Maximaal 100 km/uur voor het klimaat?

‘Als verkeerskundige wil ik hier toch grote vraagtekens bij zetten’

donderdag 28 februari 2019 Rob Hulleman 1 reactie 581x gelezen

Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal volgend jaar geen 25 procent, maar 21 procent bedragen. Met nog een flinke marge, dat wel. Deskundigen zagen dit natuurlijk al aankomen, want naar goed Nederlands gebruik polderen we er – ook over dit onderwerp - eerst lekker op los. Om vervolgens jarenlang bezig te zijn met het realiseren van ingewikkelde compromissen die we in de polder oogstten.

Intussen zwalkt het (overheids)beleid heen en weer, strijden diverse organisaties tegen energiemaatregelen als windmolens en raken subsidiepotten te gauw leeg omdat ze niet genoeg gevuld zijn. Burgers en bedrijven weet niet meer waar ze aan toe zijn en op welke regelgeving, lasten en subsidies ze over één, twee, of vijf jaar nog kunnen rekenen. Zo is binnen het mobiliteitsdomein het afgelopen decennium de ene na de andere fiscale regeling voor (plug-in) hybride en uitstootvrije auto’s ingesteld, aangepast en weer afgeschaft. Over een duidelijk klimaatbeleid gesproken….. 

Meteen na de publicatie van het PBL buitelden milieuorganisaties en politieke partijen over elkaar heen met suggesties om het klimaatdoel voor 2020 alsnog te kunnen halen. Er kwam een breed en wonderlijk pallet aan mogelijke maatregelen voorbij. Zoals direct sluiten van kolencentrales, geen koopzondagen meer, niemand meer dan 5 minuten per dag onder de douche en… verlagen van de maximumsnelheid van 130 naar 120 of zelfs 100 km per uur. 

Natuurlijk heeft de in het najaar van 2018 door Urgenda gewonnen hoger beroepszaak de zaak op scherp gezet, maar betwijfeld mag worden of het krampachtig halen van het kortetermijndoel voor het klimaat wel zoden aan de dijk zet. En of het niet zoveel schade berokkent aan het draagvlak in de samenleving, dat het halen van de langetermijndoelen (2030/2050) niet veel moeilijker, zo niet onmogelijk wordt.

Eén van de voorstellen om het kortetermijndoel te halen is dus de verlaging van de maximumsnelheid van 130 naar 120 of – nog beter – 100 km/uur. Als verkeerskundige wil ik hier toch grote vraagtekens bij zetten. Niet alleen ten aanzien van de effectiviteit in termen van CO2-uitstoot, maar ook ten aanzien van het al genoemde draagvlak, de benodigde handhavingsinspanning, de verkeersveiligheid en het lokale leefmilieu. Ik zal mijn vraagtekens toelichten.

Verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen heeft tot gevolg dat een deel van het verkeer een andere route gaat kiezen. Een route die meer door de stad of via een provinciale weg loopt wordt immers relatief aantrekkelijker als de reistijd via de autosnelweg groter wordt. Het netwerk van autosnelwegen is grofmaziger dan dat van provinciale en stedelijke wegen, zeker in die regio’s waar de autosnelwegen nu overwegend een maximum van 130 km/uur kennen. Gevolg is dat je al gauw een omweg maakt als je tijdens je rit maximaal gebruik wilt maken van de autosnelweg. En dat doen mensen doorgaans alleen als die omweg toch sneller is.

Die provinciale en stedelijke wegen (die wat oneerbiedig ook wel het onderliggende wegennet worden genoemd) zijn echter veel onveiliger dan autosnelwegen. Dus als mensen vanwege de langere reistijd door de lagere maximumsnelheid weer meer de kortere route via het onderliggend wegennet gaan gebruiken, dan neemt de verkeersonveiligheid in de regio toe in plaats van af. Een onderzoek uit de Verenigde Staten naar de effecten van verhoging van de maximumsnelheid op auto(snel)wegen in een aantal deelstaten [1] ondersteunt die veronderstelling. Hieruit bleek dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in die staten afnam. Dit werd verklaard door een significante verschuiving van het gebruik van het onderliggend wegennet naar auto(snel)wegen ten gevolge van die hogere maximumsnelheid. Als we dan ook nog in ogenschouw nemen dat veel slachtoffers op provinciale en stedelijke wegen (brom)fietsers en voetgangers zijn die in botsing komen met auto’s, dan is een verschuiving richting stedelijke en provinciale wegen ten gevolge van een lagere maximumsnelheid extra wrang.

Maar bij een verschuiving naar het onderliggend wegennet gaat het niet alleen om de veiligheid. Het gaat ook om leefbaarheid. Stedelijke en provinciale wegen liggen veel meer dan autosnelwegen dicht tegen of tussen bebouwing. Bovendien kennen ze juist in de buurt van die bebouwing veel kruispunten, met verkeerslichten of rotondes, waar veel moet worden afgeremd en opgetrokken. Meer gebruik van die wegen leidt dan ook tot meer uitstoot van geluid en fijnstof op plekken waar mensen verblijven, fietsen en lopen. Meer verkeer leidt daar bovendien tot grotere barrièrewerking, wat de leefbaarheid in omliggende woongebieden onder druk zet. Het gebruik van de fiets wordt onaantrekkelijker, omdat de reistijd toeneemt door wachttijden en omwegen. Wie dan in plaats van de fiets weer de auto pakt, draagt weer bij aan uitstoot, onveiligheid enzovoort. Die kant moeten we niet dus op.

Er is nog een reden waarom ik vind dat de maximumsnelheid op autosnelwegen niet zo maar moet worden verlaagd. Zo’n ad-hoc maatregel zal onder een flink deel van de automobilisten geen draagvlak hebben, dus is de maatregel alleen maar effectief als de handhavingsinspanning vele malen groter wordt dan hij nu op autosnelwegen is. Dat zal, zeker op de korte termijn, ten koste gaan van de handhaving op de provinciale en stedelijke wegen, met aldaar (nog) meer onveiligheid tot gevolg.

Ik ben al sinds de jaren 90 van de vorige eeuw pleitbezorger voor een hogere maximumsnelheid dan de toen geldende 120 km/uur. Maar dat niet alleen. Ik vind met name dat de snelheidsverschillen tussen autosnelwegen, autowegen en die van het onderliggende wegennet groter moeten worden, zodat er, conform één van de uitgangspunten van duurzaam veilig, zo ‘snel’ mogelijk gebruik wordt gemaakt van een ‘veiliger weg van hogere orde’. Ik pleit dan ook voor het handhaven van de huidige 130 km/uur als maximum op het grootste deel van het autosnelwegennet en het onder die 130 herstructureren van alle maximumsnelheden. Zo gaat wat mij betreft op autowegen met één rijstrook de snelheid terug naar 90, zodat het verschil tussen personenauto’s en vrachtauto’s verdwijnt en de drang om in te halen vermindert. 

Op het onderliggend wegennet gaat in mijn voorstel (zie tabel) de snelheid op veel wegen omlaag. Weliswaar kan op een aantal van de huidige 80 km-wegen de snelheid omhoog naar 90, maar op veel van die wegen zal de snelheid beter verlaagd kunnen worden naar 70. Op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom wordt 50 km de norm en binnen de bebouwde kom wordt 30 km de norm. In de bebouwde kom wordt alleen op de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen nog 50 of 70 gereden. Bij het bepalen van de maximumsnelheden op het onderliggende en stedelijke wegennet moet uiteraard goed gekeken worden naar de lokale omstandigheden (veiligheid, milieu, leefbaarheid en bereikbaarheid) , waarbij logische routes zo lang mogelijk via wegen van hogere orde lopen. Lokaal maatwerk is nodig. Zie onderstaand schema:



Conclusie 
Met dit voorstel wordt naar mijn overtuiging het klimaat (structurele vermindering van de CO2 uitstoot) beter gediend dan met het klakkeloos ad-hoc verlagen van de maximumsnelheid op autosnelwegen. Verder zijn zowel verkeersveiligheid, leefmilieu (geluid, fijn stof), leefbaarheid en bereikbaarheid ermee gediend. Ten slotte wordt het grote aantal verschillende maxima dat we nu hebben (11!) teruggebracht tot zeven. Dat komt de duidelijkheid voor de automobilist en daarmee ook de handhaafbaarheid ten goede. Handhaving die, vanwege veiligheid en leefomgeving, overigens veel méér moet worden gericht op de provinciale en stedelijke wegen. 


Literatuur:
 

[1] Lave, C; Elias, P. (1992). Did the 65 mph Speed Limit Save Lives? Accident Analysis and Prevention, Vol. 26, No. 1, pp. 49-62. 


Reacties

Reacties

Stefan Langeveld 03/04/2019 15:20

De groenen -binnen en buiten de ministeries- hebben geen boodschap aan de -terechte- waarschuwing tegen de verschuiving naar het onderliggende wegennet. In de strijd tegen de auto zijn alle middelen toegestaan, ongeacht de gevolgen, zelfs die voor fietsers.
Eenrichting-verkeer, knippen, stoplichten, drempels, 30 in de hele bebouwde kom zijn groene drammaatregelen die slecht zijn voor de luchtkwaliteit en die een onbekend of negatief effect op de verkeersveiligheid hebben.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 266

1 2 3 4 5 6

  • Verkeersveiligheidsrisico’s op kruispunten ‘bekijken’ Verkeersveiligheidsrisico’s op kruispunten ‘bekijken’ Vanochtend, 14 november, zag ik bij het ontbijt bij RTL-nieuws dat de verkeersveiligheid op kruispunten onder druk staat! Het aantal verkeersdoden op kruispunten is de afgelopen... 15 november Erik WahleResource Manager team...
  • 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! Het advies van de Commissie-Remkes om snelheidslimieten rond natuurgebieden te verlagen vindt bijval onder verkeerskundigen en klimaatwetenschappers. Toch blijven... 16 oktober Martin Kroon
  • Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Wanneer rijdt de volledig zelfrijdende auto in Nederland rond? Welke veranderingen brengt de transitie van de huidige manier van autorijden naar de zelfrijdende auto ons? Hoe... 15 oktober Door Luuk de Vries, Adviseur Smart...
  • Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Van 7 tot 10 oktober vond in Rotterdam de twintigste editie plaats van het internationale voetgangerscongres Walk21. Zo’n zeshonderd deelnemers, waarvan een minderheid uit... 10 oktober Wim Bot
  • Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet... 2 oktober Wim van der Hoeven, adviseur PTV Group
  • Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze taboe-onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden daarom tot... 2 oktober Arie Bleijenberg, Koios strategy
  • De speed pedelec: onterecht op het strafbankje De speed pedelec: onterecht op het strafbankje Er rijden er volgens recente CBS-cijfers ongeveer 17.000 van rond in Nederland: speed pedelecs. Voor wie het nog niet wist, fietsen met een elektrische ondersteuning tot 45... 2 oktober Martin de Vries
  • Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit In een - met name - technologisch turbulent veranderende wereld kan een visie op de toekomst, eventueel uitmondend in één stip of meerdere stippen op de horizon, een belangrijke... 2 oktober Mike Bérénos, voorzitter NMTM, op...
  • Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Heeft u ook zo genoeg van files? Elke dag wachten in de rij, ongelukken en pechgevallen? Met het aanbreken van de donkere dagen zal dit beeld de komende maanden alleen maar nog... 2 oktober Edward Neef
  • Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs “Bekijk Nederland als één grote, groene netwerkstad”, aldus CROW-directeur Pieter Litjens en zijn collega bij Platform31, Hamit Karakus. Niet gek, als je bedenkt dat 60% van de... 23 september Paul Steeneken
  • De zin en onzin van artikel 5a WvW De zin en onzin van artikel 5a WvW Op 18 juni heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Het voorstel moet nog door de Eerste Kamer, maar als het aangenomen wordt is opzettelijk... 20 september Herbert Korbee
  • Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie... 2 september Rob Hulleman
  • Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet 20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een... 26 augustus Wilbert Walta
  • Leren van ongevallen Leren van ongevallen Iedereen die zich met vraagstukken rondom veiligheid bezig houdt, heeft beroepshalve belangstelling voor ongevallen in het verkeerssysteem. Van een analyse van de oorzaken, en... 19 augustus Lieuwe Zigterman
  • Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Er zijn veel trends die op Nederlandse zeehavens afkomen: de energietransitie, toenemend protectionisme, digitalisering en nog veel meer. Het KiM onderzocht wat het effect van... 12 augustus Martijn van der Horst en Saeda Moorman
  • Ommelandse reizen Ommelandse reizen In Nederland ligt veel nadruk op stedelijke gebieden en de bijbehorende verkeers- en vervoersproblemen. En dan vooral files. Minder aandacht is er voor gebieden buiten de stad:... 12 augustus Taede Tillema (KiM)
  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht

Artikelen 1 tot 25 van 266

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.