Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0

donderdag 5 april 2018 Berry den Brinker 6 reacties 904x gelezen

Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig[1], de in Nederland toonaangevende visie op verkeersveiligheid. Voor hen die dat niet weten, de visie werd in 1992 voor het eerst onder die naam geïntroduceerd. Een actualisatie is broodnodig omdat het al sinds de laatste update in 2005 - ‘Door met Duurzaam Veilig’[2] - niet goed gaat met de verkeersveiligheid in Nederland. Het aantal ernstig verkeersgewonden stijgt al maar en ook de daling van het aantal verkeersdoden stagneert.
Berry den Brinker, Stichting SILVUR & VU Amsterdam

Berry den Brinker, Stichting SILVUR & VU Amsterdam (Copyright: Murk foto)

DV3
Het conceptdocument DV3 [3] geeft een inkijk in de nieuwe visie van de SWOV zoals die op de achtergrond is voorbereid. Mijn belangstelling werd geprikkeld toen ik in de inleiding las: Duurzaam Veilig streeft naar een maximaal veilig verkeerssysteem, dat wil zeggen: een zo veilig mogelijk systeem, maar dan wel binnen realistische, praktisch haalbare kaders die passen bij de behoeften van de maatschappij [einde citaat].

Gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd hoopte ik op meer aandacht in DV3 voor duurzaamheid en de behoeften van fietsers en voetgangers aan een comfortabele en veilige infrastructuur. Mijn hoop leek gerechtvaardigd toen ik in de opening las:

Verkeer voorziet in een belangrijke menselijke behoefte: we kunnen naar onze vrienden en familie, een lekker stukje fietsen of wandelen en het is ook onmisbaar voor werk, school en diverse hobby’s [eind citaat].

Kater
Maar aan het eind van het document bleef ik zitten met een kater: DV3 gaat, met uitzondering van die twee zinnen, niet over de behoeften van fietsers en voetgangers en ook niet over duurzaamheid. Met DV3 hebben we te maken met een vorm van ‘georganiseerd ongemak’[4]. De SWOV organiseerde weliswaar vijf strak geleide discussietafels over min of meer aanverwante thema’s’, maar - de grote misser van Door met duurzaam Veilig - enkelvoudige fietsongevallen, was geen gespreksthema.

Nakomertje
De kritische lezer, en dat moet je zijn om het wollige verhaal te doorgronden, kan in DV3 niets anders dan een nakomertje zien van 'Door met Duurzaam Veilig’ (DV2).

Fig

Door met Duurzaam Veilig (2005) zag de enkelvoudige fietsongevallen geheel over het hoofd. Weergave van ernstige enkelvoudige (blauwe ruitjes) en meervoudige fietsongevallen (rode vierkantjes) tussen 1995 en 2008.

Beide visies lijken geschreven te zijn vanuit het autoperspectief: hoe kom ik met de auto snel van A naar B zonder onderweg een andere automobilist aan te rijden of op een obstakel, fietser of voetganger te botsen. Hoe een fietser zichzelf comfortabel en veilig moet kunnen verplaatsen komt nauwelijks aan bod, en het lopen en het openbaar vervoer komen niet aan de orde. Zorgwekkend is de introductie van het begrip ‘verantwoordelijkheid’ dat net als het begrip ‘participatie’ in het domein van de zorg gebruikt wordt om de terugtrekkende beweging van de overheid uit het domein van verkeersveiligheid te rechtvaardigen.

De inspraak in DV3
Externe deskundigen zijn nu aan de beurt om commentaar te geven op het document dat op de achtergrond is voorbereid. Meedoen aan de procedure is niet zonder risico. Uiteindelijk word je in het voorwoord bedankt, maar dat kan ten onrechte de indruk wekken dat je achter de visie staat. Dat overkwam Janneke Zomervrucht in 2005, nu secretaris van de stichting MENS(EN)STRAAT[5]. De bezwaren die zij destijds had tegen DV2 kunnen wederom worden ingediend omdat er in DV3 opnieuw geen rekening gehouden is met de behoeften van (kwetsbare) straatgebruikers zoals kinderen en ouderen, en er wederom geen aandacht is voor de verschillen tussen 30-km gebieden en erven.

Zelf heb ik vorig jaar ook al een keer bot gevangen met mijn onderzoek naar het belang van de zichtbaarheid van de fiets- en voetgangersinfrastructuur[6]. Niet uitgenodigd voor één van de discussietafels heb ik het DV3-team wel gevraagd een speciale plek voor het concept ’zichtbaarheid’ in te ruimen in de systeemanalyse van verkeersveiligheid. Voor mij staat als een paal boven water dat fietsers en voetgangers de behoefte hebben om onder alle omstandigheden te kunnen zien hoe het wegverloop is en waar de obstakels staan[7].


Bochtig, smal fietspad zonder langs markering in Roelof Hartstraat in Amsterdam

Het leek mij een redelijk verzoek gezien het grote aantal aan de infrastructuur gerelateerde ernstige en dodelijke enkelvoudige fietsongevallen binnen de bebouwde kom[8].

Dodelijke fietsongevallen met betrokkenheid van motorvoertuigen (M) nemen over de jaren af. Dodelijke enkelvoudige fietsongevallen (N) nemen toe

Het komt mij voor dat stedenbouwkundigen en andere professionals die zich bemoeien met de inrichting van de openbare ruimte ook moeten weten dat fietsers en voetgangers behoefte hebben aan een goed waarneembare straatinfrastructuur. Intussen heb ik vernomen dat zichtbaarheid geen centraal begrip in DV3 gaat worden. Omdat er binnen DV3 geen openlijke discussie mogelijk is, rest mij weinig anders dan met deze blog dit onderwerp en andere thema’s nog eens onder de aandacht te brengen van het projectteam.

Duurzaam Veilig, een grabbelton
Veel onderwerpen over de toekomst van het stromen en verblijven in de openbare ruimte worden in DV3 in kort bestek wel aangestipt, maar niet diepgaand in hun onderlinge samenhang besproken. Dat was ook al het geval met DV2. Dat heeft ertoe geleid dat ‘Door met Duurzaam Veilig’ een grabbelton was waarin opdrachtgevers en ontwerpers naar eigen inzicht oplossingen konden kiezen.

Zo heeft de SWOV geen visie ontwikkeld over de minimale eisen aan de weginfrastructuur om veilig en comfortabel te kunnen fietsen en lopen. Dan kan het zo maar gebeuren dat de leefbaarheid van de stad en de verkeersveiligheid worden opgeofferd aan de automobilist door, verwijzend naar duurzaam Veilig, gevaarlijk smalle fietspaden op trottoirs aan te leggen die - eenmaal te smal geworden - dichtslibben met geparkeerde fietsen. Dat is op grote schaal gebeurd binnen de ring van Amsterdam om auto’s daar 50 km/uur te kunnen laten rijden.


Trottoir is omgedoopt in fietsenstalling aan de Admiraal de Ruyterweg in Amsterdam

Maximaal 30 km/uur- en fietsstraten zitten ook nog in de grabbelton, maar het ontbreekt de Duurzaam Veilig-visie aan een uitgewerkt keuzeschema hoe met weinig ruimte en historische omgevingen om te gaan. Ik vind het dan ook niet kloppen dat zonder enige nuance in het Manifest Verkeersveiligheid[9] beweerd wordt dat er een inhaalslag gemaakt moet worden met het aanleggen van vrijliggende fietspaden langs 50 km-wegen. In het manifest had ook kunnen staan dat, gezien de problemen om veilige fietspaden aan te leggen zonder loopruimte op te offeren, naar alternatieven gezocht moet worden voor het creëren van meer verkeersveiligheid. En dan denk ik allereerst aan het weren van auto’s of het verminderen van de maximale snelheid in de binnenstad tot 30 km/uur en het aanleggen van fietsstraten om de stoep weer terug te geven aan de voetgangers.

Weinig is overgebleven van de stoep na de herinrichting vanwege vrijliggende fietspaden in de Lairessestraat

Duurzaam Veilig tot nu toe
Wat vindt de SWOV er zelf van hoe het gedachtegoed van Duurzaam Veilig is vertaald in de praktijk? De schrijvers van DV3 in Kort Bestek wijzen op meerdere barrières die de implementatie van Duurzaam Veilig in de weg hebben gestaan, zoals: Gebrek aan inzicht in of kennis over effectiviteit van maatregelen; Gebrek aan vertaling van de visie naar de praktijk; Decentralisatie van beleid; De mogelijkheid om voor suboptimale oplossingen te kiezen. Daarnaast bleken druk van andere belangen, gebrek aan fysieke ruimte en aan financiële middelen ook barrières te zijn [eind citaat].

Zo geformuleerd ligt de schuld van het falen van het toepassen van duurzaam Veilig geheel bij anderen. Verklaart dat waarom Peter van der Knaap herhaaldelijk aandringt om ‘door te pakken’[10]?. Zelfkritiek zou meer op zijn plaats zijn. Immers, om maar wat te noemen, gebrek aan ruimte kan toch geen barrière zijn? Het is een randvoorwaarde waarmee de visie rekening had moeten houden.

Je mag van wethouders in historische binnensteden niet verwachten dat zij cultureel erfgoed laten afbreken om ruimte te maken voor 50 km-ontsluitingswegen met vrijliggende fietspaden? En als de gebouwen mogen blijven staan, dan is gebrek aan ruimte toch geen reden om loopruimte op te offeren voor gevaarlijk smalle fietspaden? Het voortdurend hameren op vrijliggende fietspaden roept grote weerstand op bij stedenbouwkundigen die zich ook bezig houden met de leefbaarheid van de binnenstad. Lees bijvoorbeeld de blog van Rob van der Bijl van de Fietscommunity ’Drie zienswijzen op fietsen en veiligheid’[11].

En mag decentralisatie een barrière genoemd worden? Decentralisatie van besluiten is een groot goed als het over de inrichting van de openbare ruimte gaat. Nergens lees ik in DV3 in Kort Bestek iets over de rol van lokale overheden, terwijl de rol van de bestuurders van steden steeds belangrijker wordt in het creëren van een duurzame, leefbare en veilige woon- en werkomgeving.

Een visie met het woord ‘duurzaam’ in de naam zou juist een inspiratiebron voor zulk beleid kunnen zijn als de visie melding zou maken van de zeer kleine ecologische voetafdruk van het fietsen en lopen in vergelijking met die van het autorijden. En zo vind ik ook de andere barrières afkomstig uit het lijvige rapport 'DV van Theorie naar Praktijk' niet overtuigend [12].

Te eenvoudig theoretisch model
De oorsprong van het probleem van Duurzaam Veilig is dat de visie gebaseerd is op een erg eenvoudig theoretisch model over de inrichting van de openbare ruimte. Die ruimte wordt opgedeeld in maar twee soorten: ruimte voor voertuigen op wielen en ruimte om zonder voertuig te verblijven. Verplaatsingen te voet tellen niet mee in dat model en er wordt niets gezegd over de rol van het openbaar vervoer.

Een compleet model van verkeersveiligheid in de stad behoort rekening te houden met alle vormen van verplaatsen. Een visie op de veiligheid behoort dan dus ook oog te hebben voor voetgangersveiligheid. In Zweden, Oostenrijk en Zwitserland is voetgangersveiligheid een integraal onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid. In Nederland houdt Veiligheid NL wel de (enkelvoudige) voetgangersongevallen bij, maar die stichting opereert onafhankelijk van de SWOV. VeiligheidNL ontdekte trouwens als eerste de ernst van het groeiend aantal enkelvoudige fietsongevallen [13].

Grijze wegen
Het streven in Duurzaam Veilig naar monofunctionele wegtypes lijkt ingegeven te zijn door een te eenzijdig beeld van wat mensen beweegt om in de stad te komen. Het feit dat zoveel wegen niet in het systeem van monofunctionele wegtypes passen en daardoor in de restcategorie ‘grijze wegen’ vallen, zou een signaal moeten zijn om het theoretische model bij te stellen. Grijze wegen zijn niet saai, zoals de naam suggereert. Het zijn vaak zeer aantrekkelijke locaties waar mensen wonen en op bezoek komen om te werken, winkelen en zich te ontspannen. Ze worden soms stadsstraten genoemd en vormen, mits goed ontworpen, het kloppend hart van buurten in de stad. Lees meer hierover in ‘Functionele ambiance' door Marc Verheijen[14].



Gezellige stadstraat met veel Ambiance.  Haarlemmerstraat in Amsterdam.

Misser
In 'Door met Duurzaam Veilig' zijn de spectaculaire aantallen ernstige verkeersgewonden door enkelvoudige fietsongevallen totaal over het hoofd gezien. Dertien jaar na DV2 lijkt het alsof de schrijvers van DV3 in kort bestek nog steeds niet door hebben waar die onrustbarende cijfers vandaan komen. In plaats daarvan wordt het begrip ‘Verantwoordelijkheid’' geïntroduceerd om antwoord te geven op de vraag of de overheid altijd voor veilig verkeer moet zorgen. Het is de hoofdvraag van een terugtrekkende overheid. Met verbazing lees ik: Duurzaam Veilig accepteert dat sommige vervoerswijzen (denk aan al dan niet gemotoriseerde tweewielers) en sommige verkeersdeelnemers (denk aan kinderen, jongeren, ouderen) door hun eigenschappen niet maximaal veilig zijn [eind citaat]

Het citaat doet vrezen dat de uiterste consequentie voor de kwetsbare verkeersdeelnemers is dat de toegang tot de openbare weg wordt afgesneden door ze ook onbekwaam te verklaren. Ik lees: Idealiter worden onveilige handelingen van mensen zo veel mogelijk vooraf voorkomen. Daar waar dat (nog) niet mogelijk is worden financiële prikkels, expliciete en effectieve voorlichting en verleiders ingezet om zo veel mogelijk het gewenste gedrag op te roepen’.[eind citaat]

VN-verdrag
De voorgestelde maatregelen gaan dus niet over aanpassingen van de infrastructuur om iedereen, inclusief deze mensen, in staat te stellen zich op een comfortabele en veilige wijze te verplaatsen. Door niet in te zetten op de specifieke behoeften van de zogenaamde, ‘onveilige, onbekwame’ verkeersdeelnemers, staat de visie van DV3 haaks op de geest van het VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een beperking, dat Nederland in 2016 geratificeerd heeft.

In artikel 9 van dat verdrag verplicht de overheid zich, omwille van een volwaardige participatie van mensen met beperkingen, zorg te dragen voor, onder andere, een toegankelijke gebouwde omgeving. Met de inbedding van het concept ‘Verantwoordelijkheid’ in DV3 begeeft de SWOV zich op een hellend vlak. De overheid dient zijn verantwoordelijkheid te nemen en zorg te dragen voor een infrastructuur die geen ongevallen uitlokt[19].

Veiligheidsdenken
In DV3 wordt herhaaldelijk gerefereerd aan het veiligheidsdenken in de luchtvaart, de procesindustrie en het spoor. Lippendienst. Immers, als de schrijvers expliciet gestalte hadden willen geven aan dit veiligheidsdenken, dan zouden zij ervoor hebben gepleit om alle stroomwegen te laten eindigen in parkeergarages met goede aansluitingen op het openbaar vervoer, distributiecentra voor goederen en een uitgebreid loop- en fietsnetwerk. Het zou een mooie stip aan de horizon zijn om daar vanaf nu al aan te werken. Het veiligheidsdenken zoals bij het spoor valt toch niet te verenigen met 50 km-wegen in de binnenstad met gelijkvloerse kruisingen?

De Nieuwe Normmens
Ruim vóór de eerste update van Duurzaam Veilig in 2005 wisten medewerkers van de SWOV al hoe ze aan die stip aan de horizon zouden kunnen (laten) werken. Immers, al in 1996, het jaar waarin het VN-verdrag in de Algemene vergadering in New York werd aangenomen, verscheen het rapport ‘De Nieuwe Normmens' met de ondertitel ‘Mens, maat der dingen; op weg naar een integrale veiligheid en toegankelijkheid voor iedereen’. Het is niet zomaar een rapport: het is geschreven door de oprichter en eerste directeur van de SWOV, destijds ook hoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft. Ik heb hem vorig jaar opgezocht, samen met Peter van der Knaap die daarmee een start maakte met een charmeoffensief voor de acceptatie vanDV3[15].

Tijdens het gesprek met de inmiddels 94-jarige Erik Asmussen kwam natuurlijk ook de goede zichtbaarheid van de weginfrastructuur, het stokpaardje van Asmussen, aan de orde evenals zijn pronkstuk: ‘De Nieuwe Normmens’ [16]. Ik ben achteraf blij dat Peter van der Knaap door dit  bezoek kennis heeft genomen van het gedachtegoed van Erik Asmussen. Ik hoop dat het invloed zal hebben op de actualisatie van Duurzaam Veilig.

Gapend gat
Er gaapt echter een groot gat tussen het gedachtegoed van Asmussen en dat van de schrijvers van DV3 in Kort Bestek. Ik betwijfel of de medewerkers van de SWOV dit gat makkelijk kunnen dichten, als ze dit al 22 jaar eerder hadden kunnen doen. Ik vrees dat DV3 een dood geboren kind wordt. Met, als het zover is, een doorstart naar DV4. Denk aan Microsoft dat na de miskraam van Windows8 met succes doorpakte naar Windows10. In DV4 wordt dan wel gestreefd naar maximale verkeersveiligheid en toegankelijkheid voor iedereen. Of moet de SWOV meteen maar overstappen op de Zweedse aanpak ‘Vision Zero’[19] om van het misleidende gebruik van het woord ‘duurzaam’ af te komen?

Nawoord
DV3 in kort bestek ademt een defensieve sfeer. In plaats van een frisse blik op de toekomst wordt bijna uitsluitend verwezen naar eigen publicaties over Duurzaam Veilig. In de wetenschappelijke traditie is het voortdurend verwijzen naar eigen publicaties een zwaktebod. Ik mis een verbinding naar onderzoek vanuit het perspectief van ergonomie en bewegingswetenschappen.

Onderzoeksrichtingen waarmee gemakkelijk inzicht verkregen kan worden in de oorzaken van enkelvoudige fiets- en loopongevallen. De organisaties waarmee de SWOV samenwerkt in de Verkeersveiligheidscoalitie hebben ook weinig oog voor het probleem dat fietspaden niet per definitie veilig zijn. Zo besteedt ‘Verkeer in de stad’ [17], het ANWB-model voor verplaatsingen binnen de bebouwde kom, geen aandacht aan het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen.

Het komt mij dan ook voor als een vorm van georganiseerd ongemak dat op initiatief van de Verkeersveiligheidscoalitie een Manifest wordt opgesteld waarin opgeroepen wordt door te pakken met het aanleggen van vrijliggende fietspaden langs 50 km-wegen zonder alternatieven te bieden bij ruimtegebrek. In deze Verkeersveiligheidscoalitie, aangevoerd door de ANWB, lijkt de automobiliteit binnen de bebouwde kom nog hoog in het vaandel te staan.

Als het aan de coalitie ligt, wordt het steeds meer dringen op de smalle kronkelige fietspaden waar je door het ontbreken van kantmarkering gemakkelijk kan vallen over een stoeprand. Het moet met name voor Frits van Bruggen, hoofddirecteur van de ANWB, moeilijk zijn de visie van het Manifest van de coalitie uit te dragen, sinds zijn dochter ernstig gewond geraakt is door een enkelvoudig fietsongeval zie Algemeen Dagblad 20 februari 2018[18].

 

Referenties

[1]       SWOV actualiseert Duurzaam Veilig visie: https://www.swov.nl/nieuws/swov-actualiseert-duurzaam-veilig-visie

[2]       door met duurzaam Veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Eindredactie: Fred Wegman & Letty Aarts. SWOV, Leidschendam, 2005 . [2] www.shttps://wov.nl/rapport/dmdv/DMDV.pdf

[3]       DV3, SWOV

4]        Georganiseerd ongemak, van blog naar beweging. https://www.verkeerinbeeld.nl/artikel/230617/georganiseerd-ongemak-van-blog-naar-beweging

[5]       http://www.mensenstraat.nl/

[6]       Den Brinker (2015). ‘Senioren-proof wegontwerp voor fietsers’, AMBO/CROW, 2015,2edruk.  http://media.blijfveiligmobiel.nl.s3.amazonaws.com/121204_BVM_SeniorenproofWegontwerp-voorFietsers_WEB.pdf

[7
]       Maximaal 30 km per uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig. maximaal-30-km-uur-in-de-binnenstad-dat-is-pas.4.50538.lynkx

[8]       Paul Schepers, Henk Stipdonk, Rob MethorstJoke Olivier (2016). Bicycle fatalities: Trends in crashes with and without motor vehicles in The Netherlands, Transportation Research, Part F(2016)

[9]       Manifest Verkeersveiligheid: http://www.verkeersveiligheidscoalitie.nl/verkeersveiligheidsmanifest/

[10]     Verkeerskunde 1/2018,  Thema Verkeersveiligheid olv Peter van der Knaap

[11]     Rob van der Bijl 6 juni 2017. Symposium Fietscommunity 2.0 Drie zienswijzen op Fietsen en Veiligheid.: http://www.verkeersveiligheidscoalitie.nl/verkeersveiligheidsmanifest/

[12
]     W.A.M. Weijermars & L.T. Aarts (2010). Duurzaam Veilig van theorie naar praktijk, R-2010-23 , SWOV, Leidschendam

[13]     Ormel, W. Oldenziel, K. (2006). Ongevallen bij fietsers en voetgangers Stichting Consument en Veiligheid (VeiligheidNL)Postbus 75169 1070 AD Amsterdam, Augustus 2006. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/rapportage%20fietsers-voetgangers.pdf

[14]     Functional ambiance. (2113), Marc Verheijen: http://functionalambiance.nl/

[15]     https://www.verkeersnet.nl/mobiliteitsbeleid/25675/goed-en-veilig-gedrag-verkeer-moet-uitgelokt-worden/

[16]     Erik Asmussen (1996) De nieuwe Normmens. http://www.mensenstraat.nl/wp-content/uploads/2017/12/Asmussen-1996-De-Nieuwe-Normmens-4MB17639.pdf

[17
]     Verkeer in de Stad, ANWB, 2015

[18]     AD/Algemeen Dagblad, 20 februari 2018

[19]     Jessica Fahlquist (2006). Responsibility ascriptions and Vision Zero. Accident Analysis & Prevention, Volume 38, Issue 6, November 2006, Pages 1113-1118


Reacties

Reacties

Peter van der Knaap 30/03/2018 16:04

Dat een lage snelheid voor het autoverkeer in de concept-versie van DV3 slechts wordt gezien als een tijdelijke of uitzonderlijke maatregel is onjuist.

Berry den Brinker 20/03/2018 17:33

Om een onnodig misverstand te voorkomen reageer ik tegen de gewoonte in op een reactie, en wel op die van Peter van der Knaap.

Beste Peter, we kennen elkaar al wat langer, mijn opmerking over grijze wegen is geen pleidooi voor het handhaven van gevaarlijke situaties, in tegendeel. Het is een verzet tegen het idee in DV3 dat alle wegen op den duur monofunctioneel zouden moeten worden.

Dat leid ik af uit het onderstaande citaat DV3 in kort bestek in de paragraaf ‘Maatwerk onder voorwaarden’:

[citaat] In gevallen waarbij mono functionaliteit niet op korte termijn gerealiseerd kan worden (grijze wegen), dient in de uitwerking gestreefd te worden naar een zo veilig mogelijk resultaat door middel van veilige snelheden. Daarbij is de zwakste of minst beschermde verkeersdeelnemer in de verkeersinteractie maatgevend [eind citaat]

Zo bezien is het terugbrengen van de maximale snelheid naar 30 of 15 km/uur een tijdelijke maatregel en geen doel op zichzelf. En daarna volgen in dezelfde paragraaf nog een paar andere voorbeelden van uitzonderlijke gevallen waarin het stromen en ontsluiten redelijk veilig gecombineerd zou kunnen worden.

Kortom, een lage snelheid voor het autoverkeer wordt of als een tijdelijke of als een uitzonderlijke maatregel gezien in DV3. Mono functionaliteit van wegen staat bovenaan het prioriteitenlijstje van Duurzaam Veilig. Dat verklaart misschien dat lokale overheden zich soms ‘gedwongen’ ’voelen gevaarlijk smalle vrijliggende fietspaden aan te leggen, ook als dat ten koste gaat van loop- en speelruimte voor ouderen en kinderen. Kijk bijv. naar de Overtoom in Amsterdam.

Berry den Brinker
b.p.l.m.den.brinker@vu.nl

Mike Bérénos 17/03/2018 10:43

Hallo Peter,

Ik heb goede contacten met je. Ik heb ook geaarzeld te reageren op het stuk van Berry. Ik doe dat toch om misschien behulpzaam te zijn. Ik ben het toch grotendeels eens met de strekking van het betoog van Berry. Ik sta ook helemaal achter wat de SWOV tot nu gedaan heeft om tot een actualisatie van de visie te komen. Maar dat is, denk ik, nog niet volledig. Althans, niet volledig weergegeven cq mij bekend.

Ik ben het ook volledig eens met de twee redenen voor actualisatie genoemd in "SWOV actualiseert duurzaam veilige visie", 4 juli 2017. Enerzijds of Duurzaam Veilig nog aansluit bij de actuele wereld om ons heen en anderzijds of Duurzaam Veilig nog aansluit bij de verwachte toekomst. Maar een derde reden zou moeten zijn lerend van het verleden en dat in een herijkte visie ook meenemen cq laten zien. Zo ben ik bijvoorbeeld benieuwd naar wat de veiligheidsprincipes en de functionele eisen nog waard zijn.

Hieronder in het kort hoe ik er tegenaan kijk.

Er liggen twee visies. "Naar een duurzaam veilig wegverkeer", Koornstra et al 1992, en "Door met duurzaam veilig", Wegman en Aarts 2005.
Er liggen verder denk ik drie essentiële documenten over functie, vorm en gebruik van wegen.
CROW 116 "Categorisering van wegen op duurzaam veilige basis", 1997.
CROW 203 "Richtlijn essentiële herkenbaarheidskenmerken van weginfrastructuur", 2004.
CROW 315 "Basiskenmerken wegontwerp", 2012.
En er zijn afgelopen decennia toch wat artikelen, comments e.d. verschenen over categorisering van wegen.

Essentieel is dat er in deze twee niveaus zijn. Niveau 1 is functies toekennen aan verkeersruimten (structureel niveau) -daar begin je toch mee als je het hebt over omgaan met ruimtes-, en niveau 2 is vormgeving van verkeersruimten. Het gebruik van de verkeersruimten moet dan met beide niveaus overeenstemmen.

Misschien ook een visie op twee niveaus? Zo ja, dan op het eerste niveau ook de andere beleidsvelden dan verkeersveiligheid in betrekken. De actuele wereld om ons heen vraagt om integraal naar dingen te kijken en vraagt om samenwerken. Functies toekennen aan wegen zou dan ook op basis van meerdere beleidsdoelen moeten: bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid. Meer disciplines zouden hierbij betrokken moeten worden, zeker stedenbouw en landschapsarchitectuur. Naast de/alle doelgroepen die het betreft: scholieren, ouderen, typen verkeersdeelnemers etc.

Waar op niveau 1 de beleidsvelden en integraal, samenhangend denken centraal staan, is het met name op niveau 2 waar de gebruiker vol in beeld is cq moet zijn, en waar ook maximaal verkeersveiligheid en duurzaam veilig gehonoreerd kunnen en moeten worden. Hoe technologische ontwikkelingen ons daarbij kunnen helpen is een wereld van kansen, uitdagingen en mogelijkheden. Over aansluiten bij de verwachte toekomst gesproken.
Dat de twee niveaus met elkaar samenhangen is evident.

Visie moet dus in ieder geval integraliteit inhouden, breed en op afstand (‘chopper view’) naar de dingen kijken, en ook handvaten bieden voor operationele zaken. Dat doen jullie ongetwijfeld ook, maar voor mij is dat niet helemaal zichtbaar.
Groet, Mike

Marina Govaert de Groene 16/03/2018 10:07

Wat betreft de smalle 50km/u straten in steden en dorpen, ben ik het helemaal eens, de ruimte moet shared space blijven, handhaven geeft gebruikers na te denken. vb. in Frankrijk blijft een auto achter de fietser(s) rijden (puntenrijbewijs) de ruimte om te passeren moet min. 1 meter zijn en dat is hier schijnbaar niet geweten bij de weggebruiker. Fietsers vinden het schijnbaar gek, dat ik (ook wel eens automobilist) achter ze blijf rijden als de ruimte om te passeren niet voldoende is. Ook onze zoon, heeft duizenden km fietservaring opgedaan, weet dit en rijdt met gevaarlijk grote landbouw- en wegenwerk machines. Dat fietsers zelf soms moeilijke en gevaarlijke manoeuvres maken, maakt hem soms boos. Ik heb DZV Zeeuws Vlaanderen meegemaakt en steeds weer als er kritiek kwam van gebruikers, aanwonenden werd er weer een nieuwe situatie teruggedraaid. Drempels zijn een hinderpaal voor zwaar verkeer. steeds afremmen en weer optrekken is een milieuonvriendelijk item. Gelijke snelheden en zo weinig mogelijk confrontatie van voertuigen met verschillende snelheden is een must op drukke punten. Gelijke regels op rotondes bibeko in en buiten uit de voorrang. Niet elke rotonde anders. Opfrissen van de rijervaring als men ouder wordt en de regels weer eens gewijzigd zijn. Aangeven bij een verandering in de situatie middels het bord situatie gewijzigd wordt niet gezien door mensen die een weg gewend zijn. De oplettendheid is minimaal, zet eens een bordje neer met een bekende spreuk en zet er een woord "dubbel" in, wij kennen dat zo goed dat je dat dubbele woord niet eens ziet staan. Dat is er aan de hand in NL, mensen letten te weinig op en zien niet meer wat er rondom ze gebeurd. Laat borden in een nieuwe situatie een poosje knipperen, breng bij scholen en openbare gebouwen een elektronische snelheidswaarschuwing aan als er wisseling is, in-
en uitgaan van scholen, spitsuren. Verander de snelheid van 50km/u tijdelijk naar 30km/u

Atze Dijkstra 14/03/2018 11:33

Den Brinker noemt Erik Asmussen 'oprichter en eerste directeur van de SWOV'. Asmussen was wel de eerste directeur van de SWOV maar de oprichters waren de minister van V&W (op persoonlijke titel!), ANWB en het Verbond van Verzekeraars.

Peter van der Knaap 13/03/2018 13:13

Duurzaam veilig wegverkeer: reactie op het blog van Den Brinker

Berry den Brinker schreef op 10 maart jl. een opvallend blog over de herijkte visie op Duurzaam veilig Wegverkeer. Ik ga graag in op de uitnodiging van de redactie van Verkeerskunde om op het blog te reageren. Dat biedt de gelegenheid een aantal misverstanden op te helderen.

Vooropgesteld: de heer Den Brinker reageert op een conceptversie van de visie. Dat de heer Den Brinker niet alleen rechtstreeks aan ons reageert, maar ook in zijn blog, zegt iets over zijn betrokkenheid bij het onderwerp. Datzelfde geldt waarschijnlijk voor de stijl die hij zijn bijdrage hanteert.

Inhoudelijk bevat het blog onjuistheden. Een paar belangrijke zet ik graag alvast recht. Om te beginnen: in de conceptvisie staat nergens dat een binnenstad overal voorzien moet worden van 50 km/uur-wegen met vrijliggende fietspaden. In tegendeel: een goed ingerichte 30 km/uur binnenstad biedt grote voordelen voor veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid en is – zeker wanneer ruimte schaars is - een welkom alternatief voor scheiden. Te stellen dat van wethouders in historische binnensteden verwacht zou worden dat zij ‘cultureel erfgoed laten afbreken om ruimte te maken voor 50 km-ontsluitingswegen’ is onbegrijpelijk.

Ten tweede: de heer Den Brinker stelt dat ‘grijze wegen’ niet ‘saai’ zijn (zoals de naam zou suggereren), maar juist ‘zeer aantrekkelijke locaties waar mensen wonen en op bezoek komen om te werken, winkelen en zich te ontspannen’. Dit is een hele bijzondere interpretatie: volgens de verkeerskunde zijn op een ‘grijze weg’ functie, inrichting en gebruik niet met elkaar in overeenstemming. Concreet: kinderen die spelen en volwassenen die ontspannen winkelen gaan niet veilig samen met doorgaand gemotoriseerd verkeer dat 50 mag rijden. De conceptvisie pleit er juist voor deze plekken echt aantrekkelijk te maken door de veiligheid van de kwetsbaarste verkeersdeelnemers - fietsers en wandelaars – voorop te zetten. En dus consequent te kiezen voor een verblijfsfunctie met 30 km/uur als limiet.

Ten derde: de heer Den Brinker noemt de introductie van het begrip ‘verantwoordelijkheid’ zorgwekkend. Hij stelt dat dat gedaan wordt ‘om de terugtrekkende beweging van de overheid uit het domein van verkeersveiligheid te rechtvaardigen’. Niets is minder waar: het gaat juist om het effectief en duidelijk beleggen van verantwoordelijkheden, inclusief die van de rijksoverheid en de lokale overheden. Dat laat onverlet dat ook weggebruikers verantwoordelijkheden hebben: gemotoriseerd of niet.

Behalve de heer Den Brinker zijn ook andere belanghebbenden en experts uitgenodigd om te reageren op de resultaten van de herijking van de visie. Alle binnengekomen reacties worden nu verzameld en benut voor het uiteindelijke visiedocument, dat op 26 april a.s. tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidscongres (NVVC) gepresenteerd wordt.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 76 tot 100 van 223

1 2 3 4 5 6

  • Lessen van Haaksbergen Lessen van Haaksbergen Welke lessen zijn te leren van twee uitspraken van de strafrechter van de rechtbank Overijssel in de zaak Haaksbergen van 15 april 2016? Deze strafzaken... 28 april Roeland De Korte
  • Schaalsprong Fiets: Droom of werkelijkheid? Schaalsprong Fiets: Droom of werkelijkheid? Een samenvatting van deze blog is verschenen in Verkeerskunde 1/2016 25 maart Hugo van der Steenhoven
  • De Simpele weg De Simpele weg Deze blog is ook verschenen in VK2/2016 25 maart Carlo van de Weijer
  • Van witkar naar witkar Van witkar naar witkar In het Amsterdam Museum is de witkar nog steeds een van de populairste attracties. Ik ben er een keer gaan kijken. De witkar stamt uit de jaren 1970 en wordt wel gezien als “het... 18 maart Jaco Berveling
  • Stikken van fijnstof is niet fijn Stikken van fijnstof is niet fijn Aanleiding: Minister van der Steur (VenJ) beantwoordt vragen van de Kamerleden Tanamal, Hoogland en Kerstens (allen PvdA) over het verloren gaan van 45.000 gezonde levensjaren... 17 maart Johan Janse
  • Blog 2 Vergevingsgezinde fietspad: Fietsen en fietsers hebben geen kreukelzone Blog 2 Vergevingsgezinde fietspad: Fietsen en fietsers hebben geen kreukelzone Op 31 maart is de eindbijeenkomst van het project Het Vergevingsgezinde Fietspad in het provinciehuis in Zwolle. U kunt zich hier nog voor aanmelden . Wat ging hieraan... 17 maart Peter Morsink
  • KiM neemt fiets serieus KiM neemt fiets serieus Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het ministerie Infrastructuur & Milieu begint de fiets eindelijk echt serieus te ontdekken. Na de waardevolle publicatie... 29 februari Wim Bot, lobbyist voor de Fietsersbond
  • Hoe vergevingsgezind is het fietspad? Omdenken! Hoe vergevingsgezind is het fietspad? Omdenken! Een ongeluk zit in een klein hoekje. Of in een lastig rafelig randje. Dat weet ik, omdat ik samen met het ministerie van Infrastructuur en Milieu, enkele provincies, gemeenten... 16 februari Peter Morsink
  • Melanie, waar blijft je regie? Melanie, waar blijft je regie? De Tweede Kamer debatteerde 8 december 2015 over het zorgwekkend stijgende aantal ernstige verkeersgewonden. De aanleiding was de brief van 18 november van de minister van... 16 februari Berry den Brinker
  • De rol van en juiste plek voor mobiliteit in de samenleving De rol van en juiste plek voor mobiliteit in de samenleving Mobiliteit lijkt vanzelfsprekend, maar wat gebeurt er als mensen niet of heel slecht contact kunnen maken, of als gedachten en goederen kunnen uitwisselen en ontmoetingen... 16 februari Mike Bérénos
  • Ben jij straks smart, shared of social? Ben jij straks smart, shared of social? Ooit was het overzichtelijk. De verkeerskundige was een duidelijke specialist in het domein van de ruimtelijke infrastructuur. Maar het bleek niet voldoende. We moesten ons in... 16 februari Ron Bos
  • WEpods: vergeten we niet dat we koploper zijn? WEpods: vergeten we niet dat we koploper zijn? Automatisch rijden op de openbare weg is een forse uitdaging, waar diverse landen en diverse bedrijven nu volop mee bezig zijn. In Nederland is onlangs de eerste rit met een... 1 februari Johan Janse, JJ Advies
  • Een helm helpt niet om ongevallen te voorkomen Een helm helpt niet om ongevallen te voorkomen 'Zo af en toe laait de discussie weer op over het verplichten van een helm voor fietsers. En dat is ook goed omdat we altijd op zoek moeten blijven naar het beperken van... 18 december Ferry Smith
  • Administratieve perikelen rond alcoholslot met vergaande gevolgen Administratieve perikelen rond alcoholslot met vergaande gevolgen Een deelnemer aan het alcoholslotprogramma, krijgt begin september een brief van het CBR waarin staat dat bij een steekproef van de RDW is geconstateerd dat de verzegeling is... 18 december Mieke Eversteijn, advocaat bij...
  • RvS: Laantje van Alverna is een ongesloten spoorwegovergang RvS: Laantje van Alverna is een ongesloten spoorwegovergang Op 9 december 2015 heeft de Raad van State uitspraak gedaan in zaak van het Laantje van Alverna. In de kern gaat het hier om de vraag of de spoorwegovergang ter hoogte van het... 10 december Roeland de Korte
  • CROW-richtlijnen zijn niet imperatief, maar sterk indicatief CROW-richtlijnen zijn niet imperatief, maar sterk indicatief Wat is het rechtskarakter van CROW-normen? Een veel gestelde vraag vanuit de praktijk. Het antwoord op deze vraag wordt door de rechtbank Limburg gegeven. 10 december Roeland de Korte
  • Tijd dat toegankelijkheid een plek in regelgeving krijgt Tijd dat toegankelijkheid een plek in regelgeving krijgt In december 2014 reed een scooter even naast het fietspad in de Marnixstraat nabij het Leidseplein in Amsterdam. De bestuurder zag niet dat de naastliggende trambaan hoger lag... 27 oktober Berry den Brinker
  • Samen regenwater zorgzaam afvoeren Samen regenwater zorgzaam afvoeren Hoe dreigend de klimaatrisico’s ook zijn, hoe snel er interessante oplossingen worden ontwikkeld om de ondergrondse regenwatervoorzieningen op een mooie manier bovengronds te... 27 oktober Frank Kolderie
  • De duurzame binnenstad: ga uit van de reiziger zelf! De duurzame binnenstad: ga uit van de reiziger zelf! Een samenvatting van deze blog verscheen in VK 4/2015 onder de titel: Stedelijke verdichting? Maak de mobilist mobiel Auteurs: Sjoerd Stienstra en Chris Verweijen 28 augustus
  • Barst in Amsterdams voetgangersbeleid? Barst in Amsterdams voetgangersbeleid? In Amsterdam zijn oversteekplaatsen voor voetgangers traditioneel voorzien van zebramarkeringen van stoep tot stoep, inclusief alle geregelde oversteekplaatsen bij drukke... 17 augustus Berry den Brinker, Stichting SILVUR /...
  • Niet officiële verkeersborden: goede zaak of slechte ontwikkeling? Niet officiële verkeersborden: goede zaak of slechte ontwikkeling? Mr. Roeland de Korte, jurist Verkeer en Wegbeheer, gemeente Alphen aan den Rijn een samenvatting van deze blog verscheen in VK4/2015 onder de titel: Onofficiële ... 30 juli
  • Keerpunt in slecht wegontwerp? Keerpunt in slecht wegontwerp? Berry den Brinker, Sti chting SILVUR / Vrije Universiteit Amsterdam   Fotografie: Berry den Brinker & Marianne van der Velde 29 mei
  • Infratecture Rotterdam: accentverschuiving in de mobiliteitsagenda Infratecture Rotterdam: accentverschuiving in de mobiliteitsagenda Martin Guit, gemeente Rotterdam 29 mei
  • Verkeersmodellen: Waarom, Wanneer en Hoe? Peter Pelzer en Marco te Brömmelstroet 22 mei
  • Meer, veel meer, verkeersmodellen Meer, veel meer, verkeersmodellen Bart Elbers, senior adviseur bij Transpute reageert op het artikel ‘Tegen verkeersmodellen’ (VK 7/2014) van Peter Pelzer, Universiteit Utrecht, met de stelling: ‘Meer, veel... 27 maart

Artikelen 76 tot 100 van 223

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.