'nog geoptimaliseerd moet worden'; 

  • de scope en projectgrenzen zó worden vastgesteld dat er nog voldoende ruimte is voor verbeteringen die leiden tot een acceptabel verkeersveiligheidsniveau;

  • een onderzoeksprogramma wordt opgestart waarbij inzicht ontstaat in effecten van afwijken en ‘een tandje minder’.

Verwijzingen:

  1. Verkeersveiligheidsaudit verplicht (Verkeerskunde 3/2011)

  2. Tien onafhankelijke auditors toetsen verkeersveiligheid snelweg (Verkeerskunde, nieuwsbericht 17 september 2012)

  3. 3. De basis voor deze praktijkervaringen zijn de 85 á 90 uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits door Royal HaskoningDHV ten tijde van deze blog. Een actueel overzicht van uitgevoerde via: http://ow.ly/X5Vtc


Reacties

Reacties

Alex van der Woerd 15/09/2013 15:07

Zoals Dirk de Baan het beschrijft, leveren de verkeersveiligheidsaudits voor Rijkswegen nog weinig tot geen winst op voor de weggebruiker, en dat is erg jammer. Het antwoord op de vraag hoe dat komt, laat zich raden.

Het wegontwerp is het resultaat van een soms lang en moeizaam proces, en een auditor kan toch wel een beetje als lastig worden gezien. De effectiviteit van audits (en alles wat op een verkeersveiligheidsaudit lijkt maar het niet mag heten) moet dan ook vergroot worden.

Wat heeft een audit voor zin, als een aannemer het toch (met een verantwoording) terzijde legt? Zijn we dan niet bezig een Europese richtlijn te pleasen, zonder dat dat ook maar enige nut heeft? Rijkswaterstaat heeft heel veel geld uitgegeven om auditors op te leiden, heeft daar de lat hoog voor gelegd, terwijl het resultaat nog maar afgewacht moet worden.

Of is het weer een Europese richtlijn die Italië is bedacht, in Frankrijk is opgeschreven en in Duitsland en Nederland wordt uitgevoerd?

Want als verbetering er niet echt inzit, leveren de audits maar één winstpunt op: werkgelegenheid voor (een beperkt aantal) verkeerskundigen. Ik voel een bezuiniging aankomen........

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 250

1 2 3 4 5 6

  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...
  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor

Artikelen 1 tot 25 van 250

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.