Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak

dinsdag 25 juni 2019 Herbert Korbee 0 reacties 484x gelezen

De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt het er op neer dat de Nederlandse wetgeving op het gebied van natuurbescherming niet voldoet aan de Europese richtlijnen. Eigenlijk was dat niet eens zo heel verrassend. In de Urgenda zaak vond de rechter al dat de Staat een paar tandjes moet bijzetten tegen de uitstoot van broeikasgassen. Ondertussen staan veel ontwikkelingen even stil, omdat er nu geen manier is om vergunning te verlenen voor de uitstoot van stikstof in de buurt van beschermde natuurgebieden. In deze bijdrage leg ik kort uit wat het PAS nu precies is en sta ik stil bij de uitspraak van de Raad van State en de mogelijke gevolgen ervan voor Nederland en het Nederlandse milieu.

Het PAS

Het Programma Aanpak Stikstof of kortweg PAS is één van de bekendste voorbeelden van de typisch Nederlandse ‘programmatische aanpak’. Het programma is gericht op behoud en herstel van natuurwaarden die gevoelig zijn voor stikstof in ruim 130 beschermde Natura 2000-gebieden in Nederland, die onderdeel uitmaken van een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden. Maar het programma is daarnaast ook gericht op het scheppen van ruimte voor nieuwe activiteiten die stikstof neerslag veroorzaken in Natura 2000-gebieden. Men noemt die ruimte depositieruimte of ontwikkelruimte. Het PAS heeft dus een dubbele doelstelling: het beschermen van Natura 2000-gebieden door stikstofreductie èn ontwikkelruimte bieden voor toekomstige activiteiten in de buurt van die gebieden. Die dubbele doelstelling is typerend voor de programmatische aanpak, waarbij herstelmaatregelen al bij voorbaat leiden tot ontwikkelingsruimte die kan worden gebruikt bij vergunningverlening.

Het PAS is opgesteld om te voldoen aan artikel 6 van de Europese Habitatrichtlijn. Dat artikel stelt alle Europese landen verplicht om maatregelen te nemen om de natuurwaarden in de Natura 2000-gebieden te behouden en te herstellen. Maar dat artikel eist ook dat voor elk plan of project dat ernstige gevolgen voor die gebieden kan hebben, een passende beoordeling gedaan wordt van die gevolgen vóórdat vergunning wordt afgegeven om het plan of project uit te voeren. In Nederland is voor elk Natura 2000-gebied slechts één keer zo’n passende beoordeling gedaan, namelijk toen het PAS in 2015 werd ingesteld. Toen is voor elk Natura 2000-gebied eenmalig de ontwikkelruimte vastgesteld. In de programmatische aanpak van het PAS hoeft bij een vergunning aanvraag niet steeds weer een passende beoordeling van elk plan of project gedaan te worden, maar kan volstaan worden met een check of het past binnen de ontwikkelruimte.

 

Raad van State
In mei 2017 vroeg de Raad van State aan het Europese Hof van Justitie of het PAS eigenlijk wel een goede uitwerking was van de eisen die de Habitat richtlijn stelt aan de bescherming van Natura 2000-gebieden. Zo niet, dan zouden vergunningen op grond van het PAS immers onterecht verleend zijn. Een rechter kan aan het Europese Hof van Justitie zogeheten prejudiciële vragen stellen in zaken waarin onduidelijkheid is over hoe Europese regelgeving moet worden toegepast. Het antwoord is bindend, de rechter moet rekening houden met de interpretatie van het Europese recht door het Europese Hof van Justitie.

Het Hof heeft er anderhalf jaar over nagedacht maar gaf toen een duidelijk antwoord: het PAS is niet de juiste manier om te voldoen aan de Habitat richtlijn. De pijn zit wat het Hof betreft in de passende beoordeling die aan het PAS ten grondslag ligt en waarin alle toekomstige voordelen van maatregelen al meegenomen zijn nog voordat ze bekend waren. Sommige maatregelen waren nog niet van kracht of waren zelfs nog niet vastgesteld, terwijl de verwachte effecten al wel als hard gegeven werden meegerekend. Het kabinet heeft zichzelf dus rijk gerekend bij het vaststellen van de ontwikkelruimte in het PAS.

 

De gevolgen die we nu kunnen overzien

De ‘elegantie’ van het PAS, namelijk één passende beoordeling vooraf en niet bij elke vergunningverlening apart, blijkt ook meteen het grootste nadeel te zijn. Alle vergunningen die op grond van het PAS zijn verleend, zijn ten onrechte verleend. Dat betekent overigens niet dat ze nu allemaal ongeldig zijn. Alleen de vergunningen waartegen men nog bij de rechter kan protesteren zitten in de gevarenzone, de rest is onherroepelijk en blijft geldig. Maar de gevolgen gaan nog verder: activiteiten die op grond van het PAS niet vergunningplichtig waren, zijn dat nu alsnog wel.

De Raad van State heeft sinds mei 2017 alle zaken die aan hem zijn voorgelegd over het PAS aangehouden. Er volgen de komende weken en maanden dus nog heel veel uitspraken over de rechtmatigheid van verleende vergunningen voor veehouderijen, bestemmingsplannen en nieuwe wegen.

 

Vooruitlopend op die uitspraken mag verwacht worden dat in geen enkele sector op korte termijn een vergunning verleend kan worden voor activiteiten die significante invloed kunnen hebben op een Natura 2000-gebied. Lelystad Airport, het circuit van Zandvoort, grote en kleine wegenprojecten: ze kunnen niet worden gerealiseerd zonder vergunning.

 

Het kabinet heeft zichzelf in een lastig pakket gebracht met het PAS. De ontwikkeling is immers niet de schuld van ’Europa’,  zoals sommige politici nu beweren. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat liet zich ontvallen dat voor bijvoorbeeld de plannen rond de luchthaven van Lelystad ‘een list’ nodig is, waarop de oppositie natuurlijk meteen antwoordde dat het PAS zelf niet meer dan een list was om toch maar vooral door te kunnen bouwen.

De oplossing voor dit stikstofprobleem is het volgen van de eisen van de Habitat richtlijn, dus voor elk plan en project een passende beoordeling uitvoeren. Maar dat is een heel gedoe, zeker voor individuele boeren die hun bedrijf willen uitbreiden.

 

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft zeer recent de tweede kamer geïnformeerd over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State. De inventarisatie van de Minister is nog niet compleet, maar nu al is zeker dat er minstens 3300 projecten alsnog vergunningplichtig zijn, er 630 juridische procedures lopen tegen vergunningen gebaseerd op het PAS en dat tientallen bouwprojecten in de knel komen. De minister heeft een grote organisatie opgetuigd om de gevolgen aan te pakken.

 

Niet alleen het PAS

Het PAS is het bekendste voorbeeld van de programmatisch aanpak, maar zeker niet het enige. Nederland is berucht in Europa om het via plussen en minnen van toekomstige en onzekere ontwikkelingen uitvoering te geven aan Europese richtlijnen.

 

Zo hebben we al sinds 2009 het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit of NSL, dat twee doelen heeft die vergelijkbaar zijn met het PAS: verbeteren van de luchtkwaliteit èn creëren van ruimte voor het uitvoeren van maatschappelijk wenselijke ruimtelijke projecten. Volgens het kabinet kunnen projecten “doorgang vinden doordat het NSL laat zien dat – rekening houdend met de effecten van een project – de grenswaarden op de kortst mogelijke termijn worden gehaald.”. In andere woorden: overschrijding van luchtkwaliteitsnormen door een project is acceptabel omdat het NSL wordt geacht die overschrijding uiteindelijk aan te pakken. Die redenering doet het ergste vrezen na het oordeel van de Raad van State over het PAS.

 

Een ander en ouder voorbeeld van een programmatische aanpak is de uitvoering van de Kader Richtlijn Water (KRW) door Nederland. De KRW stelt sinds 2008 strenge eisen aan de waterkwaliteit in Europa en hanteert een ‘nee, tenzij’ benadering: verslechtering van de waterkwaliteit mag niet, ook niet wanneer door een andere activiteit juist verbetering wordt bereikt. Volgens het Hof van Justitie, dat in 2015 vragen kreeg van een Duitse rechter, mag een verslechtering van waterkwaliteit niet weggestreept worden tegen een (verwachte) verbetering. En dat is wat Nederland wel doet. In Nederland worden op basis van de Waterwet watervergunningen getoetst aan algemene waterplannen. Daarin zijn compenserende maatregelen opgenomen in verband met allerlei ingecalculeerde vervuilende handelingen. De uitvoering van de KRW is daarom vergelijkbaar met het NSL: de waterplannen zorgen voor een compensatie op voorhand van eventuele negatieve effecten van een activiteit.

 

Gevolgen voor de Omgevingswet

Het kabinet was zo tevreden over de programmatische aanpak, dat die een algemene basis heeft gekregen in de Omgevingswet, die in 2021 gaat gelden voor alle activiteiten in de fysieke leefomgeving. Artikel 3.16, lid 1 van de Omgevingswet bepaalt: “In een programma wordt aangegeven welke ruimte er, gelet op de omgevingswaarde of de andere doelstelling, in een daarbij aangegeven gebied en periode beschikbaar is voor activiteiten”. Daarmee wordt de deur opengezet om beoordelingsregels voor vergunningen geheel of gedeeltelijk buiten toepassing te laten. Dus niet alleen voor lucht- en waterkwaliteit, maar op elk gebied waar onze gezondheid en veiligheid in het geding is, is het straks wettelijk mogelijk om tegenvallers te salderen met mooie beloften. Ik ben heel benieuwd of het kabinet de programmatische aanpak in de Omgevingswet handhaaft, nu wel duidelijk is dat deze aanpak niet in lijn is met Europese richtlijnen.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 51 tot 75 van 253

1 2 3 4 5 6

  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT
  • De file: wat is dat of wie zijn dat? De file: wat is dat of wie zijn dat? De economie groeit flink, de brandstofprijzen zijn stabiel en de ruimtelijke spreiding en de verplaatsingsafstanden nemen toe onder druk van de... 21 december Ed Graumans
  • Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Het aantal kilometers dat de Nederlander gemiddeld in de auto reist, daalt al meer dan tien jaar. Dit is een trendbreuk met de decennia voor 2005. Deze verandering lijkt niet... 11 december Arie Bleijenberg, Huib van Essen en...
  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon
  • Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om... 27 oktober Adriaan Walraad, adviseur Antea Group
  • Maak fietsen kleurenblind-proof Maak fietsen kleurenblind-proof ‘Rekening houden met de 750.000 Nederlandse kleurenblinden in het verkeer leidt tot minder slachtoffers. Niet alleen onder fietsers, ook onder voetgangers en automobilisten. Het... 27 oktober Meinard Noothoven van Goor, Blind...
  • Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Zittend achter mijn bureau dwalen mijn ogen af naar buiten. Starend naar de regen die tegen de ramen slaat, denk ik terug naar mijn... 27 oktober Robin Huizenga, PTV Group
  • Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal ‘Een gesprek over Smart Mobility start vaak met discussie, want wat is Smart Mobility? We weten weliswaar steeds beter hoe de nationale overheid bezig is met Smart Mobility,... 24 oktober Lisanne de Wijs
  • Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Nog een paar nachtjes slapen en dan is het weer zo ver: het  Nationaal verkeerskundecongres . Voor mij is dat het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen. 24 oktober Hillie Talens, CROW
  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis
  • Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig ‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers,... 24 augustus Berry den Brinker
  • Automatisch de toekomst in? Automatisch de toekomst in? Naar de maan…, naar Mars…, geen files…? Mijn opa zei altijd: ‘Op de maan komen ze nooit’. Hij heeft geen gelijk gekregen en helaas heeft hij het ook niet mogen meemaken.' 24 augustus Ed Graumans, bureau 'Met Graumans'
  • De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid ‘Het is u vast niet ontgaan. De bereikbaarheid en leefbaarheid van ons kikkerlandje staan onder druk. De crisistijden zijn achter de rug en op steeds meer plekken loopt het vol.... 24 augustus Steven van Eijck
  • Sharing is niet altijd caring Sharing is niet altijd caring ‘Er is een opmars gaande van deelfietsen in Nederland en tegelijkertijd groeit de kritiek op deze ontwikkeling. Dit was de strekking van een recent artikel in de Volkskrant. In... 24 augustus Bas Schilder
  • Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vanaf 1 juli 2017 zijn er  14 nieuwe verkeersborden  toegevoegd aan bijlage 1 van de RVV 1990. Maar geven die borden nu de gewenste duidelijkheid? En komt de vorm en... 15 augustus Peter Veringmeier, Veringmeier...
  • De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie Het onderstaande artikel vormt een inbreng op de discussie over Mobility as a Service, in reactie op het artikel van Richard Hoving van het Amsterdam Economic Board,... 3 juli Jochem Floor, CarShareXL
  • Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte " Door de handen ineen te slaan kan Nederland binnen een beperkt aantal jaren het modernste land ter wereld zijn op het gebied van bewegwijzering en verkeersveiligheid. De... 2 juni Jacques Goddijn, directeur HR Groep
  • Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? "Na een drukke werkdag ga ik weer voldaan op weg naar huis. Bij Amsterdam springen de matrixborden aan en kom ik vroegtijdig tot stilstand. Minuten later ben ik slechts... 2 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Wegontwerp voor Dummies. Dummies? Wegontwerp voor Dummies. Dummies? Voor het ontwerpen en aanleggen van wegen bestaan richtlijnen en aanbevelingen. Toch kom ik als Dummy-weggebruiker in de praktijk regelmatig situaties tegen waarbij ik niet... 2 juni Cees Wildervanck, verkeerspsycholoog*

Artikelen 51 tot 75 van 253

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.