Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen?

vrijdag 27 oktober 2017 Adriaan Walraad, adviseur Antea Group 2 reacties 534x gelezen

Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om verkeersonveiligheid voor zichzelf en/of anderen. In de vakwereld van verkeer is subjectieve veiligheid iets dat je overkomt.

Adriaan Walraad, adviseur Antea Group

Adriaan Walraad, adviseur Antea Group

Het is nauwelijks relevant, want de nadruk ligt immers op objectieve verkeersveiligheid. En het wordt gezien als iets wat vooral lastig is... Klachten worden in het beste geval opgevat als een goed bedoeld, gratis advies. Er lijkt weinig systematische interesse voor subjectieve onveiligheid te zijn. Tegelijkertijd hebben sommige belangengroepen de zorg dat kinderen later zelfstandiger naar school (mogen) fietsen dan vroeger, vanwege subjectieve onveiligheid.

 

In het PROV-onderzoek van het Rijk is het onderdeel subjectieve veiligheid enkele jaren geleden wegbezuinigd. Er zijn dus geen landelijke cijfers over de mate waarin mensen zich onveilig voelen in het verkeer. Subjectieve veiligheid maakt ook geen onderdeel uit van de verkeersveiligheidsdoelstelling.

 

Onderzoek wordt gericht gedaan, bijvoorbeeld naar de fietshelm. Het is onvoorstelbaar dat er – anno nu- geen systematische aandacht is voor hoe veilig het verkeer ervaren wordt.

 

Provinciale en gemeentelijke wegbeheerders daarentegen, onderzoeken steeds vaker de beleving van verkeersonveiligheid en ook de aan specifieke wegen of plekken gebonden beleving. Echter, de monitoring van subjectieve veiligheid  is niet gestandaardiseerd. Als het gebeurt, dan gaat het steeds op een andere manier, waardoor de resultaten niet vergelijkbaar zijn en er ook geen helder beeld ontstaat.

 

Meldpunten registreren subjectieve onveiligheid met wisselend succes. Het is ook onduidelijk in hoeverre de meldpunten tot oplossingen voor subjectieve onveiligheid leiden.

 

We kijken verkeerd naar subjectieve veiligheid

Subjectieve onveiligheid, benaderd vanuit het perspectief van de objectieve veiligheid, betekent dat we subjectieve veiligheid relateren aan het individu (psychologie), op een bepaalde plek (hier) en op een bepaald moment (nu).

 

Het is echter mogelijk om ook anders naar subjectieve veiligheid te kijken. Waarschijnlijk is er meer winst te halen voor objectieve veiligheid als we zicht hebben op de samenhang van subjectieve onveiligheid op een hoger niveau:

  • Op netwerkniveau, in een groter gebied. Wanneer mensen in een 30-zone niet harder kunnen rijden dan 30 km/uur, dan compenseren ze dat door harder te rijden buiten de wijk, zo blijkt uit de evaluatie intelligente snelheidsadaptatie. Daarmee wordt het probleem verplaatst.
  • Op de lange termijn. Nederlanders zijn de afgelopen jaren veranderd -we zijn gewend geraakt aan drukte op autosnelwegen. De regel van invoegen zonder anderen te hinderen is een papieren regel geworden: 2 seconden afstand houden in de spits is een illusie tegenwoordig. In termen van gedrag is dit iets wat er in sluipt.
  • Op groepsniveau (sociologisch). De meeste Nederlanders vinden dat ze in Italië of Malta te grote risico’s nemen in het verkeer. En veel Amerikanen zullen het Nederlandse verkeer al veel te druk en riskant vinden. Verkeersdeelnemers wennen aan een veiligheidsniveau en ontwikkelen daar een cultuur bij.

 

Deze punten zijn op de lange termijn zeer relevant voor verkeersveiligheid, veranderingen die we ‘laten gebeuren’.


Adequate veiligheidsbeleving

SWOV constateert ook dat onderzoek laat zien dat er ‘hooguit een zwak positief verband is tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid’. Kennelijk strookt subjectieve veiligheid niet met objectieve veiligheid. Kennelijk is de beleving van veiligheid van verkeersdeelnemers niet adequaat. En in het verlengde daarvan: kennelijk is de risicoperceptie, alertheid en de inschatting van condities van verkeersdeelname niet vanzelfsprekend.

Die condities van verkeersdeelname zijn relevant: winkelend publiek  in een voetgangersgebied moet zich zonder meer veilig voelen, maar een fietser in de binnenstad van Utrecht moet alert zijn.

 

Iemand dit zich veilig meent, pakt makkelijk zijn smartphone om wat op sociale media te kijken. Of droomt weg. Dat is op zich geen probleem, zolang het ook echt veilig is, c.q. de veiligheidsbeleving adequaat is.

 

Problemen met subjectieve onveiligheid vragen ook om een fundamenteel andere aanpak dan problemen met objectieve onveiligheid. Waar objectieve veiligheid volgt uit de wisselwerking tussen infrastructuur, voertuig en menselijk gedrag, volgt subjectieve veiligheid uit het hart en vooral de onderbuik van mensen. Subjectieve onveiligheid moet je navenant aanpakken: in samenwerking met degene die subjectieve veiligheid beleeft.

 

Adequate veiligheidsbeleving vraagt dus om het zwaluwstaarten van objectieve en subjectieve veiligheid, juist in situaties waarin een van de twee verandert.  

 

De waarde van subjectieve veiligheid

Subjectieve veiligheid kan educatie en handhaving effectiever maken, maar ook helpen om kinderen mobiel te maken en om ouderen mobiel te houden. Subjectieve veiligheid kan vermijdingsgedrag voorkomen en zo helpen om mensen mobiel te maken en te houden. Subjectieve verkeersonveiligheid kan ertoe leiden dat weggebruikers hun eigen mobiliteit en sociale activiteiten inperken en verdient mede daarom beleidsaandacht [SWOV].

 

Bekend voorbeeld is de thematiek rond scholen: ouders ervaren de schoolomgeving als onveilig en brengen kinderen daarom met de auto... Waardoor de kinderen minder en pas later ervaring met verkeer opdoen.

 

Ook voor ouderen of voor mensen met een beperking geldt dat ze minder aan het verkeer deelnemen en daardoor aan gezondheid inboeten. Zowel kinderen/jongeren als ouderen vormen -in termen van objectieve onveiligheid- een risicogroep.

 

Kennis van subjectieve veiligheid en beleving maakt educatie effectiever.

Verkeersdeelnemers veranderen gedrag vooral op basis van beleving en informeel leren. Als je iemand vraagt naar werkelijke gedragsaanpassing, dan is het antwoord (vrijwel) altijd op basis van een eigen ervaring. Daarbij staan handelingsperspectief (co-creatie) en zingeving centraal. Gedragscampagnes kunnen daarbij wel ondersteunen. Het effect van educatie zal hoger liggen als het gebruik maakt van informeel leren, door gericht in te spelen op subjectieve onveiligheid en beleving.

 

Hetzelfde geldt voor handhaving: de acceptatie, waardering en het effect van handhaving zullen naar verwachting hoger liggen wanneer het aansluit bij en inspeelt op subjectieve onveiligheid en beleving. Verkeersdeelnemers kijken anders tegen een bekeuring aan als zij de onveiligheid als een probleem beschouwen. Pas wanneer er veelvuldig sprake is van ongevallen, gaat objectieve onveiligheid het beeld bepalen. Eigenlijk vreemd, en onterecht zelfs, dat handhaving nu gekoppeld wordt aan objectieve veiligheid!

 

Tot slot nog een belangrijke waarde: tevredenheid. Op basis van subjectieve onveiligheid zijn mensen tevreden over verkeersveiligheid... slechts in incidentele gevallen wordt hun tevredenheid bepaald op basis van objectieve onveiligheid, namelijk wanneer het echt slecht met de verkeersveiligheid gesteld is.


Objectieve onveiligheid is daarmee een dissatisfier: wanneer die perfect op orde is zullen mensen dat als vanzelfsprekend beschouwen. Daardoor zal de waardering niet veel hoger dan een rapportcijfer 7 uitkomen. Subjectieve veiligheid is een satisfier en biedt uitzicht op een 9+ als rapportcijfer, mits objectieve veiligheid op orde is tenminste.

 

Subjectieve veiligheid verdient aandacht!

Het verdient allereerst aanbeveling om systematisch aandacht te besteden aan subjectieve veiligheid, monitoring te standaardiseren en klachten beter dan nu te gebruiken om ervan te leren. Het verdient een plek in de nieuwe visie Duurzaam Veilig en in het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Burgers en bedrijven vragen erom gehoord te worden.  Dan weten we waar we het over hebben met subjectieve veiligheid.

 

Vervolgens is het zaak om adequate veiligheidsbeleving  samen te laten vallen met objectieve veiligheid en om subjectieve veiligheid te gebruiken om  educatie en handhaving effectiever te maken. Mogelijk kan met subjectieve veiligheid ook de effectiviteit van educatie en handhaving aangetoond worden. Uiteindelijk wordt het ook mogelijk om beleving van verkeersveiligheid gericht te gaan beïnvloeden.

  

Deze blog is geschreven op basis van een workshop, waaraan deelnamen:

Robert Galjaard, Quadanz

Dirk Jan  de Groot, Politie academie

Jenno Kootstra, Antea Group

Paul Schepers, RWS/WVL

Wilma Slinger, CROW

Selinde Vetkamp, Provincie Noord Brabant 


Reacties

Reacties

Adriaan Walraad 03/01/2018 13:16

Dit is precies waar het knelt. In de benadering van 'ik', 'hier en nu' van subjectieve veiligheid is er sprake van een omgekeerd verband. Denk je echter niet psychologisch maar sociologisch (wij, netwerkbreed, over de jaren), dan slaat dat om. Je went aan hoge subjectieve onveiligheid en compenseert ervoor op andere plekken.
Ik zou graag schouders willen zetten onder een eigentijdse uitwerking van subjectieve onveiligheid. Doe je mee?

willem vermeulen 18/12/2017 10:50

Over de relatie tussen objectieve en subjectieve (on)veiligheid is vooral in de zeventiger en tachtiger jaren van de vorige eeuw gepubliceerd. Het is logisch dat deze relatie negatief is: als iets onveilig voelt dan mijd je die situatie, of als het niet anders kan, dan let je erg goed op. Ik heb meegemaakt dat ouders klaagden bij de wethouder over de onoverzichtelijke situatie met hardrijdende auto's bij een school, waarop de wethouder de statistieken erbij pakte en zei: "maar hier is de laatste drie jaren geen enkel ongeval gebeurd, dus er hoeven geen maatregelen te worden genomen". Zo lang objectieve veiligheid nog steeds de belangrijkste, misschien wel enige maatstaf is om beleidsmatig op te sturen, vrees ik dat subjectieve veiligheid er bekaaid van af komt; ik hoor er ook niet zoveel meer over de laatste tijd. De belangrijkste vraag blijft hoe we subjectieve en objectieve veiligheid samen op kunnen laten lopen; het woonerf, maar ook wegencultuurerfgoed in landelijk gebied zijn er voorbeelden van, maar ook dat heeft op dit moment weinig aandacht.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 210

1 2 3 4 5 6

  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers
  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...
  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT
  • De file: wat is dat of wie zijn dat? De file: wat is dat of wie zijn dat? De economie groeit flink, de brandstofprijzen zijn stabiel en de ruimtelijke spreiding en de verplaatsingsafstanden nemen toe onder druk van de... 21 december Ed Graumans
  • Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Het aantal kilometers dat de Nederlander gemiddeld in de auto reist, daalt al meer dan tien jaar. Dit is een trendbreuk met de decennia voor 2005. Deze verandering lijkt niet... 11 december Arie Bleijenberg, Huib van Essen en...
  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon
  • Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om... 27 oktober Adriaan Walraad, adviseur Antea Group
  • Maak fietsen kleurenblind-proof Maak fietsen kleurenblind-proof ‘Rekening houden met de 750.000 Nederlandse kleurenblinden in het verkeer leidt tot minder slachtoffers. Niet alleen onder fietsers, ook onder voetgangers en automobilisten. Het... 27 oktober Meinard Noothoven van Goor, Blind...
  • Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Zittend achter mijn bureau dwalen mijn ogen af naar buiten. Starend naar de regen die tegen de ramen slaat, denk ik terug naar mijn... 27 oktober Robin Huizenga, PTV Group
  • Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal ‘Een gesprek over Smart Mobility start vaak met discussie, want wat is Smart Mobility? We weten weliswaar steeds beter hoe de nationale overheid bezig is met Smart Mobility,... 24 oktober Lisanne de Wijs
  • Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Nog een paar nachtjes slapen en dan is het weer zo ver: het  Nationaal verkeerskundecongres . Voor mij is dat het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen. 24 oktober Hillie Talens, CROW
  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis
  • Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig ‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers,... 24 augustus Berry den Brinker
  • Automatisch de toekomst in? Automatisch de toekomst in? Naar de maan…, naar Mars…, geen files…? Mijn opa zei altijd: ‘Op de maan komen ze nooit’. Hij heeft geen gelijk gekregen en helaas heeft hij het ook niet mogen meemaken.' 24 augustus Ed Graumans, bureau 'Met Graumans'

Artikelen 1 tot 25 van 210

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.