Melanie, waar blijft je regie?

dinsdag 16 februari 2016 Berry den Brinker 0 reacties 779x gelezen

De Tweede Kamer debatteerde 8 december 2015 over het zorgwekkend stijgende aantal ernstige verkeersgewonden. De aanleiding was de brief van 18 november van de minister van Infrastructuur en Milieu (I&M)[1]. Uit deze brief bleek dat in 2014 het aantal ernstig verkeersgewonden gestegen was tot 20.700, een toename van 10 procent ten opzichte van 2013.Welke krachten weerhouden de minister door te pakken? Een analyse.
Berry den Brinker, Stichting SILVUR, Vrije Universiteit

Berry den Brinker, Stichting SILVUR, Vrije Universiteit (Copyright: Murk foto)

De minister, Melanie Schultz van Haegen, stelt vast dat de stijging die volgens haar in 2007 begon, zich voortzet. Met het huidige beleid verwacht zij dat het doel niet gehaald zal worden om in 2020 dit aantal terug te brengen tot 10.600. Om dit doel alsnog te bereiken zegt de minister geen concrete maatregelen toe. Wel belooft ze te willen zorgen dat initiatieven van maatschappelijke organisaties en de inzet van andere overheden, waar nodig, op elkaar af te stemmen. Dat moet haar dan helpen, aldus de minister, om samen met de andere overheden voor het einde van 2020, een nieuwe doelstelling te formuleren voor de opvolger van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020.

Regie kwijt
Zo geformuleerd lijkt de minister een laag ambitieniveau te hebben om het zorgwekkend aantal ernstige verkeersgewonden terug te brengen tot een acceptabel niveau. Volgens mij is zij de regie kwijt. Immers, uit onderzoek sinds de start van het Strategisch Plan in 2008, weten we al over wat voor een soort ongevallen het gaat en ook hoe die ongevallen voorkomen kunnen worden [2]. Het gaat om enkelvoudige fietsongevallen die met betrekkelijk eenvoudige infrastructurele ingrepen voorkomen kunnen worden[3]. Inmiddels weten we ook dat al vanaf 1995 dit aantal sterk stijgt[4]. Moeten we tot 2020 wachten op effectief beleid om die stijging een halt toe te roepen?

Het Strategische Plan
Enkelvoudige fietsongevallen waren al in 2008 een aandachtsgebied in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2008-2020[5]. Destijds was bekend dat 60 procent van de fietsongevallen betrekking had op een enkelvoudig ongeval op een fietspad: een valpartij of een botsing met een obstakel. De opstellers van het plan vonden dan ook dat, ik citeer: ‘gezien het grote aantal fietsongevallen een beleid dat zich alleen richt op conflicten tussen auto’s en langzaam verkeer geen soelaas kon bieden (paragraaf 3.3)'.

Eén van de voorgestelde maatregelen was om ambulancegegevens te gebruiken om na een ongeval de ongevalslocatie te kunnen onderzoeken. Heel handig, aangezien de politie niet komt opdagen na een enkelvoudig fietsongeval. Ook werd voorgesteld meteen in 2008 specifiek onderzoek te starten naar de oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen. Dat onderzoek is gedaan, eerst door Rijkswaterstaat[3] en VeiligheidNL[6], later ook door SWOV[2].

Onderzoeksresultaten
De eerste onderzoeken onthulden een belangrijke rol van de infrastructuur in het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen. De resultaten werden onder meer gepubliceerd in Verkeerskunde 7/2009 [6] samen met aanbevelingen voor wegbeheerders. Er waren aanwijzingen dat de zichtbaarheid van obstakels en het verloop van fietsroutes ook van invloed waren op het ontstaan van dit type ongeval[7]. Dit werd nader onderzocht en in 2011 gepubliceerd in het internationale tijdschrift Ergonomics[3], inclusief een beschrijving van hoe de zichtbaarheid van de infrastructuur gemeten werd met de zogenoemde IDED-methode[8].


 

 

1 Egelantiersgracht in de Jordaan: In het centrum van Amsterdam worden de Amsterdammertjes - voetgangerspaaltjes - vervangen door stijlvolle, hier goed zichtbare natuurstenen trottoirbanden

(alle foto's zijn gemaakt door de auteur, Berry den Brinker)

Een duidelijk resultaat was dat de slechte zichtbaarheid van obstakels en het vaak grillige wegverloop een grote rol spelen. Aanbevelingen uit deze studie – zoals het gebruik van kantmarkeringen van fietspaden - zijn opgenomen in de richtlijnen van Publicatie 19a van het Fietsberaad: ‘Grip op enkelvoudige ongevallen’ 2011[4] en in de CROW publicatie 207:2015, ‘Bebakening en markering van wegen’ voor fietspaden buiten de bebouwde kom. Verder vormen de aanbevelingen over kantmarkering de kern van de aanbevelingen in ‘Seniorenproof wegontwerp voor fietsers’, gepubliceerd door ‘Blijf Veilig Mobiel[9]. Blijf Veilig Mobiel is een door het ministerie van IenM gefinancierd project dat gericht is op het actief houden van senioren in het verkeer[10]. SWOV heeft inmiddels ook een dieptestudie gedaan naar de oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen en soortgelijke maatregelen voorgesteld om deze te voorkomen.

2.Van Baerlestraat in Amsterdam: Bij slecht weer nog steeds goed zichtbare rand tussen fietspad en trottoir. Merkwaardig is wel dat de rand ophoudt voor het concertgebouw waar de afscheiding broodnodig is

De implementatie
De aanbevelingen van SWOV, Fietsberaad, CROW en Blijf Veilig Mobiel dringen nauwelijks door tot het ‘bewustzijn’ van de lokale overheden. Dat valt af te leiden uit de fietsveiligheidsplannen die gemeenten opstellen in het kader van de ‘Lokale Aanpak Veilig Fietsen’[11]. In geen van de nota’s die ik onder ogen kreeg was het beleid gericht op het beter zichtbaar maken van de fietsinfrastructuur door kantmarkering of andere maatregelen die het fietsers gemakkelijk maken te zien waar ze rijden. Het verbaast me, omdat de Publicatie ‘Seniorenproof wegontwerp voor fietsers’ door Blijf Veilig Mobiel naar alle provincies en gemeenten in Nederland is gestuurd.

Lokale overheden stellen kennelijk nog steeds geen prioriteit in het beter zichtbaar maken van de fietsinfrastructuur, terwijl ‘herkenbaarheid van de weginfrastructuur’ de sleutel is in het Duurzaam-Veilig project om het aantal dodelijke ongevallen terug te brengen. Sinds 1973 is het aantal verkeersdoden teruggebracht van meer dan 3000 tot 570 in 2014. Zo’n slag zou weer gemaakt kunnen worden als fietsers, met name ouderen en mensen met minder zicht, onder alle weers- en lichtomstandigheden kunnen zien waar ze rijden.

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2020-2040
Ook al is het ver weg, het is toch een goed idee om nu al te denken aan een strategisch plan over verkeersveiligheid voor na 2020. Dat past goed in andere langetermijnplanningen die nu ontwikkeld worden op het ministerie. Zo wordt in het kader van de Omgevingswet gewerkt aan de ‘Nationale Omgevingsvisie’ (NOVI)[12]. Als voorbereiding daarop is vorig jaar– in het kader van het Jaar van de Ruimte 2015 – het Manifest 2040[13] opgesteld met een visie op toekomstige ontwikkelingen van de ruimtelijke omgeving in Nederland.

Als we dan moeten gaan denken aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, kunnen we meteen nieuwe ontwikkelingen in het verkeer betrekken. Nodig, omdat 80 procent van de ruimte tussen de gevels in steden op een niet duurzame wijze besteed wordt aan wegen en parkeerruimte voor auto’s. Volgens mij bepaalt in 2040, misschien wel veel eerder, fietsen het straatbeeld en ligt er dan overal een veilige fietsinfrastructuur. Maar dat gaat niet vanzelf, want Nederlanders zijn heel trots op hun fietsinfrastructuur die, getuige de brief van de minister, toenemend, onveilig is. Immers, de huidige fietsinfrastructuur is mede verantwoordelijk voor een sinds 1995 almaar groeiend aantal ernstig verkeersgewonden.

Stedenbouwkundigen
Het optimaal zichtbaar maken van het verloop van de weg, de sleutel tot de spectaculaire verbetering van verkeersveiligheid op autowegen, stuit bij fietspaden binnen de bebouwde kom nogal eens op bezwaren van stedenbouwkundigen. Zo staat in het Manifest 2040 de volgende zin over fietsroutes: 'We moeten toe naar een praktijk van creatieve oplossingen die goed passen bij het gebied en met andere middelen dan vaste ruimtelijke normen en zoneringen hetzelfde doel bereiken'. Met het doel wordt in dit citaat ‘afdoende bescherming tegen risico’s van buitenaf’ bedoeld.

In de discussie met de eindredacteur van het Manifest 2040 heb ik daarop het volgende commentaar gegeven: ‘Het grote risico komt niet van buitenaf maar van binnenuit: het ontwerp van de fietsinfrastructuur zelf. Creatief maatwerk vergroot juist het ongevalsrisico als maatregelen gericht op de herkenbaarheid en begrijpelijkheid van ruimtelijke situaties genegeerd worden'. Als reactie op mijn bezorgdheid betoogde de redactie dat ‘in het verleden normen te veel doel op zichzelf waren geworden’. Ik vrees echter dat door nadrukkelijk in te zetten op creatief maatwerk, ‘originaliteit’ een doel op zichzelf wordt ten koste van de herkenbaarheid en begrijpelijkheid van de fietsinfrastructuur.

Stromen en verblijven
Op het ministerie van Infrastructuur en Milieu, maar ook bij provinciale en gemeentelijke overheden, werken zowel verkeerskundigen die zweren bij de herkenbaarheid van de weginfrastructuur als stedenbouwkundigen die gaan voor aantrekkelijke verblijfsruimten. Beide vakdisciplines zijn nodig voor het ontwikkelen en in stand houden van een duurzaam en leefbare stedelijke omgeving. Desondanks hebben de discussies over ‘het doorstromen van het verkeer en het verblijven’ in de openbare ruimte veel weg van een stammenstrijd.

In het project ‘Stromen en Verblijven’ [14] is een poging gedaan de vakdisciplines bij elkaar te brengen. Geen succes, want bij het afsluitende debat op 22 november 2013 [15] stonden de standpunten nog steeds haaks op elkaar: de stedenbouwkundigen, bij monde van Ton Schaap, bleken vooral geïnteresseerd te zijn in het dwarsprofiel van de weg, de verkeerskundigen, bij monde van Marleen Hovens, hadden het hoofdzakelijk over de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto. De fiets, hèt duurzame middel om binnen de stad efficiënt van A na B te reizen, kwam toen nauwelijks aan bod.

Inspirerender vind ik het document ‘Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ uit 2012 [16]. Het beschrijft de ambities van de gemeente Utrecht om meer prioriteit te geven aan het fietsen en lopen. Bij het lezen van hoofdstuk 4 over beleidsprincipes kreeg ik echter toch twijfels over het voorgestelde fietsbeleid. Zo las ik onder het kopje 'Kwaliteit in de openbare ruimte centraal stellen’:‘In het bredere centrum geven we de ruimte weer terug aan de fietser en de voetganger. Juist aan deze voetgangersruimten in de stad stellen we de hoogste inrichtingseisen omdat ze het beeld en de beleving van de stad in hoge mate bepalen’. En onder het kopje ‘De plaats bepaalt de mobiliteitskeuze’: ‘We kiezen voor een uitgebreid centrumgebied waarin de inrichting van de openbare ruimte voor fietsers en voetgangers centraal staat. Dit betekent ook dat met uitzondering van de hoofdroutes, gescheiden voorzieningen voor fietsers veelal niet nodig zijn'.

Wat betekenen deze beleidsprincipes in de praktijk? Als onderdeel van de hoge kwaliteit wordt ‘ruimtelijkheid’ nagestreefd door de gehele ruimte één en dezelfde kleur te geven, meestal de rode kleur van klinkers. Soms worden verschillende materialen gebruikt om noodzakelijke zonering aan te brengen, maar die hebben dan ook dezelfde rode kleur.

3. Vredenburg Utrecht: zeer goed zichtbare esthetisch verantwoorde afbakening van het trottoir langs de hoofdfietsroute vanaf het Centraal station in Utrecht

 Als je vanuit een fietshoofdroute zoals op foto 3 en foto 8 in Utrecht zo’n centraal gebied inrijdt, verdwijnen plots de visuele kenmerken die de fietsroute afbakenen van het voetgangersgebied (foto 7). Dat was ook het geval in de Lange Jansstraat waar bij regenachtig weer fietsers vielen over de afsluitband van de busbaan. De gemeente heeft alsnog een opvallende reflecterende rand aangebracht die, zo zullen sommigen zeggen, afbreuk doet aan de kwaliteit van het straatbeeld (foto 4). Als er bij het ontwerp van tevoren was nagedacht, had een beter en mooier alternatief bedacht kunnen worden zoals op foto 1 en 2.

4.lange Jansstraat in Utrecht: reflecterende band die fietsers moet attenderen op de hoogde rand van de busbaan. Probleem is dat fietsers bij duisternis de grijze rand over het hoofd kunnen zien en bij het afsnijden van de bocht bij een val voor een bus terecht kunnen komen

8.Vredenburgplein in Utrecht: De drukke hoofroute ‘fiets’ met kantmarkering gaat hier plots over in een slecht zichtbaar afgebakende fietsroute door het centrum Zoals te zien in foto 7 van de Lange Viestraat

7.Lange Viestraat in Utrecht: Zeer drukke straat in het centrum met zeer slecht zichtbare afbakening van trottoir, fietsroute en busbaan. Voor mensen met minder zicht is het onnodig lastig gemaakt om te fietsen

Utrecht is niet de enige gemeente die ruimtelijke beeldkwaliteit probeert te creëren door simpelweg de gehele ruimte tussen de gevels dezelfde kleur te geven. Dat doet Amsterdam ook met zijn ‘Rode Loper’ boven het metrotraject van de Noord-Zuidlijn. Met deze aanpak wordt ook daar onduidelijkheid voor fietsers en voetgangers geïntroduceerd. Onduidelijkheid over het verloop van de fietsroute is een belangrijke oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen, verantwoordelijk voor het overgrote deel van het groeiend aantal ernstig verkeersgewonden. Op foto 5 en 6 zijn gevaarlijke brokken steen te zien die dienst doen als paaltje. Op foto 9 en 10 een in mijn ogen overbodige overgang van fietsstrook naar een kort stukje fietspad waar menige fietser over gestruikeld is.

5.Het Neude in Utrecht: Zwerfkeien zijn gevaarlijk slecht zichtbaar voor bezoekers die de lokale situatie niet kennen. De witte kantlijn lost het probleem niet op

6. Willemsparkweg – hoek Jacob Obrechtstraat in Amsterdam. Gevaarlijk slecht zichtbare grijze bol op een kruising die complex is door de vele grijze op- en afritjes

9.Willemsparkweg – hoek Jacob Obrechtstraat in Amsterdam: Geheel overbodig gaat de fietsstrook hier ‘eventjes’ over in een fietspad. Daardoor is een obstakel gecreëerd waar menige fietser over is gevallen.

10.Willemsparkweg – hoek Jacob Obrechtstraat in Amsterdam: Goed te zien is hoe het overbodige stukje fietspad een onoverzichtelijke situatie creëert voor voetgangers

Diversiteit
Het is verontrustend dat in zoveel plaatsen het beleid voor de inrichting van de binnensteden meer oog heeft voor beeldkwaliteit, in de volksmond ‘smaak’, dan voor fietsveiligheid. Zulk beleid werpt ook drempels op voor mensen die voor hun vervoer op het fietsen zijn aangewezen: jongeren, ouderen en mensen met onvoldoende zicht om auto te rijden.

Overheden dienen zich te realiseren dat ouderen en mensen met een beperking ook recht hebben om aan het verkeer deel te nemen en dat fietsen voor hen de enige efficiënte vervoerswijze kan zijn. Werken aan de verbetering van de visuele toegankelijkheid van de openbare ruimte wordt noodzakelijk zodra ook de Eerste Kamer instemt met de ratificatie van het VN verdrag voor de gelijke berechtiging van mensen met een beperking [17].

Op 21 januari jl. heeft de Tweede Kamer dat al gedaan, samen met de daarbij noodzakelijke wetswijzigingen en het  amendement van Odwin van Dijk dat ‘toegankelijkheid’ tot norm stelt voor activiteiten in de gebouwde omgeving [18]. Er wordt nog gewerkt aan algemene maatregelen van bestuur over toegankelijkheid maar vanaf uiterlijk 1 januari 2017 moeten gemeenten een proactief beleid voeren in het wegnemen van onnodige barrières. Het doelbewust slecht zichtbaar houden van fietsroutes onder het mom van beeldkwaliteit lijkt mij zo’n barrière die met eenvoudige middelen kan worden weggenomen. Het aanbrengen van kantmarkering is zo’n eenvoudige oplossing.

Vraag om regie
De overheid mag niet met de armen over elkaar blijven zitten terwijl het aantal ernstig verkeersgewonden al 20 jaar onophoudelijk stijgt. Nu zitten bruikbare oplossingen voor fietsers bekneld tussen haaks op elkaar staande opvattingen over de beeldkwaliteit en veiligheid van de weginfrastructuur. Ik heb al eens mijn verbazing geuit in Verkeerskunde Nr. 6, 2015 dat CROW-richtlijnen voor de kantmarkering van fietspaden buiten de bebouwde kom anders zijn dan voor fietspaden binnen de bebouwde kom. En in hetzelfde stuk heb ik me ook afgevraagd waarom de overgangen van fietsstrook naar fietspad vaak zo slecht zichtbaar zijn.

In Verkeerskunde Nr.5, 2015 heb ik me ook afgevraagd waarom er geen afdoende oplossingen zijn voor voetgangers om drukke fietspaden over te kunnen steken. Het zijn zomaar wat vragen waar wethouders in de 390 Nederlandse gemeenten mee moeten worstelen bij het opstellen van lokale fietsbeleidsplannen.

Een zekere uniformiteit in de beleidsplannen lijkt me gewenst als het gaat over het terugdringen van het aantal ernstige fietsgewonden. Het komt me voor dat de minister van I&M de regie moet voeren om deze uniformiteit te borgen. Dat heb ik haar gevraagd namens de MaculaVereniging, kerngroep lid van Blijf Veilig Mobiel, voor het debat op 8 december in de Tweede Kamer[19]. We wachten met smart op antwoord want als grootste vereniging van slechtzienden zien we met lede ogen toe hoe het voor onze oudere leden steeds moeilijker wordt om te blijven fietsen in de ‘esthetisch verantwoord’ opgeknapte binnensteden.

Referenties

 

[1]       Brief van de minister van I&M aan de Tweede Kamer over ernstige verkeersgewonden in 2014, Kenmerk IenM/BSK-2015/186394.  http://www.silvur.nl/ref/20151118    

 

[2]          R.J. Davidse, e.a. (2014) Fietsongevallen van 50-plussers: karakteristieken en ongevalsscenario’s van enkelvoudige ongevallen en botsingen met overig langzaam verkeer, SWOV, Den Haag Rapport 2014-3A

https://www.swov.nl/rapport/R-2014-03A.pdf

[3]          Schepers, Paul and den Brinker, Berry(2011) 'What do cyclists need to see to avoid single-icycle crashes?', Ergonomics, 54: 4, 315 — 327. http://dx.doi.org/10.1080/00140139.2011.558633

[4]          Fietsberaadpublicatie 19a: Grip op enkelvoudige ongevallen’ (20111). http://www.fietsberaad.nl/?lang=nl&repository=Fietsberaadpublicatie+19a

[5]                  Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/beleidsnota-s/2008/07/10/strategisch-plan-verkeersveiligheid-2008-2020-van-voor-en-door-iedereen

[6]Paul Schepers, Berry den Berinker & Wieke Ormel (2009). Enkelvoudige fietsongevallen, hoe te voorkomen? Verkeerskunde, Nr. 7, 2009. enkelvoudigefietsongevallen

[7]   den Brinker, B., Smeets, J., Talens, H., Methorst, R. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke routes; Visuele toegankelijkheid fietsroutes toetsen met IDED-methode. Verkeerskunde 7, 24-29.

[8]  den Brinker, B.P.L.M., Daffertshofer, A. (2005). The IDED method to measure the visual accessibility of the built environment International Congress Series 1282, 2005, 992-996.

[9]        Seniorenproef wegontwerp voor fietsers. 2de druk 2014. Blijf Veilig Mobiel, AMBO/CROW Woerden. http://media.blijfveiligmobiel.nl.s3.amazonaws.com/121204_BVM_SeniorenproofWegontwerp-voorFietsers_WEB.pdf

[10]      Blijf Veilig Mobiel. www.blijfveiligmobiel.nl

[11]     Aanbiedingsbrief van de Minister van de ‘Verkeersveiligheid, 25 juni 2012’: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2012/09/21/beleidsimpuls-verkeersveiligheid

[12]     Welkom bij werkplaats NOVI. https://www.werkplaatsnovi.nl/default.aspx

[13]     Wij maken Nederland: Manifest. https://wijmakennederland.nl/pdf/Manifest.pdf

[14] Stromen en Verblijven, naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte. 2013) Jeroen Mensink (redactie). http://www.naibooksellers.nl/stromen-en-verblijven-naar-een-integrale-ontwerpvisie-op-verkeer-en-openbare-ruimte.html

[15] Stromen en verblijven- een open en openbaar gesprek. http://jamarchitecten.nl/document/stromen-en-verblijven-arcam/ 

[16]     Ambitiedocument (2112)’ Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’. https://www.utrecht.nl/fileadmin/fileshare/images/DSO/verkeer/AantrekkelijkBereikbaar/Ambitiedocument_2012_01.pdf

[17]     Ieder(in): Ratificatie VN verdrag gelijke berechtiging van mensen met een beperking. https://iederin.nl/themas/recht-en-inclusie/vn-verdrag/

[18]     https://www.accessibility.nl/nieuws/2016/01/tweede-kamer-stemt-in-met-vn-verdrag-over-gelijke-rechten-voor-mensen-met-een-beperking

[19]     MaculaVereniging, Vraag aan de Minister van I&M. http://silvur.nl/ref/20151203

 

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 1 tot 10 van 175

1 2 3 4 5 6

  • Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans De Merwedebrug, de Hagesteinsebrug en de Keizersveerbrug op de A27 worden helemaal vervangen. De ‘beste realisatiestrategie’ is volgens demissionair minister Schultz om in beton... 31 maart Rob van der Waal
  • Beste lezer, bent u klaar voor Mobility as a Service (MaaS)? Beste lezer, bent u klaar voor Mobility as a Service (MaaS)? ‘Wie is de grote winnaar van de verkiezingen? Is er een verassende winnaar? Als u dit artikel leest, kunt u antwoord geven op deze vragen, maar op moment van schrijven is de... 31 maart Robin Huizenga
  • Geestverruiming Geestverruiming ‘Ik zit noodgedwongen even thuis. Medisch gevalletje. Niets ernstigs, maar wel erg vervelend. Iets waar knappe koppen gelukkig wat aan konden doen. Ik kom er zo op terug. Het... 31 maart Dominik van Lankeren
  • To pay or not to pay To pay or not to pay Net voor de verkiezingen doemt het R² -woord weer op. De economie trekt weer fors aan. Dat is natuurlijk heel mooi. Maar aan het exponentiële verband tussen de groei van de... 31 maart Ed Graumans
  • Is de snorfiets wel de boosdoener? Is de snorfiets wel de boosdoener? Snorfietsen zijn populair. Je mag er zonder helm mee op het fietspad rijden, gratis parkeren op de stoep en bij aankomst op je bestemming ben je niet bezweet en je haar zit nog... 17 februari Berry den Brinker
  • Human Factors versus richtlijnen: Niet blindvaren Human Factors versus richtlijnen: Niet blindvaren In een eerdere blog heb ik betoogd dat richtlijnen niet ‘heilig’ zijn. Je moet er zelfs van afwijken als dat tot betere situaties leidt, maar dat gebeurt zelden. 16 februari Herbert Korbee
  • Op weg naar 2017 Op weg naar 2017 De laatste week van het jaar staat traditiegetrouw in het teken van terugblikken. Wat heeft 2016 op het gebied van mobiliteit gebracht? Veel moois... 30 december Gerard Tertoolen
  • Treinreistijd: waardevolle tijd Treinreistijd: waardevolle tijd ‘In Nederland werd vorig jaar in totaal 220 miljoen uur met treinen van NS gereisd. Dit is inclusief de overstaptijd op het station. ‘Reistijd is verloren tijd’, wordt vaak... 23 december Pim Warffemius, onderzoeker bij KiM
  • Hoe maakt de stad goed gebruik van mobiliteitsinnovaties? Hoe maakt de stad goed gebruik van mobiliteitsinnovaties? ‘De komende jaren zullen veel gemeenten hun gemeentelijk verkeers- en vervoerplannen, GVVP’s, actualiseren. De gebruiksduur ervan is vaak langer dan we aanvankelijk dachten.... 23 december Johan Diepens, directeur Mobycon
  • Slimme ov-reisinformatie: de veiligheidsspeld van de 21 e eeuw? Slimme ov-reisinformatie: de veiligheidsspeld van de 21 e eeuw? Fons Savelberg van het KiM over innovaties waar mensen veel voordeel van genoten en genieten. Over innovaties waar niet erg hoge investeringskosten mee gemoeid zijn... 17 november Fons Savelberg, KiM

Artikelen 1 tot 10 van 175

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.