Verkeersveiligheidsaudits: veel compromissen

maandag 2 september 2013 1 reactie 1102x gelezen

Dirk de Baan, adviseur Verkeer en Vervoer / Verkeersveiligheidsauditor, Royal HaskoningDHV
Dirk de Baan

Dirk de Baan

Een verkeersveiligheidsaudit is een beoordeling van een wegontwerp waarbij naast een check op een correcte toepassing van de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen door de ogen van weggebruikers wordt gekeken en specifiek wordt nagegaan of het ontwerp alle componenten bevat voor een veilig gebruik. De beoordeling gaat over het totale ontwerp en het wegbeeld; van boogstralen en het dwarsprofiel tot beweg­wijzering en verlichting, van zicht tot obstakelafstanden en van de obstakelbeveiliging tot de fietspaden langs het onderliggend wegennet.

Eerst een korte terugblik
In 1997 zijn afspraken gemaakt over de introductie van de verkeersveiligheidsaudit in Nederland. In 2001 is met het verschijnen van de uitgave ‘De Verkeersveiligheidsaudit’ van het Infopunt Duurzaam Veilig de eerste stap gezet. Daarna zijn ruim negentig mensen opgeleid als verkeersveiligheidsauditor voor het niet-autosnelwegennet. In 2008 is door de EU het beleid ingezet om de verkeersongevallen verder terug te dringen. In het artikel [1] is hierop uitgebreid ingegaan. Het beleid vanuit de EU heeft vervolgens geresulteerd in mede door Nederland ondertekende Europese overeenkomst die geldt vanaf 10 december 2010. Daarna is door het ministerie van IenM een proces in gang gezet om te komen tot een onafhankelijke beoordeling van de plannen voor rijkswegen. Hieruit is het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudits (KoVa) voortgekomen dat is ondergebracht bij Rijkswaterstaat. Het KoVa draagt zorg voor een aparte opleiding tot, door het Rijk gecertificeerde, verkeersveiligheidsauditors, die op rijkswegen audits mogen uitvoeren. In 2012 en 2013 zijn totaal veertien mensen RWS-gecertificeerd. Anderen dan deze RWS-gecertificeerde auditors mogen in Nederland geen audits op rijkswegen uitvoeren. Meer over de achtergronden van de verkeersveiligheidsaudit op rijkswegen is in [2] verwoord.

De bekendheid van de verkeersveiligheidsaudit neemt toe doordat Rijkswaterstaat op dit onderdeel de Wet Beheer rijkswaterstaatwerken heeft aangepast en bij het in de markt zetten van infraprojecten in het eisenpakket de verplichting opneemt de wegontwerpen in de verschillende planfasen te laten beoordelen door gecertificeerde auditors. De aannemer is verantwoordelijk voor het laten uitvoeren van een verkeersveiligheidsaudit op hun ontwerp.

Dan de praktijk
De ervaringen die ik in de afgelopen jaren heb opgedaan als (RWS-gecertificeerd) verkeersveiligheids­auditor [3] en als (gast)docent van de opleiding tot verkeersveiligheidsauditor wil ik graag delen.

  • In de eerste auditfase (op het Voorontwerp) is de scope en beschikbare ruimte voor het ontwerp al vastgelegd; net als de projectgrenzen waarbinnen ontwerpwijzigingen moeten passen. Deze grenzen zijn vaak op slechts enkele meters strak naast het ontwerp getrokken waarbij in de vervolgfase de gewenste ontwerp-optimalisatie niet mogelijk blijkt. Aanbevelingen voor verbetering leiden dan soms tot een ontwerp dat buiten deze plangrenzen valt waardoor een verkeersveiliger ontwerp niet haalbaar blijkt. De belangrijkste keuzen op basis van (bestuurlijke) criteria worden vóór auditfase 1 gemaakt waardoor de verkeersveiligheidsauditor in dit stadium vaak alleen nog ‘pleisters plakt’.
  • Bij de aannemer(s) staat verkeersveiligheid hoog in het vaandel en is veiligheid bij het Definitief Ontwerp en tijdens de Realisatiefase gelukkig het uitgangspunt. De aannemer wil echter ook zo goedkoop mogelijk (ver)bouwen met een nog acceptabel veiligheidsniveau. Iets krappere (top)bogen, niet meer obstakelvrije ruimte dan in de Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen (NOA) staat, kleinere objectafstanden, een smaller dwarsprofiel, iets minder vluchtruimte of geen vluchtstrook naast de uitvoegstrook. Kleiner en krapper is namelijk ook goedkoper. Soms gaat het bijvoorbeeld om 10 cm. minder asfaltbreedte en mij wordt gevraagd hoeveel effect dat heeft voor de verkeersveiligheid. Dat is helaas niet te kwantificeren en de auditor staat met lege handen omdat het negatieve effect ervan niet bekend is. Wel scheelt het vele tonnen asfalt en fundering op een weglengte van enkele kilometers óf minder beton bij een kunstwerk. Daarmee spaart de aannemer dus vele euro’s terwijl niet te kwantificeren valt wat het veiligheidsrisico is voor de weggebruiker.
  • Afwijken van de NOA wordt veelvuldig gedaan en wordt onderbouwd met maatvoering uit de oude Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA), de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Niet Autosnelwegen (RONA), Handboek Wegontwerp of een combinatie daartussen. In notities wordt ‘aangetoond’ dat ietsje krapper en smaller ook nog wel veilig zal functioneren. De ondergrenzen worden opgezocht terwijl onbekend is en door de auditors niet te onderbouwen, hoeveel ongevallen dat ‘ietsje minder’ oplevert.
  • De bevindingen uit de auditrapportage worden door de aannemer gewikt en gewogen om daarna met Rijkswaterstaat te bespreken. Helaas lezen we in de reactienota vaak dat
    de audit-aanbeveling niet past binnen de scope van het project of TracéBesluit (TB). Aanpassingen kosten ook extra geld waarop niet gerekend is. Er zijn ook voorbeelden dat het geld oplevert.
  • Vaak hebben we aanbevolen om de boogstraal of de obstakelafstand te vergroten, maar ook om de vorm van een knooppunt of aansluiting te wijzigen. Daardoor loopt het ontwerp buiten de contract-grenzen en wordt de aanbeveling terzijde gelegd vanwege extra kosten of de opnieuw te doorlopen procedures ten aanzien van geluid of lucht. Dat is jammer. Eerder in het proces zouden deze verbeterpunten al ingeplugd moeten zijn. De scope/TB zou meer ruimte moeten geven aan echte verbeteringen óf men zorgt dat het TB-ontwerp al voldoet aan de optimale NOA-maatvoering.
  • Rijkswaterstaat houdt vaak vast aan de eis dat de aannemer het ontwerp optimaliseert terwijl dat binnen de gegeven ruimte eigenlijk niet kan. Zo conflicteert de eis dat in een boog waar een adviessnelheid van 80 km/uur geldt en die ‘in beton gegoten is’, na optimalisatie veilig met 100 km/uur kan worden gereden. De aannemer schrijft zich blauw aan onderbouwingen en tracht de conflicterende eisen zo goed mogelijk te honoreren. Resultaat is een compromis en die leiden doorgaans niet tot het vereiste verkeersveiligheidsniveau.


De verkeersveiligheidsaudit heeft tot nu toe geleid tot een zeer bewuste wegontwerper; dat is winst doch mijn wensen blijven dat:

  • eerder in het (O)TB-proces gedetailleerder wordt ontworpen zodat in vervolgfasen niet de minimale maatvoering 'nog geoptimaliseerd moet worden'; 

  • de scope en projectgrenzen zó worden vastgesteld dat er nog voldoende ruimte is voor verbeteringen die leiden tot een acceptabel verkeersveiligheidsniveau;

  • een onderzoeksprogramma wordt opgestart waarbij inzicht ontstaat in effecten van afwijken en ‘een tandje minder’.

Verwijzingen:

  1. Verkeersveiligheidsaudit verplicht (Verkeerskunde 3/2011)

  2. Tien onafhankelijke auditors toetsen verkeersveiligheid snelweg (Verkeerskunde, nieuwsbericht 17 september 2012)

  3. 3. De basis voor deze praktijkervaringen zijn de 85 á 90 uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits door Royal HaskoningDHV ten tijde van deze blog. Een actueel overzicht van uitgevoerde via: http://ow.ly/X5Vtc


Reacties

Reacties

Alex van der Woerd 15/09/2013 15:07

Zoals Dirk de Baan het beschrijft, leveren de verkeersveiligheidsaudits voor Rijkswegen nog weinig tot geen winst op voor de weggebruiker, en dat is erg jammer. Het antwoord op de vraag hoe dat komt, laat zich raden.

Het wegontwerp is het resultaat van een soms lang en moeizaam proces, en een auditor kan toch wel een beetje als lastig worden gezien. De effectiviteit van audits (en alles wat op een verkeersveiligheidsaudit lijkt maar het niet mag heten) moet dan ook vergroot worden.

Wat heeft een audit voor zin, als een aannemer het toch (met een verantwoording) terzijde legt? Zijn we dan niet bezig een Europese richtlijn te pleasen, zonder dat dat ook maar enige nut heeft? Rijkswaterstaat heeft heel veel geld uitgegeven om auditors op te leiden, heeft daar de lat hoog voor gelegd, terwijl het resultaat nog maar afgewacht moet worden.

Of is het weer een Europese richtlijn die Italië is bedacht, in Frankrijk is opgeschreven en in Duitsland en Nederland wordt uitgevoerd?

Want als verbetering er niet echt inzit, leveren de audits maar één winstpunt op: werkgelegenheid voor (een beperkt aantal) verkeerskundigen. Ik voel een bezuiniging aankomen........

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 223

1 2 3 4 5 6

  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker
  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers het eerste... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...
  • Inrichting van omgeving doet wat met de mens Inrichting van omgeving doet wat met de mens In de vorige Verkeerskunde liet ik zien dan het inrichten van een weg en wegomgeving erg lijkt op het werk van een kok. Het zijn aspecten als mondgevoel en... 8 juni Miranda Thüsh
  • Mobility as a Service als modekreet Mobility as a Service als modekreet Na een autoreis van meer dan zes uur ben ik aangekomen op mijn eindbestemming, een hotel voor vannacht. Vermoeid maar voldaan plof... 8 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Gouden greep: minor voor professional en student Gouden greep: minor voor professional en student Stenden NHL-docent Ruimte en Mobiliteit Frans Larmené zal de verkeerskundegeschiedenis ingaan als oprichter van de minor Traffic Psychology in het hbo-onderwijs. Een... 7 juni Nettie Bakker
  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers
  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...
  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT
  • De file: wat is dat of wie zijn dat? De file: wat is dat of wie zijn dat? De economie groeit flink, de brandstofprijzen zijn stabiel en de ruimtelijke spreiding en de verplaatsingsafstanden nemen toe onder druk van de... 21 december Ed Graumans

Artikelen 1 tot 25 van 223

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.