Surplus op Beter Benutten, co-design met de weggebruiker (VK 2/2012)

maandag 19 maart 2012 3 reacties 1021x gelezen

Alwin Bakker, beleidsstrateeg, Provincie Gelderland

Met het programma Beter Benutten steken rijk en regio’s gezamenlijk 1 miljard in het beter benutten van het bestaande netwerk. Het adagium ‘oplossen van de files’ staat hierbij centraal, waarna met behulp van de indicator voertuigverliesuren de meest kosteneffectieve maatregelen zijn bepaald. Kortom, als we de files hebben opgelost is Nederland goed bereikbaar. Maar is dat wel zo?

 

Een goed hoogwaardig en robuust transportsysteem bepaalt in hoge mate de economische kracht van onze Nederlandse steden. Op die plekken met een hoogwaardig vervoernetwerk vestigen zich de belangrijke bedrijven en kantoren, omdat zij daar kunnen beschikken over voldoende goed gekwalificeerd personeel binnen een acceptabele reistijd. Het lijkt daarom in beginsel goed dat de focus ligt op het oplossen van de files. Dit is immers een grote vertrager in de reistijd en wordt door de weggebruikers genoemd als het grootste probleem waar zij mee te maken hebben in woon-werkverplaatsing.

 

De economische bereikbaarheid neemt af en wordt gefrustreerd door lokaal verkeer

De Stedenmonitor 2010 wijst in de provincie Gelderland uit dat de economische bereikbaarheid van de steden aan het afnemen is. Bovenstaande beredenatielijn doortrekkend zouden we dus door het oplossen van de files dit probleem kunnen tackelen. Onderzoek wijst echter uit dat dit niet zo eenvoudig ligt. Op basis van de pendelrelaties die voortkomen uit de Provinciale Werkgelegenheids Enquete (PWE) is er inzichtelijk gemaakt hoe het daily urban system is opgebouwd binnen de vier grootste steden in Gelderland. Te weten, Arnhem, Nijmegen, Apeldoorn en Ede. Opvallend is dat een groot deel van de vervoersbewegingen plaatsvindt in de directe omgeving van de stad en dat meer dan de helft van de bewegingen door lokaal intern verkeer gemaakt worden. Kortom, het lokale interne verkeer frustreert het regionale verkeer. De functie van stad als motor van de regio komt hiermee in gevaar.                 

 

Niet de file is het probleem maar het ontbreken van robuustheid maakt het netwerk kwetsbaar

Als vervolgens ingezoomd wordt op de belangrijkste corridors, dan valt op dat deze vanuit de optiek van economische bereikbaarheid zeer kwetsbaar zijn. Het ontbreekt aan voldoende alternatieven. Niet alleen in de vorm van alternatieve autoroutes maar ook aan alternatieven in de vorm van het openbaar vervoer. Dit maakt de voor Gelderland belangrijke corridors, zoals bijvoorbeeld Arnhem, Zevenaar, Doetinchem minder robuust, wat zich niet zozeer laat vertalen in dagelijkse files alswel in een hoge mate van reistijdonbetrouwbaarheid. Gedurende een gemiddelde werkweek zit er een forse spreiding in de gemiddele reistijd. Je weet op de Gelderse wegen niet precies wanneer je nu eigenlijk aankomt. Deze reistijdonbetrouwbaarheid drukt vervolgens weer zwaar op de nationale verbindingen, waardoor het regionale probleem doorwerkt op de nationale bereikbaarheid.

 

Het huidige netwerk discrimineert in tijd en geld

Naast een economische functie heeft een transportsysteem ook een sociale functie. Het zijn immers de netwerken die mensen verbinden, onderling en met werkgelegenheid en voorzieningen. Je mag dus verwachten dat iedereen zich over dit netwerk binnen een redelijke tijd en tegen een redelijke prijs kan verplaatsen. Dat bleek in de praktijk tegen te vallen. De reistijd met de auto was in bijna alle gevallen bijna de helft korter dan de reistijd met het openbaar vervoer. Daarnaast bleken ook de directe kosten voor het openbaar vervoer hoger te liggen dan de kosten voor een gemiddelde autorit. De participatiegraad van het netwerk liet duidelijk te wensen over. Dat dit een probleem was bleek wel toen het bedrijfsleven ging klagen over het feit dat ze over onvoldoende laaggekwalificeerd persoon konden beschikken. De schoonmakers konden de bedrijventerreinen simpelweg niet meer bereiken.       

 

De eindgebruiker is de sleutel tot het succes!

Zowel de economische als de sociale kant van het netwerk dienen, lijkt een bijna onmogelijke opgave vanuit kosteneffectiviteit. Toch gloort er hoop: zet de eindgebruiker centraal! In de studie naar de economische bereikbaarheid van de Gelderse steden bleek dat er onvoldoende kennis is over het feit waarom mensen in de file staan. We weten heel goed dat er een file staat en zelfs hoe lang deze file is, maar niet waarom mensen dagelijks massaal gebruikmaken van deze populaire vorm van tijdverdrijf. Blijkbaar is de file toch niet zo’n groot probleem en spelen er andere problemen. Deze problemen zitten veel meer in de sociale context van de eindgebruiker. Hij of zij moet voldoen aan allerlei sociale verplichtingen en volgt hierbij een zeer divers mobiliteitspatroon. De kinderen met de auto naar school brengen is vanuit deze sociale context eerder noodzaak gezien de inefficiënte organisatie van de verschillende functies op de relatie woon-werk.

 

Verkeerskundig Nederland kom uit je ivoren toren en praat met de eindgebruiker

Het lijkt er dus op dat met het wegnemen van de file er slechts een beperkte oplossing geboden wordt voor de economische bereikbaarheid van Nederland. De reistijdonbetrouwbaarheid zal blijven bestaan waardoor de eindgebruiker nooit precies weet hoe laat hij of zij nu op zijn werk zal zijn. Daarnaast zullen de minder bedeelden niet meer bij hun werk kunnen komen tegen een redelijke prijs en binnen een acceptabele reistijd. Of dit ook daadwerkelijk als een probleem gezien wordt door de eindgebruiker weten we op dit moment nog niet. Er zit nog maar één ding op, verkeerskundig Nederland moet uit zijn ivoren toren komen en simpelweg gaan praten met de eindgebruiker. Wat is eigenlijk zijn latente behoefte en kunnen we vanuit de optiek van de eindgebruiker een gezamenlijk probleem definiëren waar we vervolgens samen voor aan de lat staan?

 

Recessie en krimp zijn de motoren voor samenwerking

De tijd lijkt rijp om te komen tot samenwerking. We zitten in zware economische tijden met recessie en krimp. Geld is niet meer vanzelfsprekend en de eindgebruiker moet vrezen voor zijn baan. De huidige moderne communicatiemiddelen maken ons leven tegelijkertijd makkelijker. Maak de eindgebruiker medeverantwoordelijk vanuit zijn eigen perspectief en speel in op de mogelijkheden van zelfredzaamheid die de moderne communicatiemiddelen op dit moment al bieden. Praat met de eindgebruiker en heb hierbij oog voor overeenkomstige patronen. In het organiseren van de voorspelbaarheid van de mens ligt de sleutel tot het succes. Het is aan de overheid om samen met de eindgebruiker deze voorspelbaarheid te organiseren.

Reacties

Reacties

Alwin Bakker 10/04/2012 16:07

Beste Peter

Bedankt voor je reactie op het stuk. Je mag het zien als een pleidooi voor burgerparticipatie. Ik zou dit wel breder willen trekken. We moeten in interactie met de dagelijkse gebruikers van ons netwerk om meer gevoel te krijgen bij de latente behoeftes van deze groep. We weten onvoldoende wie zich waarom dagelijks verplaatsen over onze netwerken. Als wij dit scherper krijgen zouden wij als wegbeheerders ook minder vaak probleemeigenaar zijn. Immers als je de groep kan aanspreken op zijn latente behoefte zal de groep ook sneller geneigd zijn om te participeren in de oplossing. Reistijd is niet het primaire probleem van iemand die dagelijks in de file staat. Het bezoek aan je schoonmoeder, de kinderen naar school brengen zijn veel grotere problemen die we met de huidige aanpakken onvoldoende ondervangen. Krijg je zo meer gevoel bij de essentie van dit stuk?

Met vriendelijke groet

Alwin Bakker

Peter Bezema 10/04/2012 11:00

Moeilijk stuk. Ik denk dat begonnen wordt met meerdere boodschappen/argumenten die verkeerskundig, ruimtelijk functioneel en sociologisch van aard zijn. Mag ik het zien als een verkeerskundige beschouwing die uiteindelijke trechtert naar de conclusie: burgerparticipatie?
Ik heb daar als verkeerskundige 'in de ivoren toren' en als organisatiedeskundige wel mijn bedenkelijkheden.
- te snel wordt gegrepen 'als een politieke hype' en 'als sociale correctheid' dat we 'burgers moeten vragen'. De vraag is of je daarmee altijd de waarheid achterhaald, los van het feit welke bronnenmethode je gebruikt.
- de waarheid van de meesten is niet altijd de waarheid,
- het stuk is voor mij hét argument voor niet alleen een inhoudelijke integrale benadering, maar ook een organisatorische integrale probleembehandeling. Korton, laat de verkeerskundige de verkeerskundige zijn en schakel andere specialisten in die ontzettend veel verstand hebben van onderzoek en het achterhalen van 'beweegredenen' van mensen.
Ik denk wel dat het doel van het stuk gehaald is: mensen aan het denken zetten over het brede spectrum van regionale mobiliteitsaanpak en het hebben van een strategie. Ook in het stuk kan ik samenvatten dat we moeten denken, in:
- sociale klassen en mobiliteitsdeelname
- modaliteiten
- functionele ruimtelijke inrichting
- communicatie en participatie
- bestuurslagen
- reisafstandbereidheid

Peter Bezema 10/04/2012 11:00

Moeilijk stuk. Ik denk dat begonnen wordt met meerdere boodschappen/argumenten die verkeerskundig, ruimtelijk functioneel en sociologisch van aard zijn. Mag ik het zien als een verkeerskundige beschouwing die uiteindelijke trechtert naar de conclusie: burgerparticipatie?
Ik heb daar als verkeerskundige 'in de ivoren toren' en als organisatiedeskundige wel mijn bedenkelijkheden.
- te snel wordt gegrepen 'als een politieke hype' en 'als sociale correctheid' dat we 'burgers moeten vragen'. De vraag is of je daarmee altijd de waarheid achterhaald, los van het feit welke bronnenmethode je gebruikt.
- de waarheid van de meesten is niet altijd de waarheid,
- het stuk is voor mij hét argument voor niet alleen een inhoudelijke integrale benadering, maar ook een organisatorische integrale probleembehandeling. Korton, laat de verkeerskundige de verkeerskundige zijn en schakel andere specialisten in die ontzettend veel verstand hebben van onderzoek en het achterhalen van 'beweegredenen' van mensen.
Ik denk wel dat het doel van het stuk gehaald is: mensen aan het denken zetten over het brede spectrum van regionale mobiliteitsaanpak en het hebben van een strategie. Ook in het stuk kan ik samenvatten dat we moeten denken, in:
- sociale klassen en mobiliteitsdeelname
- modaliteiten
- functionele ruimtelijke inrichting
- communicatie en participatie
- bestuurslagen
- reisafstandbereidheid

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 263

1 2 3 4 5 6

  • Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Van 7 tot 10 oktober vond in Rotterdam de twintigste editie plaats van het internationale voetgangerscongres Walk21. Zo’n zeshonderd deelnemers, waarvan een minderheid uit... 10 oktober Wim Bot
  • Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet... 2 oktober Wim van der Hoeven, adviseur PTV Group
  • Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze taboe-onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden daarom tot... 2 oktober Arie Bleijenberg, Koios strategy
  • De speed pedelec: onterecht op het strafbankje De speed pedelec: onterecht op het strafbankje Er rijden er volgens recente CBS-cijfers ongeveer 17.000 van rond in Nederland: speed pedelecs. Voor wie het nog niet wist, fietsen met een elektrische ondersteuning tot 45... 2 oktober Martin de Vries
  • Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit In een - met name - technologisch turbulent veranderende wereld kan een visie op de toekomst, eventueel uitmondend in één stip of meerdere stippen op de horizon, een belangrijke... 2 oktober Mike Bérénos, voorzitter NMTM, op...
  • Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Heeft u ook zo genoeg van files? Elke dag wachten in de rij, ongelukken en pechgevallen? Met het aanbreken van de donkere dagen zal dit beeld de komende maanden alleen maar nog... 2 oktober Edward Neef
  • Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs “Bekijk Nederland als één grote, groene netwerkstad”, aldus CROW-directeur Pieter Litjens en zijn collega bij Platform31, Hamit Karakus. Niet gek, als je bedenkt dat 60% van de... 23 september Paul Steeneken
  • De zin en onzin van artikel 5a WvW De zin en onzin van artikel 5a WvW Op 18 juni heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Het voorstel moet nog door de Eerste Kamer, maar als het aangenomen wordt is opzettelijk... 20 september Herbert Korbee
  • Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie... 2 september Rob Hulleman
  • Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet 20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een... 26 augustus Wilbert Walta
  • Leren van ongevallen Leren van ongevallen Iedereen die zich met vraagstukken rondom veiligheid bezig houdt, heeft beroepshalve belangstelling voor ongevallen in het verkeerssysteem. Van een analyse van de oorzaken, en... 19 augustus Lieuwe Zigterman
  • Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Er zijn veel trends die op Nederlandse zeehavens afkomen: de energietransitie, toenemend protectionisme, digitalisering en nog veel meer. Het KiM onderzocht wat het effect van... 12 augustus Martijn van der Horst en Saeda Moorman
  • Ommelandse reizen Ommelandse reizen In Nederland ligt veel nadruk op stedelijke gebieden en de bijbehorende verkeers- en vervoersproblemen. En dan vooral files. Minder aandacht is er voor gebieden buiten de stad:... 12 augustus Taede Tillema (KiM)
  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...
  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai

Artikelen 1 tot 25 van 263

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.