Georganiseerd ongemak

donderdag 20 oktober 2016 Berry den Brinker 2 reacties 600x gelezen

Blog over 'georganiseerd ongemak in de openbare ruimte' in 6 delen

Berry den Brinker, stichting SILVUR/ VU

Berry den Brinker, stichting SILVUR/ VU (Copyright: Murk foto)

1.                  SPACE WITH(OUT) SIGHT

'Onze docenten vinden ‘hoogteaccenten’ in een ontwerp visueel aantrekkelijk. Daardoor pas je gemakkelijk hoogteverschillen toe in je ontwerp van een open ruimte, al was het maar voor een beter cijfer’, aldus de studenten bouwkunde van de TU Eindhoven die mij dit voorjaar hadden uitgenodigd voor een bijdrage aan hun workshop over ‘visueel toegankelijk ontwerpen’. Hoogte-accenten waren trouwens ruimschoots aanwezig op het terrein rond het net gerenoveerde hoofdgebouw MetaForum[24] van de TU Eindhoven.

Het campusterrein heeft talloze op- en afstapjes en een trap die alleen voor hardlopers een comfortabele maatvoering heeft. Bovendien is niet altijd duidelijk waar je nu wel of niet kan fietsen en één van de organisatoren, vertelde dat hij zo eens in het donker onverwacht een trap affietste.

Tijdens de workshop liepen de studenten met simulatiebrillen of geblinddoekt buiten op de campus en binnen in het MetaForum om zo op nieuwe ontwerpideeën te komen. Zie foto's hieronder

Bouwkundestudenten TU Eindhoven lopen op de campus met brillen om slechtziendheid te simuleren

 
Het was voor de studenten een spannende beleving om met weinig of geen zicht de weg te vinden. Zij verbaasden zich erover hoe moeilijk het soms was, en nog meer hoe gemakkelijk het geweest zou zijn om de problemen in de ontwerpfase aan te pakken. Ze hoorden voor het eerst dat er voor kritische situaties in de gebouwde omgeving een internationale standaard bestaat – NEN-ISO 21542[1] - en hadden  nooit van ‘Universal Design’ gehoord.

Volgens de beginselen van Universal Design[2] moeten ontwerpen geschikt zijn voor iedereen in al zijn diversiteit, inclusief ouderen en mensen met een beperking[2]. Nieuw voor hen was ook dat de Internationale Unie van Architecten een werkgroep ‘Design for All’ kent[3]. Tijdens mijn voordracht maakten ze voor het eerst ook kennis met het Nederlandse handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving: Zicht op Ruimte[4].

De studenten vonden het jammer dat er in het onderwijs zo weinig aandacht was voor het ontwerpen voor mensen met een beperking, vooral omdat oplossingen die de infrastructuur beter zichtbaar maken, iedereen ten goede komen, ook mensen die goed kunnen zien. Een uitvoerig verslag van de workshop is verschenen in Chepos[5].

 

2.                  Bouwkundeonderwijs

Zelf werd ik weer eens met de neus op het feit gedrukt dat het bijna onbegonnen werk lijkt om architecten, stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten ertoe te bewegen meer ‘fysiek toegankelijk’ te ontwerpen. Immers, als student bouwkunde word je beloond voor de esthetische kwaliteiten van je ontwerp zonder je te hoeven bekommeren om de consequenties voor mensen die tijdelijk of permanent minder goed zien of slecht ter been zijn. Het helpt ook niet als je eigen campus bezaaid is met op- en afstapjes die meteen na de oplevering moesten worden voorzien van reflectoren om valpartijen te voorkomen. Reflectoren passen niet in de ontwerpstijl van de architect en zo leren studenten dat aanpassingen voor mensen met een beperking lelijk zijn. Het helpt evenmin, dat de architect Ector Hoogstad een prijs[25] gekregen heeft voor het ontwerp van het MetaForum waarin schuine kolommen in looproutes staan.

Schuine kolommen in het MetaForum, het hoofdgebouw van de TU Eindhoven

Dat schuine kolommen in de looproute tot hoofdletsel kunnen leiden, moet je leren in de opleiding. Nu verspreiden schuine kolommen zich als een plaag door Nederland met het Centraal Station van Utrecht als een markant voorbeeld (foto hieronder)

_
Schuine kolommen in looproute centrale hal van Utrecht CS

Als je in de geest van ‘Universal Design’ was opgeleid, zou je voorzieningen bedacht hebben om zulke ongevallen te voorkomen. Immers, Universal Design[2] is erop gericht dat zoveel mogelijk mensen kunnen profiteren van een ontwerp, inclusief ouderen en mensen met een beperking. Zoals het onderwijs nu georganiseerd is, houdt het de vooroordelen in stand: Universal Design zou duur zijn, lelijke ontwerpen opleveren en voor weinig mensen bruikbaar zijn. Kortom, veel problemen die mensen met en zonder beperkingen ervaren in de gebouwde omgeving, zijn structureel: het is een kwestie van georganiseerd ongemak, gestoeld op tekortkomingen in het onderwijs.

Voor de lange termijn heeft het prioriteit veranderingen in het bouwkundeonderwijs aan te brengen. Immers, in de praktijk komen stedenbouwkundigen en verkeerskundigen te vaak tegenover elkaar te staan als het over de inrichting van steden gaat. In mijn vorige blog in Verkeerskunde[6] memoreerde ik al aan het project ‘Stromen en Verblijven’ [7] dat volgens mij mislukt is omdat de interesses van beide partijen haaks op elkaar bleven staan en beide partijen geen oog bleken te hebben voor het toenemend belang van het lopen en fietsen om je te verplaatsen.

 

4.                  Bartiméus

In de maand na mijn optreden in Eindhoven kreeg ik op 18 maart de gelegenheid mijn ideeën over het verbeteren van het bouwkundeonderwijs voor te leggen aan een jury tijdens de ‘Inspiratiemiddag Toegankelijkheid’ van Bartiméus[8]. Voor hen die dat niet weten, Bartiméus[9] is een landelijke organisatie die zich van oudsher bezig houdt met het welbevinden van mensen met een visuele beperking. De aanleiding voor de inspiratiemiddag was de op handen zijnde stemming in de Eerste Kamer over het voorstel voor de ratificatie van het VN verdrag inzake de rechten van personen met een beperking, kortweg het VN-verdrag[10].

 

Met de ratificatie van het VN-verdrag gaat de Nederlandse overheid de verplichting aan, zorg te dragen voor de toegankelijkheid van de openbare ruimte en gebouwen[11]. Bartiméus vroeg de genodigden die middag om mee te denken over initiatieven die de toegankelijkheid daadwerkelijk kunnen verbeteren en loofde stimuleringsprijzen uit voor het uitvoeren van de meest concrete en aansprekende ideeën. De jury bekroonde in de categorie ‘Openbare ruimte’ het voorstel ‘Georganiseerd Ongemak’ dat ik samen met de directeur van het Oogfonds presenteerde.

 

Rondetafelconferentie

Het voorstel behelst de organisatie van een rondetafelconferentie voor toparchitecten, topontwerpers en belangrijke opdrachtgevers die hen moet inspireren tot het meer bewust kiezen voor toegankelijke gebouwen en ruimtelijke omgevingen. De rondetafelconferentie moet tevens leiden tot het ontwikkelen van verplichte modules toegankelijk ontwerpen voor het professioneel bouwonderwijs. Het project gaat dit najaar van start.

 

 

5.                  Integraal ontwerpen

Voor het verbeteren van het bouwkundeonderwijs is het goed de dagelijkse praktijk van het ontwerpproces te kennen. Het ontwerpproces is niet eenvoudig.

Bij het ontwerp van stedenbouwkundige projecten liggen bouwkundigen vaak overhoop met verkeerskundigen. Bouwkundigen hebben het vaak over aantrekkelijkheid en esthetiek, verkeerskundigen over bereikbaarheid en veiligheid. Bereikbaarheid wordt al gauw geassocieerd met zwart asfalt met witte lijnen en aantrekkelijkheid met klinkers, keitjes en afstapjes. Als verkeerskundigen vinden dat er kantmarkering nodig is, roepen stedenbouwkundigen dat kantmarkering lelijk is, de beeldkwaliteit schaadt en bezoekers afschrikt. Een witte lijn is voor de één een oplossing en voor de ander een schriklijn: een esthetisch probleem.

 

Toch zijn er hoopvolle signalen uit de praktijk dat het beter kan. In gemeenten als Rotterdam en Utrecht blijken bouwkundigen en verkeerskundigen tegenwoordig wèl te kunnen samenwerken. Dat doen zij volgens de beginselen van het ‘integraal ontwerpen’ – ook wel ‘functional ambiance design’ [12]genoemd -, een methode die ontwikkeld is aan de Hogeschool van Rotterdam in samenwerking met de genoemde gemeenten, De Urbanisten en Goudappel-Coffeng. Deze werkwijze is beschreven in het boek ‘Infratecture’ [13] en uitgebreid besproken in het net verschenen gelijknamige themanummer van Verkeer in Beeld[14].

 

Het accent bij integraal ontwerpen ligt op het in evenwicht brengen van voorzieningen die maken dat een stad bereikbaar is en tegelijk aantrekkelijk. Om dat te benadrukken noemen de aanhangers van deze ontwerpstijl zich ‘infratecten’. Als metafoor gebruiken infratecten de stadsstraat waar aantrekkelijkheid en bereikbaarheid bij elkaar komen en zo de ruggengraat vormen van een leefbare stad.

 

Bij het integraal ontwerpen van stadsstraten werken de betrokken partijen op voet van gelijkwaardigheid samen gedurende het gehele ontwerpproces. Om spraakverwarring tussen de verschillende disciplines te voorkomen is een gemeenschappelijk nieuw jargon ontwikkeld met acht kernbegrippen die door alle partijen gebruikt worden gedurende het gehele ontwerpproces.

 

Daarnaast zijn er vijf ontwerpregels geformuleerd die leidinggevend moeten zijn voor het zoeken naar oplossingen. Toch is niet te voorkomen dat het ontwerpproces verschillend verloopt. In Utrecht heeft de herinrichting van de binnenstad geleid tot een stadsstraat met nauwelijks zichtbare zonering van druk fiets- en busverkeer door een voetgangersgebied met veel winkels. Zie de foto uit mijn vorige blog in Verkeerskunde[15]:

 

 
Lange Viestraat in Utrecht: Zeer drukke straat in het centrum met zeer slecht zichtbare afbakening van trottoir, fietsroute en busbaan. Voor mensen met minder zicht is het onnodig lastig gemaakt om te fietsen

 

Een compleet andere inrichting van een stadsstraat is die van de Haarlemmerstraat in Amsterdam. De herinrichting van deze straat fungeert als één van de tien schoolvoorbeelden van integraal ontwerpen [16]. De zichtbaarheid van de drukke fietsroutes is optimaal en de verdere inrichting zorgt ervoor dat het een aantrekkelijk winkelgebied geworden is, ondanks de smalle trottoirs en het drukke fietsverkeer. De Haarlemmerstraat heeft zelfs het predicaat van de meest populaire winkelstraat in Nederland. Mijn waardering over de fietsroutes en de oversteekplaatsen voor voetgangers zijn vreemd genoeg niet terug te vinden in de beschrijvingen van het ontwerpproces. Daarom heb ik twee foto’s toegevoegd vanuit één standpunt in twee richtingen:

 

 

Haarlemmerstraat in westelijke richting. De afbakening van de fietsstrook geeft visuele geleiding voor de fietsers in beide richtingen

 

Haarlemmerstraat in oostelijke richting naar het centrum. Flexibele zone voor parkeren van fietsen en auto’s dwingt voetgangers alleen over te steken bij zebra’s en kruispunten

Natuurlijk hoeft een ontwerpproces niet altijd hetzelfde resultaat op te leveren. Maar ik vind het vreemd dat het in deze twee voorbeelden tot tegengestelde resultaten heeft geleid. De vijf ontwerpregels van het integraal ontwerpen zouden dit moeten hebben voorkomen. Volgens mij zit de fout in Utrecht in het materiaalgebruik (ontwerpregel 5). Ik vermoed dat door het gebrek aan kennis over de zichtbaarheid van materialen ten behoeve van de zonering, de verkeerde keuzen zijn gemaakt. Bouwkundigen hebben blijkbaar weinig kennis over hoe materialen van elkaar onderscheiden kunnen worden terwijl je loopt of fietst. Het is één van de blinde vlekken in de opleiding over de visuele waarneming. Die kennis is onontbeerlijk om enkelvoudige fiets- en voetgangersongevallen te voorkomen [17][4].

 

Terzijde, weinigen weten hoe ernstig het probleem van enkelvoudige ongevallen is. Onlangs bleek uit recent onderzoek in Friesland dat 80 procent van de ziekenhuisopnamen vanwege een verkeersongeval niet bekend was bij de verkeersongevallenregistratie en dat het daarbij meestal ging om enkelvoudige fiets- en voetgangersongevallen [18].

 

Toch ben ik zeer enthousiast over de mogelijkheden van integraal ontwerpen om te komen tot een gebouwde omgeving die toegankelijk is voor iedereen, inclusief mensen met een beperking. Binnenkort doet zich een gelegenheid voor om het zelf eens te proberen wanneer ik aanschuif bij één van de tafels van de workshop 'De actieve stad' die 16 november georganiseerd wordt door Goudappel Coffeng in het EYE in Amsterdam[19] En waarvan bovendien een voorproefje wordt georganiseerd op 3 november tijdens het Nationaal verkeerskundecongres.

 

Ik ben benieuwd welke ideeën dan ter tafel komen om - binnen de bebouwde kom - vergevingsgezinde fietsroutes te bedenken die er aantrekkelijk uitzien omdat ze door het materiaalgebruik goed in het stadsbeeld passen en tegelijk even duidelijk zijn als het door CROW aanbevolen rode asfalt met witte kantmarkering voor fietspaden buiten de bebouwde kom[20]. Aanwijzingen daarvoor zitten in nog niet gepubliceerde gegevens van het project ‘Het Vergevingsgezinde Fietspad’ [21] en recent onderzoek in Noord-Brabant[22].

 

 

Witte kantmarkering voor druk fietspad in van Baerlestraat Amsterdam lost onduidelijkheid op. Tegelijkertijd is te zien dat maar één van de willekeurig opgestelde lichtmasten een waarschuwingsmarkering heeft.

 

Overigens, met deze aanwijzingen en andere goede ideeën van de ontwerptafel in Amsterdam kan de leiding van Tour de Force meteen aan de slag. Tour de Force is een meerjarenplan van het ministerie van Infrastructuur en Milieu om het fietsen in Nederland te bevorderen[23].De leiding denkt nu na over een nieuwe ploeg onder de titel ‘fietsveiligheid’ of ‘fietsinfrastructuur’; geen luxe gezien het stijgende aantal ernstige fietsongevallen onder senioren.

 

6.                  Universal Design

 

Internationaal, dat wil zeggen in het VN-verdrag en in ISO 21542-2011, is Universal Design het referentiepunt als het gaat over de toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving. Voor het eerst werd over de beginselen van Universal Design gepubliceerd in 1997[2]. Sinds 2012 is er om de twee jaar een internationale conferentie over Universal Design, de laatste in augustus van dit jaar in York. ( zie foto)

 

 

Trappenhuis in Ron Cooke Hub, het hoofdgebouw van University of York, conferentieoord van UD2016. Het gebouw heeft een prijs gekregen. Tredenrandmarkering is verplicht in Groot Brittannië


Trappenhuis in Van Abbemuseum Eindhoven, gevaarlijk door het ontbreken van tredenrandmarkering. Inmiddels provisorisch verbeterd.

 

Het 650 pagina’s tellende verslag van UD2016 is via ‘open acces’ voor iedereen beschikbaar. Het inleidende artikel van Helen Petrie e.a. is zeer lezenswaardig omdat het een uitgebreid overzicht geeft van de historie, de ontwikkelingen en een toekomstperspectief. Er waren presentaties uit alle werelddelen met onderwerpen variërend van beleid en politiek tot voorbeelden van ‘good’ en ‘bad practice’. Veel presentaties kwamen uit Noorwegen waar Universal Design al een aantal jaren wettelijk verplicht is.

 

De UD-conferenties ontwikkelen zich geleidelijk tot een ijkpunt van wat er wereldwijd aan de gang is op het gebied van toegankelijk bouwen. De bijdrage vanuit Nederland was gering: slechts één workshop in het voorprogramma. Nederland kan een inhaalslag maken door UD 2020 te organiseren (UD 2018 is al toegewezen aan Dublin). Als ik de voortekenen mag geloven kunnen beleidsmakers, opdrachtgevers en ontwerpers in 2020 laten zien hoe de achterstand in Nederland wordt ingelopen. Ik doel dan op de wettelijke basis voor het begrip ‘toegankelijkheid’ in de Omgevingswet en op de recente tie van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een beperking. En ook de opmars van het integraal ontwerpen zie ik als een goed voorteken.

 

Voor mij zijn het UD platform en het concept ‘integraal ontwerpen’ in ieder geval belangrijke referentiekaders voor het organiseren van de rondetafelconferentie ‘Georganiseerd Ongemak’ om wat te doen aan de kennisachterstand in het onderwijs aan bouwkundigen en verkeerskundigen.

 

 Ten slotte,

 

Tijdens de kunstexpositie ‘GERAAKT’ onthul  ik met vier foto's de naakte waarheid over ‘Vallen en Verdwalen’ in gebouwen met modernistische architectuur: Tijd 17 november – 4 december 2016. Plaats het Van Abbemuseum te Eindhoven

 

7.         Referenties

[1]      http://www.nen.nl/pdfpreview/preview_167269.pdf

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Universal_design

[3] http://www.uia.archi/en/cat%C3%A9gorie/architecture-all#.WAYRrk2Qp3C

[4] Berry den Brinker, Atja Apituley & Jeroen Smeets (2014) Zicht op Ruimte, handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving’, Stichting SILVUR, te Amsterdam, ISBN 978-90-821504-0-7. Te bestellen via http://www.silvur.nl/

[5] Hein, A. & Thierij, R. (2016, May). Space with(out) sight. Chepos (54), 42-44.  https://issuu.com/chepos_cheops/docs/chepos_54

[6] blog/blog/melanie-waar-blijft-je-regie.43901.lynkx

 [7]  [14] Stromen en Verblijven, naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte. 2013) Jeroen Mensink (redactie). http://www.naibooksellers.nl/stromen-en-verblijven-naar-een-integrale-ontwerpvisie-op-verkeer-en-openbare-ruimte.html

[8] https://www.Bartimeus.nl/sites/default/files/downloads/verslag_bartimeus_inspiratiemiddag_toegankelijkheid.pdf

[9]  https://www.steunbartimeus.nl/ons-werk/

[10
] Ieder(in): Ratificatie VN verdrag gelijke berechtiging van mensen met een beperking. https://iederin.nl/themas/recht-en-inclusie/vn-verdrag/

[11] http://www.un.org/disabilities/documents/convention/convoptprot-e.pdf

[12] http://functionalambiance.nl/

[13
] Marc Verheijen (2015). INFRATECTURE, Infrastructuur als ontwerpopgave. Nai010, Rotterdam. ISBN: 978-94-6208-201-4. https://www.naibooksellers.nl/infratecture-infrastructuur-als-ontwerpopgave-marc-verheijen.html

[14] https://www.verkeerinbeeld.nl/blog/130916/infratecture-in-de-volksmond-heet-dat-nogal-wiedes

[15] blog/blog/melanie-waar-blijft-je-regie.43901.lynkx

[16
] http://functionalambiance.nl/tien-voorbeelden/http://functionalambiance.nl/tien-voorbeelden/

[17
] Schepers, Paul and den Brinker, Berry(2011) 'What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?', Ergonomics, 54: 4, 315 — 327. http://dx.doi.org/10.1080/00140139.2011.558633

[18
] system/xmail/statistics/80-procent-meer-verkeersslachtoffers.46621.lynkx

[19
] www.goudappel.nl/eye2016

[20]Ontwerpwijzer Fietsverkeer (2016). CROW publicatie 351, Ede.

[21] http://www.vergevingsgezindefietspad.nl/onderzoek-en-resultaten/

[22] Evaluatie pilot ‘Zichtbaarheid fietspaden N631’. https://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/verkeer-en-vervoer/fiets/nieuws-fiets/2016/-/media/DA6B536C2A7A4D04B16A854AEFD61D49.pdf[23http://tourdeforce2020.nl/

[24] http://www.dearchitect.nl/projecten/2013/interieur/MetaForum+TU+Eindhoven/MetaForum+TU+Eindhoven.html

[25]
http://www.nationalestaalprijs.nl/uploads/editor/Ector_Hoogstad_Archirecten_MetaForum_TU_Eindhoven_DEF_High_res.pdf


Reacties

Reacties

Theo van der Voordt 05/11/2016 17:05

Mooie blog Berry! Je argumenten snijden hout, nu nog de ontwerpers overtuigen...

wellerdieck 21/10/2016 12:14

Het perron van station Arnhem van sterarchitect Ben van Berkel is ook een leuk voorbeeld van georganiseerd ongemak

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 31 tot 40 van 177

1 2 3 4 5 6

  • Schaalsprong Fiets: Droom of werkelijkheid? Schaalsprong Fiets: Droom of werkelijkheid? Een samenvatting van deze blog is verschenen in Verkeerskunde 1/2016 25 maart Hugo van der Steenhoven
  • De Simpele weg De Simpele weg Deze blog is ook verschenen in VK2/2016 25 maart Carlo van de Weijer
  • Van witkar naar witkar Van witkar naar witkar In het Amsterdam Museum is de witkar nog steeds een van de populairste attracties. Ik ben er een keer gaan kijken. De witkar stamt uit de jaren 1970 en wordt wel gezien als “het... 18 maart Jaco Berveling
  • Stikken van fijnstof is niet fijn Stikken van fijnstof is niet fijn Aanleiding: Minister van der Steur (VenJ) beantwoordt vragen van de Kamerleden Tanamal, Hoogland en Kerstens (allen PvdA) over het verloren gaan van 45.000 gezonde levensjaren... 17 maart Johan Janse
  • Blog 2 Vergevingsgezinde fietspad: Fietsen en fietsers hebben geen kreukelzone Blog 2 Vergevingsgezinde fietspad: Fietsen en fietsers hebben geen kreukelzone Op 31 maart is de eindbijeenkomst van het project Het Vergevingsgezinde Fietspad in het provinciehuis in Zwolle. U kunt zich hier nog voor aanmelden . Wat ging hieraan... 17 maart Peter Morsink
  • KiM neemt fiets serieus KiM neemt fiets serieus Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het ministerie Infrastructuur & Milieu begint de fiets eindelijk echt serieus te ontdekken. Na de waardevolle publicatie... 29 februari Wim Bot, lobbyist voor de Fietsersbond
  • Hoe vergevingsgezind is het fietspad? Omdenken! Hoe vergevingsgezind is het fietspad? Omdenken! Een ongeluk zit in een klein hoekje. Of in een lastig rafelig randje. Dat weet ik, omdat ik samen met het ministerie van Infrastructuur en Milieu, enkele provincies, gemeenten... 16 februari Peter Morsink
  • Melanie, waar blijft je regie? Melanie, waar blijft je regie? De Tweede Kamer debatteerde 8 december 2015 over het zorgwekkend stijgende aantal ernstige verkeersgewonden. De aanleiding was de brief van 18 november van de minister van... 16 februari Berry den Brinker
  • De rol van en juiste plek voor mobiliteit in de samenleving De rol van en juiste plek voor mobiliteit in de samenleving Mobiliteit lijkt vanzelfsprekend, maar wat gebeurt er als mensen niet of heel slecht contact kunnen maken, of als gedachten en goederen kunnen uitwisselen en ontmoetingen... 16 februari Mike Bérénos
  • Ben jij straks smart, shared of social? Ben jij straks smart, shared of social? Ooit was het overzichtelijk. De verkeerskundige was een duidelijke specialist in het domein van de ruimtelijke infrastructuur. Maar het bleek niet voldoende. We moesten ons in... 16 februari Ron Bos

Artikelen 31 tot 40 van 177

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.