Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?

woensdag 24 mei 2017 Walther Ploos van Amstel 0 reacties 251x gelezen

Afgelopen week kwam een bijzonder rapport uit bij CROW over elektrische deelauto’s. De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot. De stap naar een elektrische deelauto is nog groter, al was het maar vanwege de laadstress. Daarom concludeert het rapport dat we de elektrische deelauto nog maar even moeten vergeten. Het is een wenkend perspectief, maar nog geen vanzelfsprekende combinatie.

Voorlopig niks doen?
Het rapport spreekt de verwachting uit dat de kosten van elektrische auto’s gaan dalen, de actieradius zal toenemen en meer mensen elektrisch gaan rijden. Een winstgevend verdienmodel voor elektrisch delen komt daarmee op termijn binnen handbereik.

 Wanneer overheden elektrisch rijden en autodelen apart van elkaar stimuleren, komt de elektrische deelauto ‘vanzelf’ binnen handbereik. Betekent dit dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?

Het rapport presenteert tal van blokkades die het gebruik van elektrische deelauto’s onmogelijk maakt. Het rapport roept echter ook vragen op, omdat een onderbouwing met cijfers, literatuur, onderzoek en internationale ervaringen mist. Waarom zouden andere aanbieders als Citroen, Zipcar en BMW wel inzetten op elektrische deelauto’s? Wat kunnen we leren van steden als Parijs (Autolib’), Munchen (DriveNow) en Londen (Bluecity)?

De consument staat voorop
Vandaag is het autodeelgebruik marginaal; veel minder dan 1% van de autoritten. Deelauto’s gaan alleen een succes worden als de gebruiker tevreden is, een goede prijs betaalt en de toegankelijkheid tot het autodeelplatform gemakkelijk is. Ook moet je eenvoudig tussen de autodeelplatforms kunnen wisselen.

Het rapport stelt dat mensen van nature weerstand tegen veranderingen heeft en dat alles wat nieuw is, betekent dat je eraan moet wennen. Consumenten, van alle leeftijdsklassen, blijken nieuwe technologie steeds sneller te accepteren; iPhone, Booking.com en Spotify zouden anders niet bestaan. Waarom kan dat niet met autodelen?

De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot. Ze zien af van een auto die 24 uur per dag beschikbaar is. Een deelauto moet je reserveren en wat als iemand de auto heeft gereserveerd wanneer jij hem juist nodig hebt? Het gemak waarmee de deelauto beschikbaar moet zijn is essentieel. En, dat is de verantwoordelijkheid van de aanbieders. Het helpt natuurlijk als de overheid dat stimuleert en faciliteert. Helaas geeft het rapport geen concreet advies over de rol die de overheid zou kunnen spelen om elektrisch autodelen te versnellen.

De technologie is er klaar voor
Het rapport stelt onder meer dat de actieradius van de voertuigen niet voldoende is. De beschikbaarheid van kleine compacte voertuigen met een grotere actieradius is inmiddels veel groter dan het rapport aangeeft. Producenten als BYD, Volkswagen, Renault, Seat, Ford en Nissan hebben een breed aanbod van elektrische auto’s met voldoende actieradius. Helaas laat het rapport niet zien hoeveel kilometers autodelers per keer rijden met de deelauto: vandaag is 70% van de deelautoritten korter dan 100 kilometer (KiM). Waarom zouden we met autodelen ineens veel langere ritten gaan maken? Voor de langere ritten is de traditionele huurauto een goed alternatief.

Het rapport stelt, zonder enige onderbouwing, dat de laadinfrastructuur schaars is. Bovendien is er tijd genoeg om de auto tussen twee verhuurmomenten in, indien nodig, op te laden. Dat is een kwestie van slim plannen. De autodeelauto’s zijn toch niet 24 uur per dag verhuurd?

Investering versus levensduurkosten
Inderdaad is nu een investering in een elektrisch auto nog hoger dan in een traditioneel voertuig. Maar juist de inzet op elektrische rijdende deelauto’s kan de aanbieders stimuleren, sneller en met betaalbare auto’s te komen. Het is een ‘kip of ei’ vraagstuk.

Bijzonder is dat de het rapport niet kijkt naar kosten per kilometer. De aanschaf en vervolgens de afschrijving en financiering, zijn slechts een deel van de levensduurkosten. Onderhoud en brandstofkosten zijn aanzienlijk lager bij elektrische auto’s. Aangezien het rapport de kosten (en inkomsten) per kilometer niet vergelijkt is het kostenverhaal niet overtuigend.

Bovendien is de vraag hoe prijselastisch de deelautomarkt is: wat betekenen enkele centen meer of minder voor het succes van deelauto’s? Het gaat toch niet alleen om kosten, maar ook om de kwaliteit van de dienstverlening en het imago van het autodeelmerk. De markt is geen ‘eenheidsworst’ die enkel voor de laagste prijs gaat: segmentatie naar doelgroepen is nodig.

Autodelen is goed voor de stad
Of autodelen goed is voor de stad, is een lastige vraag. Autodelers rijden per jaar gemiddeld 1600 autokilometers minder dan ze voorheen deden, volgens het PBL. Echter, een deel van de kilometers die nu met een deelauto worden verreden, werden voorheen met milieuvriendelijker vervoerwijzen (openbaar vervoer, fiets) of helemaal niet gemaakt.

Rekening houdend met het aantal autokilometers en de verandering in vervoerwijze, leidt autodelen op jaarbasis tot een vermindering van uitstoot, volgens het PBL.
Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad; er staan minder auto’s stil.

Succesfactoren
Hoewel de huidige omvang van het deelautogebruik nog gering is, geeft een op de vijf Nederlanders aan open te staan voor een of andere vorm van autodelen. Dat biedt kansen voor de sector. Hoe maken van de nu nog incidentele gebruikers, vaste gebruikers? De deelauto vervangt straks de tweede, of misschien wel eerste auto in een huishouden.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid noemt zes succesfactoren voor autodelen:

1. Het lokale verkeers- en vervoersbeleid: bijvoorbeeld een duidelijk op de deelauto afgestemd parkeerbeleid, zoals parkeervergunningen voor deelauto’s en hoge parkeertarieven voor privéauto’s.

2. De omvang en de variëteit van het aanbod van deelauto’s in combinatie met een hoge bebouwingsdichtheid, waardoor veel mensen op korte afstand toegang hebben tot een deelauto.

3. Het gemak en de flexibiliteit van het systeem: dit moet toegankelijk zijn en niet al te duur, het moet niet te veel moeite kosten om financiële transacties af te handelen en er dient een organisatie te zijn die alles regelt (pech, boetes, schoonhouden, enzovoort). Ook biedt een systeem waarbij de auto na gebruik niet hoeft te worden teruggebracht naar de plek van herkomst, meer flexibiliteit en vrijheid dan een systeem dat uitgaat van vaste standplaatsen.

4. De afstemming en integratie van deelautogebruik met het openbaar: bijvoorbeeld standplaatsen voor deelauto’s op diverse stations en openbaar vervoerhaltes.

5. De marketing gericht op specifieke doelgroepen (zoals senioren, jongeren of hipsters).

6. Het introduceren van het deelautosysteem als sociale onderneming of coöperatie, waardoor mensen zich mede-eigenaar kunnen voelen.

Daar waar laadinfrastructuur ontbreekt, kan de inzet van elektrische deelvoertuigen een synergievoordeel opleveren met de ontwikkeling en aanbod van laadinfrastructuur en de bekendheid van elektrisch rijden in het algemeen. Het aanbieden van elektrische autodeelconcepten in gemeenten kan ervoor zorgen dat gemeenten kennis en beleid over laadinfrastructuur ontwikkelen. Meer elektrische voertuigen en laadinfrastructuur in het straatbeeld stimuleren het beeld bij autogebruikers dat elektrische vervoer een realistische optie is.

Er is dus nog genoeg werk aan de winkel voor de aanbieders. Het CROW berichte dat autodelen en elektrisch rijden geen vanzelfsprekende combinatie is. Wat mij betreft is dit een te voorbarige conclusie en mogen we gerust stellen: elektrische deelauto’s? Dat zou vanzelfsprekend moeten zijn. Niet op termijn, maar nu al. Maar, ik sta natuurlijk altijd open voor andere argumenten!

Dit artikel is eerder verschenen op De Laatste Meter.

Lees ook het eerdere bericht: 'Waarom elektrisch autodelen nog niet vanzelfsprekend is'.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 1 tot 10 van 189

1 2 3 4 5 6

  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis
  • Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig ‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers,... 24 augustus Berry den Brinker
  • Automatisch de toekomst in? Automatisch de toekomst in? Naar de maan…, naar Mars…, geen files…? Mijn opa zei altijd: ‘Op de maan komen ze nooit’. Hij heeft geen gelijk gekregen en helaas heeft hij het ook niet mogen meemaken.' 24 augustus Ed Graumans, bureau 'Met Graumans'
  • De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid ‘Het is u vast niet ontgaan. De bereikbaarheid en leefbaarheid van ons kikkerlandje staan onder druk. De crisistijden zijn achter de rug en op steeds meer plekken loopt het vol.... 24 augustus Steven van Eijck
  • Sharing is niet altijd caring Sharing is niet altijd caring ‘Er is een opmars gaande van deelfietsen in Nederland en tegelijkertijd groeit de kritiek op deze ontwikkeling. Dit was de strekking van een recent artikel in de Volkskrant. In... 24 augustus Bas Schilder
  • Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vanaf 1 juli 2017 zijn er  14 nieuwe verkeersborden  toegevoegd aan bijlage 1 van de RVV 1990. Maar geven die borden nu de gewenste duidelijkheid? En komt de vorm en... 15 augustus Peter Veringmeier, Veringmeier...
  • De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie Het onderstaande artikel vormt een inbreng op de discussie over Mobility as a Service, in reactie op het artikel van Richard Hoving van het Amsterdam Economic Board,... 3 juli Jochem Floor, CarShareXL
  • Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte " Door de handen ineen te slaan kan Nederland binnen een beperkt aantal jaren het modernste land ter wereld zijn op het gebied van bewegwijzering en verkeersveiligheid. De... 2 juni Jacques Goddijn, directeur HR Groep
  • Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? "Na een drukke werkdag ga ik weer voldaan op weg naar huis. Bij Amsterdam springen de matrixborden aan en kom ik vroegtijdig tot stilstand. Minuten later ben ik slechts... 2 juni Robin Huizenga, PTV Group

Artikelen 1 tot 10 van 189

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.