Is de snorfiets wel de boosdoener?

Niet weren, maar verbreden

vrijdag 17 februari 2017 Berry den Brinker 1 reactie 1080x gelezen

Snorfietsen zijn populair. Je mag er zonder helm mee op het fietspad rijden, gratis parkeren op de stoep en bij aankomst op je bestemming ben je niet bezweet en je haar zit nog goed. De maximum toegestane snelheid van 25 km/uur is geen bezwaar, want je kunt het apparaat gemakkelijk opvoeren.
 Berry den Brinker, stichting SILVUR / project ‘Georganiseerd Ongemak’[1]

Berry den Brinker, stichting SILVUR / project ‘Georganiseerd Ongemak’[1] (Copyright: Murk foto)

Snorfietsen zijn breed en lijken meer op een scooter dan op een fiets met hulpmotor. Ondanks scherpe handhaving rijden snorfietsen op de fietspaden in Amsterdam gemiddeld bijna net zo snel als bromfietsen waarvoor wel een helmplicht bestaat. Eigenlijk hebben alleen de kentekens een andere kleur. Geen wonder dat fietsers zich in het nauw gedreven voelen op smalle fietspaden als zo’n breed snelheidsmonster hen wil passeren.

Lobby bij IenM
Heel begrijpelijk dat de Fietsersbond in Amsterdam de snorfiets van het fietspad wil, weren en liever nog, een algemeen verbod op snorfietsen. De gemeente Amsterdam gaat daarin mee en lobbyde al jaren bij het ministerie van IenM voor een mogelijkheid om het snorfietsgebruik binnen de ring te kunnen verbieden. In november jl. kwam de minister de gemeente een beetje tegemoet met een voorstel voor een aanpassing van de wegenverkeerswet 1994. De aanpassing moet het mogelijk maken snorfietsen onder bepaalde omstandigheden op specifieke wegsegmenten te weren van het fietspad en te sturen naar de rijbaan alwaar een helmplicht zal gelden. Logistiek is dat heel omslachtig. De gemeente Amsterdam heeft berekend dat daarvoor zo’n 6000 extra borden nodig zijn en dat er 60 doorsteekjes gemaakt moeten worden om de snorfiets binnen de ring naar de rijweg te leiden.

Reacties tot 7 januari
Tot 7 januari kon op het voorstel van de minister gereageerd worden. Dat is massaal gedaan. Er zijn meer dan 2000 reacties binnengekomen bij het ministerie. Er was ook een reactie bij van slechtziende fietsers namens de MaculaVereniging[2]. De MaculaVereniging, is de landelijke vereniging van mensen die door degeneratie van de macula - het midden van het netvlies van het oog - een onscherp visueel beeld hebben. Maculadegeneratie is de belangrijkste oorzaak van slechtziendheid op oudere leeftijd. Omdat slechtzienden vaak geen auto meer durven of mogen besturen zijn zij geheel aangewezen op de fiets om zich efficiënt te verplaatsen. Gedreven door de wens zelfstandig te blijven, nemen zij deel aan het fietsverkeer.


fig 1. Snorfietser

12 januari Kick off-bijeenkomst
Vooruitlopend op het definitieve besluit van de minister organiseerde de gemeente Amsterdam op 12 januari een kick off-bijeenkomst waar belanghebbende organisaties hun mening konden geven over de wijze waarop de gemeente volgens het voorstel de snorfiets van het fietspad wil gaan weren[3].

Daar heb ik het standpunt van de MaculaVereniging vertolkt. Als het aan de minister ligt mogen wegbeheerders snorfietsen wel weren van het fietspad op een wegsegment als snorfietsen er bij drukte de capaciteit van het fietspad hinderlijk beperken. Deze ‘capaciteitsfactor in relatie tot snorfietsen’ lijkt me een lastig toe te passen criterium. Immers, snorfietsen rijden sneller dan de andere fietsers, ook als ze niet opgevoerd zijn. De andere fietsers worden dus niet door langzaam rijdende snorfietsers opgehouden. Maatregelen om bij drukte snorfietsen van het fietspad te halen, verhogen de capaciteit van het fietspad dus niet, wel het gevoel van veiligheid.

Wat de capaciteit van fietspaden wel verhoogt is de breedte van het fietspad en de aanwezigheid van vergevingsgezinde ruimte (schrikstrook) aan weerszijden van het pad. In oude binnensteden zoals die van Amsterdam is daar geen ruimte voor. Desondanks zijn er op grote schaal te smalle fietspaden in Amsterdam aangelegd, vaak ten koste van de ruimte voor voetgangers (zie figuren hieronder).

 


fig 2a.Er is weinig ruimte in de van Baerlestraat voor een vrijliggend fietspad met vergevingsgezinde rand...

 

fig 2b... met alle gevolgen van dien ( Foto Joke Goosens)

 


fig 2c.Fietspad is hier aangelegd naast een trottoir dat ook dienst doet als parkeerplaats

 

De randen van de fietspaden staan vol met obstakels – verkeersborden, lichtmasten, prullenbakken, fietsparkeerplaatsen – omdat daarvoor geen alternatieve plekken op de stoep zijn. Op twee meter brede fietspaden – de minimumbreedte - met obstakels op de rand kunnen moderne stadsfietsen met brede sturen elkaar niet passeren. En dan heb ik het nog niet eens over bakfietsen die door hun lage snelheid de doorstroming op het fietspad wél degelijk belemmeren.

 

Maar, zorgwekkender voor fietsers met maculadegeneratie is dat fietspaden binnen de bebouwde kom een slecht zichtbaar, grillig verloop hebben zonder vergevingsgezinde randen. Onderstaande foto´s (figuur 3 en 4) doen vermoeden dat er een taboe is op het goed zichtbaar maken van het verloop van fietspaden binnen de bebouwde kom.

 

fig 3.Fietspad zonder kantmarkering met obstakel op de rand van een scherpe bocht

 

fig 4. Kantmarkering van fietspad in de Van Baerlestraat stopt op een plek waar het pad gaat afbuigen. Onlangs is na de herinrichting ook dat stuk markering weggehaald

 

Duurzaam Veilig

Zulke onduidelijke situaties lokken enkelvoudige fietsongevallen uit: de oorzaak van het almaar groeiend aantal ernstige verkeersgewonden en verkeersdoden in Nederland. Bij bestuurders en wegbeheerders is dit een onderschat probleem. Zij nemen vanuit de theorie van Duurzaam Veilig nog steeds aan dat de fietsveiligheid altijd gebaat is bij vrijliggende fietspaden, ook als daar weinig ruimte voor is.

 

In 1997 was men bij het formuleren van die theorie niet bekend met de ernst van het fenomeen van de ernst van enkelvoudige fietsongevallen omdat die niet voorkwamen in de ongevallenregistratie. Enkelvoudige fietsongevallen nemen al jaren onrustbarend toe, ook nadat in 2006 daarover voor het eerst gepubliceerd werd[4]. Tegenwoordig is meer dan de helft van het totale aantal ernstige verkeersgewonden het slachtoffer van een enkelvoudig fietsongeval en van de dodelijke fietsongevallen inmiddels bijna de helft[5] (Zie grafiek hieronder).

 

 

fig 5. Een dalende trend in het aantal dodelijke fietsslachtoffers met betrokkenheid van motorvoertuigen gaat gepaard met een stijging van het aantal dodelijke enkelvoudige fietsongevallen

 

Het taboe op lengtemarkering

De weerstand tegen lengtemarkeringen in de bebouwde kom is terug te voeren op de Duurzaam-Veilig-theorie. Zo hebben lengtemarkeringen binnen deze theorie als hoofdfunctie de herkenbaarheid van het wegtype waarop de automobilist rijdt. Dat helpt de bestuurder te doen wat van hem verwacht wordt: waar hij met welke snelheid mag rijden.

 

Uit een metastudie van Van Driel en Davidse bleek dat verschillende soorten kantmarkeringen op zichzelf geen effect hebben op de snelheid van de automobilist en daarmee geschikt zijn om wegtypes herkenbaar te maken. Uit dezelfde studie blijkt dat het aanbrengen van kantmarkering langs een wegsegment wel snelheid verhogend kan werken als er daarvoor geen asmarkering was.

 

Op zichzelf is dat geen bijzonder gegeven. Immers door asmarkering of kantmarkering heb je beter zicht op de weg en kun je in de verleiding komen sneller te rijden. Verrassend genoeg wordt in het artikel kantmarkering geïnterpreteerd als een maatregel die leidt tot onveiligheid. Ontwerpers met een verkeerskundige achtergrond hebben daaruit afgeleid dat in de bebouwde kom lengtemarkeringen vermeden moeten worden omwille van de veiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers.

 

Daarbij krijgen ze bijval van ontwerpers met een stedenbouwkundige achtergrond die vanwege esthetische overwegingen menen dat lengtemarkeringen niet passen bij het karakter van verblijfsgebieden, ook al wordt er gefietst of auto gereden [6]. Zo wordt binnen de theorie van Duurzaam Veilig lengtemarkering alleen gebruikt voor de herkenbaarheid van wegtypes en wegindelingen. Daarmee gaan de aanhangers van de theorie voorbij aan de primaire functie van lengtemarkering: visuele geleiding om koers te houden. Elke verkeersdeelnemer heeft enige vorm van visuele geleiding nodig, ook fietsers en voetgangers.

 

Door binnen de bebouwde kom lengtemarkeringen achterwege te laten worden de kwetsbare fietsers en voetgangers benadeeld. Ook zij hebben visuele geleiding nodig om hun weg te bepalen en koers te houden. Zij hebben net als iedereen recht op een voor hen goed zichtbare route om op een gelijkwaardige manier aan het verkeer deel te nemen.

 

Vanuit de theorie van Duurzaam Veilig is de sterke groei van enkelvoudige fietsongevallen moeilijk te verklaren. Er is wel een poging gedaan, maar die vind ik niet overtuigend[7]. In het SWOV rapport 2013-4, 'Duurzaam Veilig, ook voor ernstig verkeersgewonden', wordt zelfs voorgesteld een apart netwerk met herkenbare wegtypes voor fietsen te ontwikkelen. Daar is in binnensteden geen ruimte voor.

 

In het rapport wordt ook niet verwezen naar het artikel in Verkeerskunde van 2007 [8] waarin voor het eerst gewezen werd op een mogelijke relatie tussen de gebrekkige zichtbaarheid van fietsroutes en het grote aantal ernstige enkelvoudige fietsongevallen. Ook wordt in dit rapport niet verwezen naar de publicatie in Ergonomics van 2011[9] waarin die relatie is onderzocht en bevestigd.

 

Vooral de laatste publicatie kon moeilijk genegeerd worden omdat deze in 2012 meerdere malen beloond is met de prestigieuze ‘Liberty Mutual’ prijzen voor ergonomie en veiligheid. In navolging daarvan heb ik alleen in Vlaanderen de uitvoering van betere richtlijn voor kantmarkering van fietspaden gezien (zie figuur hieronder).

 

 

fig 6. Kantmarkering volgens de nieuwe richtlijnen in Vlaanderen: breed, hoog contrast, goed voelbaar en a-niveau

 

Verbeteren van Fietsroutes

Het eerste waar de MaculaVereniging [2] aan dacht als het over het vergroten van de capaciteit van fietsroutes gaat, is niet het weren van snorfietsen maar het verbreden van fietsroutes, het wegnemen van obstakels op en naast de route en het beter zichtbaar maken van het verloop.

 

De fietsstrook is de meest voor de hand liggende oplossing als er weinig ruimte is. Een fietsstrook langs de rijweg heeft geen obstakels en ook geen grillig verloop. De markering ter linker zijde geeft visuele geleiding voor de fietsers die dat (bij duisternis) nodig hebben en biedt snorfietsen ruime gelegenheid fietsers te passeren. Indien gewenst kan een rabatstrook het gemotoriseerde verkeer op veilige afstand houden van de rand van de fietsstrook. Fietsstroken zijn trouwens ook veiliger over te steken voor voetgangers omdat ze zijn opgenomen in de verkeersregeling.

 

Twijfels over fietsongevallenregistratie

Ten slotte heb ik enige twijfels bij de fietsongevallenregistratie op 50 km wegen in Amsterdam. Bij kruispunten hebben deze wegen vaak onoverzichtelijke stukjes fietspad met obstakels. Die stukjes fietspad staan niet geregistreerd in de database van wegtypes, in ieder geval niet die van de Willemsparkweg waarover ik al eerder gepubliceerd heb in Verkeerskunde[10]. Ongevallen op zulke locaties worden niet geregistreerd als ongevallen op een fietspad maar op een 50 km weg zoals in de bijgaande foto te zien is (zie figuren 7a,7b en 7c hieronder).

 


fig 7a. Obstakel aan het begin van het fietspad dat niet is opgenomen in de databank met fietspaden. Plaats: kruising Willemsparkweg – Cornelis Schuytstraat

 


fig 7b. Obstakel aan het begin van het fietspad dat niet is opgenomen in de databank met fietspaden. Plaats: kruising Willemsparkweg – Jacob Obrechtstraat

 

 

Klik hier voor een vergroting 

 

fig 7c.Kaartje met fietspaden waarop de gemeente Amsterdam de snorfietsen wil weren (20 febr 2017). Te zien is dat de stukjes fietspad op de Willemsparkweg (7a en 7b) niet zijn opgenomen in de databank. Dit betekent dat ongevallen die hier plaatsvinden automatisch worden toegeschreven aan 50 km-wegen met fietsstroken. Dit vervuilt de ongevallenregistratie. 

 

Ik snap wel dat niet alle fietspaden meteen in fietsstroken kunnen worden teruggezet, maar ik begrijp niet waarom de gemeente Amsterdam nog steeds zulke fietsstroken wil vervangen door te smalle fietspaden. Fietsers zijn nu niet veilig voor elkaar op het fietspad en voetgangers hebben grote problemen fietspaden over te steken.

 

31 januari

Toch gaat de gemeente Amsterdam door met het aanleggen van smalle vrijliggende fietspaden om de maximumsnelheid op 50 km wegen in de binnenstad te kunnen handhaven. Zoals nu in de De Lairessestraat. Ruim 800 bewoners hebben zich verenigd in de stichting ‘LaatDeLairesse’ om zich tegen dit plan te verzetten [11]. Zij willen een indeling met fietsstroken behouden. Zie figuren 8a en 8b hieronder

 

fig 8a.Huidige  situatie in De Lairessestraat

 

fig 8b.Huidige  situatie in De Lairessestraat

 

Origineel

De bewoners kwamen - samen met Rem Koolhaas - met een alternatief plan dat zij op 31 januari voor de aanvang van de beslissende vergadering van de Centrale Verkeerscommissie mochten toelichten. In hun plan zitten ruime fietsstroken en, heel origineel, een brede rabatstrook die moet voorkomen dat auto's scherp langs de afscheidingsmarkering van de fietsstrook gaan rijden, zie figuur hieronder.

 

 


Klik hier voor een vergroting


fig 9. Bovenaanzicht van rijweg met rabatstrook naast fietsstrook volgens werkgroep LaatDeLairesse

 

Nieuwe ontwerptrend

Tegenwoordig wordt vaker geëxperimenteerd met rabatstroken van klinkers om weggebruikers van elkaar te scheiden en met smalle rijlopers om de snelheid uit

de auto te halen. Dit gebeurt in fietsstraten [6] en ook op rijwegen [12,13]. Zie figuur hieronder.

 

 

Klik hier voor een vergroting

 

fig 10. Rijloper-rabatstrookcombinatie in Montferland zorgt ervoor dat automobilisten fietsers op ruime afstand passeren [13].

 

Het leidt een nieuwe ontwerptrend in om door een combinatie van voelbare materialen, breedte, en contrastverschillen tussen rijlopers en rabatstroken, wegindelingen te creëeren die zorgen voor de noodzakelijke visuele en voebare geleiding zonder hoge snelheden uit te lokken.

 

Bij zulke experimenten gaat men eerder uit van maatwerk op locatie dan het toepassen van een theoretisch model als Duurzaam Veilig. Het biedt ook ruimte voor esthetische overwegingen rekening houdend met alle weggebruikers, inclusief de kwetsbare voetgangers. Deze aanpak past mooi in het project ‘Georganiseerd Ongemak’ dat ik eerder beschreven heb in Verkeerskunde Nr 5 van 2016[1].

 

Het zou mooi zijn als de centrale verkeerscommissie was meegegaan in het ambitieuze plan van LaatDeLairesse. Alles wees er echter op dat de beslissing om vrijliggende fietspaden aan te leggen al intern genomen was. Er werd niet serieus ingegaan op de argumenten van de buurtbewoners.

De tekening van hun plan was verkeerd overgenomen voor het overleg. Er werd niet ingegaan op de constatering dat het fietspad te smal was voor de ladderwagens van de brandweer. En op de constatering dat geparkeerde auto’s zouden uitsteken over het fietspad werd gereageerd dat fietsers altijd aan de rechterkant van het fietspad rijden.

De CVC-commissie heeft afwijzend geadviseerd over het buurtvoorstel en het bestuur heeft dit advies overgenomen.  De werkzaamheden beginnen een week na dit besluit: 20 februari. Deze haast bevestigt het gevoel van de buurtbewoners dat de inspraak van de buurt pro forma was.

Noot:
Eén dag na binnenkomst van de tekst blijkt de CVC-commissie haar oordeel te willen bijstellen en heeft haar handtekening onder het advies ingetrokken. De gemeente heeft de werkzaamheden voorlopig moeten uitstellen. Wordt vervolgd.   

Referenties:

 [1] Berry den Brinker (2016). ‘Georganiseerd Ongemak in de openbare ruimte’, Verkeerskunde nr 5, 2016. blog/blog/georganiseerd-ongemak.46649.lynkx

[2] Frans Stoop, Berry den Brinker & Joop Atsma (2017). Reactie van de MaculaVereniging op Internetconsultatie op de AMvB “RVV 1990 wijziging snorfiets op rijbaan”.. http://www.silvur.nl/ref/20170107

[3]  Annette van de Merwe  & Marc van Gemert (2017). Verslag Kick-off 12 januari 2017 Snorfiets naar de rijbaan http://www.silvur.nl/ref/20170112   

[4] Ormel, W. Oldenziel, K. (2006). Ongevallen bij fietsers en voetgangers Stichting Consument en Veiligheid (VeiligheidNL)Postbus 75169 1070 AD Amsterdam, Augustus 2006. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/rapportage%20fietsers-voetgangers.pdf

[5] Paul Schepers, Henk Stipdonk, Rob MethorstJoke Olivier (2016). Bicycle fatalities: Trends in crashes with and without motor vehicles in The Netherlands, Transportation Research, Part F(2016)  

[6] Rico Andriesse & Otto van Boggelen (2016). Discussienotitie fietsstraten binnen de kom. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Discussienotitie_fietsstraten_2016_versie2.pdf

[7] Weijermars, W. A. M., Dijkstra, A., Doumen, M. J. A., Stipdonk, H. L., Twisk, D. A. M., & Wegman, F. C. M. (2013). Duurzaam Veilig, Ook voor Ernstig Verkeersgewonden (Sustainable Safety, Also for Serious Road Injuries). Leidschendam: SWOV Institute for Road Safety Research.

8]  den Brinker, B., Smeets, J., Talens, H., Methorst, R. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke routes; Visuele toegankelijkheid fietsroutes toetsen met IDED-methode. Verkeerskunde 7, 24-29. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/IDED%20%20Fietspaden1.pdf  

[9]  Paul Schepers & Berry den Brinker, (2011). ‘What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?’, Ergonomics, 54: (4), 315-327.

[10] Berry den Brinker (2014). Fietstroken zijn zo slecht nog niet, Verkeerskunde Nr 6. blog/blog/fietsstroken-zijn-zo-slecht-nog-niet.38192.lynkx

[11]     http://www.laatdelairesse.nl/

[12] Evaluatieproject Verkeerzien in Montferland http://verkeerzien.nl/montferland/index.html

[13] Ruud Groot, Mieke Groot & Max van Kelegom, Verkeer-Zien, 'Wegontwerp beïnvloedt verkeersgedrag niet zomaar', Verkeerskunde 1/2017, pag 14-15


Reacties

Reacties

Te bizar voor woorden 23/03/2017 17:49

Het is ongekend dat er in deze casus miljoenen euro's worden uitgegeven aan de differentiatie van & toename van regeltjes, tot zelfs in de wetgeving. En dan ligt in deze blog ook nog de focus op wat er aan de infra allemaal anders kan. Weer tientallen miljoenen euro's verder. Terwijl de oplossing voor dit probleem eigenljik heel simpel is: laat verzekeraars aan de eigenaars van snorfietsen duidelijk maken dat het opvoeren verleden tijd is: men is niet verzekerd. Rijwielhandelaren in opvoeringsmiddelen hard aanpakken (fraude). En tot slot lik-op-stuk in de handhaving. Kortom, er is helemaal geen probleem als de huidige verkeersregels gewoon nageleefd & gehandhaafd worden. 25km/u op het fietspad met je mooie machine...

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 26 tot 50 van 263

1 2 3 4 5 6

  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker
  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers het eerste... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...

Artikelen 26 tot 50 van 263

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.