Hightech bussen steeds vaker draadloos

maandag 2 september 2013 0 reacties 880x gelezen

Peter Kors, Movares
Peter Kors

Peter Kors

Het wegvervoer is in transitie: van fossiele brandstoffen naar meer duurzame aandrijvingen. Fossiele brandstoffen zoals diesel waren tot voor kort de eerste keus, vanwege de relatief lage kosten, de grote energiedichtheid en de fijnmazige distributie. Zij hebben echter een eindige voorraad (hoewel de meningen erg uiteenlopen over hoe lang nog) en worden steeds duurder. Ook is de invloed op de luchtkwaliteit een steeds belangrijker factor, met name in stedelijk gebied. De wetgeving op luchtkwaliteit beperkt in een aantal gevallen al de ontwikkeling van woningen of van bedrijven. Fabrikanten en overheden onderzoeken daarom alternatieve aandrijvingen in het wegvervoer, die zuiniger omgaan met - of zelfs onafhankelijk zijn van - fossiele brandstoffen.

Hightech bussen
Juist bij het openbaar vervoer (ov), vooral bij bussen maar ook bij trams en treinen, zien we veel nieuws op het gebied van aandrijvingen. De overheid stelt de eisen en heeft daardoor invloed op de ontwikkelingen. Hierdoor zijn bussen op dit moment al de schoonste voertuigen op de weg. Bussen (en trams) rijden veel kilometers en bovendien op relatief vaste lijnen, zodat het verbruik en allerlei vormen van bijladen redelijk voorspelbaar zijn. Ideale proefvoertuigen dus! Voor de overheid is het mogelijk om op deze wijze ervaring op te doen met de transitie, het dient als voorbeeldfunctie maar ook om op termijn het openbaar vervoer goedkoper te kunnen exploiteren en om in stedelijk gebied de luchtkwaliteit te kunnen verbeteren.  


Stappenplan transitie
Steeds meer fabrikanten en overheden ontwikkelen een stappenplan voor deze transitie.

  • Stap 1 is het hergebruik van remenergie door een hybride aandrijving. De (deels) elektrische aandrijving slaat de energie bij het afremmen op in een klein pakket met bijvoorbeeld supercaps of accu’s en benut deze weer bij het optrekken. Behalve dat de remenergie niet verloren gaat als warmte, kan de diesel- of gasmotor ook kleiner zijn waardoor deze aandrijving 20-30 procent brandstof bespaart. Parallel hybride bussen (waarbij de motor ook rechtstreeks de wielen aandrijft) zijn iets efficiënter, maar serie hybrides (waarbij de aandrijving geheel elektrisch is) hebben het voordeel dat de motor en generator op termijn vervangen kunnen worden door bijvoorbeeld een brandstofcel of door een trolleysysteem.
  • Stap 2 is deels elektrisch (plug-in hybride), waarbij een groter pakket met accu’s of supercaps is voorzien dat ’s nachts (of onderweg) wordt opgeladen via het stroomnet. Hierdoor is nog meer brandstof te besparen en kan de afstand emissieloos rijden worden opgevoerd.
  • Latere stappen zijn een volledig elektrische aandrijving, waarbij op de een of andere manier elektrische energie wordt aangeleverd. Dat kan met opladen onderweg, of bijvoorbeeld door opwekking in de bus met een brandstofcel. Op congressen en meetings zoemt het rond, en allerlei bedrijven zoeken koortsachtig naar dé oplossing. In de industrie is men het er wel over eens dat elektrische aandrijving de toekomst is, alternatieven met een aardgas of CNG- motor worden nog maar door weinigen gezien als een oplossing voor de lange termijn. Ook die voorraden zijn eindig of onvoldoende van omvang. Voor de aanlevering van de elektriciteit voor een volledig elektrische bus (of e-bus) zijn nog diverse alternatieven in de race. En niemand weet nog welke techniek de overhand zal krijgen.

 

Op dit moment heeft een e-bus op accu’s een actieradius van 50-200 km, terwijl een normale inzet in het openbaar vervoer 300-700 km vergt op een dag, met uitschieters tot over de 900 km. Inzet van e-bussen is dus niet zonder meer mogelijk, behalve op korte (stads)lijnen zoals op een Waddeneiland. Verder zijn e-bussen relatief zwaar en duur. Naar verwachting zal de prijs van e-bussen gaan dalen als gevolg van serieproductie en goedkopere accu’s. Een deel van de hoge aanschafkosten wordt goedgemaakt doordat elektriciteit een stuk goedkoper is dan diesel, maar het is duidelijk dat een positieve businesscase ver weg is als vanwege de actieradius een dieselbus vervangen moet worden door twee e-bussen (waarvan er een staat op te laden).

Ontwikkelingen in e-bussen
Op dit moment zijn de volgende systemen in ontwikkeling om e-bussen van elektriciteit te voorzien en de inzet in een normale exploitatie mogelijk te maken:

 

  • Verbetering van accu’s en supercaps: de ontwikkelingen gaan snel. Steeds meer energie kan worden opgeslagen in steeds lichtere en minder omvangrijke pakketten. Ook de (Nederlandse) ontwikkeling van efficiënte naafmotoren maken een kleiner accupakket mogelijk. Toch blijft voorlopig de actieradius te klein en blijven de pakketten te zwaar en vooral ook te duur. Na een flink aantal malen opladen neemt de capaciteit af, zodat binnen de levensduur van het voertuig vervanging nodig is. Voor een economische toepassing moet het accupakket zo klein mogelijk zijn. En zo licht mogelijk, want elke kilo extra kost extra energie.
  • Onderweg omwisselen van een leeg accupakket door een opgeladen exemplaar: een logisch lijkende optie. Diverse systemen zijn echter in het verleden beproefd, zonder veel succes. Dit vergt standaardisatie en een forse investering in de ontwikkeling van wisselsystemen en -stations. De kostbare infrastructuur is daarna sterk bepalend voor de exploitatie en voor toekomstige voertuigen.
  • Genereren van stroom in het voertuig door motoren op bijvoorbeeld diesel, groen gas of aardgas, en op termijn mogelijk door brandstofcellen op waterstof. Veel hybride systemen bieden nu al de mogelijkheid om een kort traject zonder emissie te rijden, bijvoorbeeld in de binnenstad.
  • Bijladen van het accupakket tijdens het stilstaan, bijvoorbeeld op het eindpunt of op haltes. Systemen met een bovenleiding of een automatische robot aansluiting op een halte worden beproefd, maar ook draadloze systemen met inductie zijn in onderzoek.  

             Opladen bij een halte

  • Bijladen van het accupakket tijdens het rijden. Een trolley-achtige bovenleiding is een relatief goedkope en een bestaande en bewezen techniek, maar ook systemen met inductie worden beproefd.

  

Zoals gezegd is op dit moment nog niet duidelijk welke van bovenstaande technieken de beste papieren heeft. Uiteraard is er ook veel aandacht voor de duurzame opwekking van elektriciteit. Bij pilots en proefprojecten in binnen- en buitenland worden daarom verschillende alternatieven beproefd, om in de harde praktijk de voor- en nadelen te kunnen onderzoeken. Door de oogharen heen is wel een convergentie te zien van ontwikkelingen van hybride, elektrische en trolleybussen naar elkaar toe.


              Elektrische bus in Noord Brabant (Ebusco)

Bij trams en treinen is het beeld wat eenduidiger: terugleveren van remenergie aan het net was al gebruikelijk, nu is ook een ontwikkeling zichtbaar met hergebruik van remenergie in het voertuig door accupakketten, waardoor ook een gedeelte bovenleidingloos rijden mogelijk wordt. Verder zijn nog systemen met inductie in onderzoek, als alternatief voor een bovenleiding.

Duurzame ov-concessies
Stel: u bent ov-autoriteit en u wilt een volgende stap maken in de transitie. Op welke techniek moet u dan uw kaarten zetten? Als u op het verkeerde paard wedt, kan u dat op hoge kosten komen te staan. In de praktijk nemen ov-autoriteiten steeds hogere milieu-eisen op in hun programma van eisen, maar laten de keus over aan de vervoerder. Ook de vrijheid om te kiezen voor de bewezen en relatief nog steeds goedkope dieseltechniek. Vaak krijgt de vervoerder bonuspunten als voertuigen worden gekozen die op hogere treden staan in het stappenplan. Voor de veiligheid kiest de vervoerder dan vaak voor een proef met een klein deel van het park. Hybride bussen (stap 1) worden door serieproductie relatief goedkoper, maar zijn door de ingewikkelde aandrijving nog steeds een stuk duurder dan een traditionele aandrijving. De besparing in brandstof is echter 20-30 procent, zodat hybride bussen steeds meer een optie worden.

Simulatiemodel elektrische bussen
Wat adviseert Movares een ov-autoriteit voor een volgende stap? Wij hebben praktische ervaring opgedaan in diverse pilots en al onze praktische kennis over aandrijvings- en laadtechnieken in een e-bus simulatiemodel gestopt. Vanwege onze expertise met exploitatie, elektrische aandrijvingen en bovenleidingen in railvoertuigen hebben wij een enorme praktische kennis ter beschikking. Wij zijn nu in staat om vooraf globaal te simuleren wat de eigenschappen van elektrische bussen betekenen voor de exploitatie en de infrastructuur.

Eerste resultaten simulatiemodel
Door in het simulatiemodel te variëren met de kenmerken van het systeem en diverse lijnlengtes, zien wij bijvoorbeeld dat opladen tijdens stilstand een relatief groot accupakket vergt. En bovendien de exploitatie beperkt doordat het bijladen een zekere minimumtijd vergt op een eindpunt of halte. Dit geldt des te meer voor systemen met inductie, die op dit moment nog een beperkte stroom kunnen overbrengen. Robotsystemen kunnen wellicht de minimumtijd verkorten, omdat veel grotere stromen kunnen worden overgebracht.

 


              Voorbeeld automatische contact robot (TOSA 2013, Geneve)

Draadloze trolleybus
Uit de simulatie blijkt dat een draadloze trolleybus op dit moment een verrassend goede optie lijkt. Verrassend, omdat deze optie nog weinig in beeld is. Deze variant van de trolleybus heeft een accupakket waardoor een groot deel van de lijn zonder bovenleiding gereden kan worden. De trolleytechniek is bewezen en in serieproductie verkrijgbaar. Er zijn dus geen risico´s met ontwikkeltijd, kosten of kinderziekten. En het bijladen tijdens het rijden legt weinig beperkingen op voor de exploitatie. Een draadloze trolley kan het accupakket bijladen op een deel van het traject (30-70 procent van de lijnlengte), bijvoorbeeld op de hoofdwegen buiten en in de stad. In het stedelijk gebied zelf rijdt de draadloze trolley op het accupakket.

 


              Moderne trolleybus (Solares)

 

Door de toepassing op hoofdtrajecten gebruiken meerdere buslijnen dezelfde trolleybovenleiding, die wordt dus efficiënt benut. De draadloze trolleybus vergt bovendien een eenvoudige bovenleiding: ingewikkelde constructies bij kruispunten, busstations, eindpunten of opstelterreinen zijn niet meer nodig omdat op die punten de bus draadloos rijdt. De bovenleiding is daarom veel eenvoudiger (en goedkoper) dan bij een traditioneel trolleysysteem. Op elk gewenst punt kan de trolleybus al rijdend de trolleystangen intrekken of automatisch weer contact zoeken met de bovenleiding. De trolleytechniek is behalve een bewezen techniek ook nog eens erg efficiënt, de verliezen tussen elektriciteitscentrale en voertuig zijn gering. Veel geringer in ieder geval dan de verliezen bij het opslaan en ontladen van elektriciteit in accu’s.

Zoals gezegd gaan de ontwikkelingen op dit moment erg snel. Mogelijk maken de vorderingen in de andere technieken het mogelijk dat op termijn het trolleytraject korter kan worden. Wanneer het bijvoorbeeld lukt om efficiënt waterstof te produceren, te distribueren en in het voertuig op te slaan. Op dit moment echter lijkt een dergelijke optie nog ver weg. Brandstofcellen op waterstof op een geschikte decentrale locatie kunnen echter nu al een trolleybusnet voeden. Wij adviseren om ook een draadloze trolleybus te onderzoeken als optie, een bewezen techniek die nieuwe ontwikkelingen niet onmogelijk maakt. Brandstofcellen op waterstof of biogas kunnen bijvoorbeeld decentraal een trolleybusnet voeden. Een stevige stap vooruit in de transitie naar een duurzaam ov!

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 245

1 2 3 4 5 6

  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...
  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor

Artikelen 1 tot 25 van 245

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.